基于交通微循環手段提升城市活力的實踐探索
——以合肥市廬陽區大楊片區街道空間的規劃設計為例

文／王 葉 三江學院 講 師 碩士研究生

引言

街道是城市的脈絡，承擔著溝通各個區域的作用，同時也是公共空間的組成部分，能夠起到提升城市空間品質的作用。我國目前大多數城市的街道密度與美國、日本、新加坡等國家的街道密度數值完全不同，這對于土地的緊湊發展和街區宜人尺度的塑造帶來影響。因此，在未來的規劃設計中，如何通過城市的骨架——街道來疏解這一難題成為一個熱點。

1 項目現狀

合肥市廬陽區大楊片區位于董鋪水庫和大房郢水庫中間，南側為廬陽居住聚集區，北側為崗集，東至四里河路，西至董鋪路，南至溢洪道，北至四里河路與董鋪路交口，總面積118 公頃。基地現狀是一個沒落的傳統工業園區，片區內功能混雜，內部廠區狀況較差，個別廠區有待轉型，并且受水庫保護線、兩湖連通管、溢洪道、高壓走廊因素限制，這里的生態敏感性較高。基地內由于原先周邊地塊為工業性質，道路網不成體系，道路等級分布不合理，路網密度較低，約6.1km/km2。

2 規劃發展策略

規劃設計中遵循國土空間規劃提出的三線控制為底線，結合生態底線、地形地貌、用地路網條件、資源分配、界面控制等因素，對區域進行重新的統籌規劃，構建科研混合、商住混合、綜合居住與生態居住三大板塊，同時通過生態永續、空間滲透、暢達交通、慢行優先、產城融合、多元活力、人文友好、交流互動的策略，構建一個生態永續、智慧增長、人文友好、慢行優先的城市新片區。并且，在設計過程中可以基于道路骨架的搭建來實現以上的發展目標[1]。

2.1 生態永續、空間滲透——綠道

現狀生態空間主要以自然現存的溢洪道和高壓廊道為主，地塊內部相對封閉，沒有與兩側水體開放空間發生滲透。規劃后通過對空間的預留與道路綠化的充分考慮，增加多條生態廊道，從而與兩側水體發生相互的關系，讓地塊更好地融入到它所處的良好的自然環境中，提高地塊的生態及經濟價值。

2.2 暢達交通、慢行優先、產城融合、多元活力——慢道

現狀道路由于原先周邊地塊為工業性質，道路網密度較小，且不成體系，并且基本無慢行交通。規劃后通過對道路體系重新構建，形成環狀道路網絡，形成地塊自身的交通微循環，并且通過對道路斷面的調整，增加自行車慢行車道與綠化步行道，讓這里更適合生活，也應和了未來地塊作為生活服務配套功能的要求。

2.3 人文友好、交流互動——串道

現狀城市空間由于地塊功能的混雜缺乏彼此的聯系，規劃后將構建一個多元共享、多維無界的時空共享紐帶——串道，將原先城市中的各種各自為陣的功能及方式串聯在起來，搭建一個有形的連廊，構建以城市、產業服務為導向的24 小時公共空間，構建立體復合的城市景觀。

3 交通微循壞的具體設計方法

規劃設計中遵循“交通穩靜、街道共享、安全便捷”的原則，結合生態底線及現狀用地路網條件，通過街坊格局小路網設計、交叉口小轉彎半徑設計、交通精細化設計等方式，構建一個生態優先、慢行優先的寧靜共享、宜居宜行的城市新片區。

3.1 控尺度

原有的工業大路網已經不適合現在用地的發展，根據產業、商業、居住不同性質用地需要的道路網密度不同重新調整路網密度，推崇小街區密路網，以此保證交通系統的安全水平，實現“宜居宜行”。

3.1.1 街道尺度設計

σ 為空間尺度系數，其計算方法為街道紅線寬度（W）與建筑外墻高度（H）的比值，當σ的值不同時，街道的空間感也會不同。以英國倫敦牛津街為例進行分析，其σ 為0.8～1，在進行公交停車路段設置時，要確保人行寬度適中，其街道寬度略大且局部建筑呈現后退，此時 W/H約為1 時，是比較合適的尺度選擇。在大楊片區的街道設計中我們將W/H 控制在1 到2 之間，準確地說在0.8～1.5之間，街道就會顯得有生氣[2]。

3.1.2 街道寬度設計

我國進行街道寬度設計時以數輛大車并行以對車輛行駛速度計算為前提，但小尺度街區強調的是步行環境安全以及綠化空間品質提升。結合道路通車的實際模數，大型貨車與大型車的車身寬度達到2.5 米，而小型車則達到1.8 米，所以若以大型車寬度為依據對所有車道寬度進行設計缺少合理性。此次規劃建議對城市10 米支路的車行道寬度適當加以壓縮，宜采用3米或是2.5米寬度。

3.1.3 街道時速設計

交通設計中需要結合市民活動的頻繁情況與各功能區位置的道路情況確定車速導引，同時必須保證通行的安全性，若有必要，為了確保通行的安全性，可適當降低通行效率，優先考慮行人，其次為自行車，機動車則為最后。根據我國支路的設計車速在30 公里/小時，本次規劃建議對小尺度街區設計車速適當降低，以25 公里/小時作為設計參數。

3.1.4 街道轉彎半徑

我國主要依照《城市道路交叉口規劃規范》的內容規劃交叉口，而對于居住區附近的生活性道路交叉口進行設計時，其車速往往過高，造成行人在通過交叉口的用時較長，且右轉的車輛會對行人通行造成安全隱患。本次規劃建議對城市主干道以及次干道的轉彎半徑采用有非機動車道的最小轉彎半徑進行設置，而10 米支路的轉彎半徑最小為10 米。

3.2 增慢行

本次規劃通過道路斷面的設置改善慢行交通條件，且利用規劃道路斷面綠化帶，并結合規劃綠地及濱水空間，再通過在各道路人行道樹池帶上引進并規整共享單車的方式，構建慢行交通環線，使慢行交通品質得到巨大提升。

方案結合用地布局，在行人及非機動車較集中的商辦及商住核心區周邊路網，以注重生態的27m 道路斷面為基礎，并結合綠地及濱水空間，構建了慢行交通環線。27m 寬道路斷面為2.5m人行道+2.5m 非機動車道+5m 綠化帶+7m 車行道+5m 綠化帶+2.5m 非機動車道+2.5m 人行道的三塊板道路。27m道路寬度空間中慢行：機動車：綠化帶=37%：26%：37%，慢行空間與綠化帶空間占比相同并大于車行空間，充分體現了慢行優先的規劃設計理念（圖1）。

圖1 規劃路網（圖片來源：作者自繪）

3.3 重聯系

街道共享側重于綜合考慮交通設施的全部使用者之間的聯系，本次規劃通過構建小尺度街區達到增強聯系、提升街區活力的目的。我們選取街道空間和沿街開敞空間確立句法軸線，用最少數量的最長軸線來塑造整個區域的外部街道空間。在基于空間句法軸線分析的定量研究上，對街區空間的聯系度進行了分析，主要關注以下三個變量：

（1）連接值

節點與其他節點鄰接的節點數量就是此節點的連接值。其與空間滲透性為正相關，即連接值越高，其空間滲透性越好，反之則越差[3]。

空間聯系度的結構特征：現狀路網中，規劃范圍內部的空間聯系度以中心十字結構為主，其余道路綜合交錯，聯系度依次交疊遞減，區域外部的過境交通聯系度極高。

調整后的規劃路網則更加明確了研究范圍中心的十字結構干路格局，在此基礎上七橫七縱的支路網棋盤式格局也十分明顯（圖2）。

圖2 空間聯系度對比（圖片來源：作者自繪）

（2）集成度

空間節點的相對可達性為集成度所反映的內容。因空間系統的節點數量決定了深度值，所以，為了將系統內節點數量產生的干擾排除，需要進行標準化，主要使采取相對不對稱值完成，其公式為：[RA]=2x（平均深度值-1）/（節點總數-1）。為使其和實際意義為正相關關系，取RA 的倒數，所得出結果即是集成度。

空間集成度的結構特征：現狀研究范圍東、南兩側的過境道路空間積極程度最高，這從數據結構上反映了研究范圍內部的較低的可達性特征。基地內部的空間均處于相對低水平的可達性[4]。

規劃調整后，由于街坊格局小路網設計的引入，基地范圍內，基地內部的空間可達性顯著提升，同時從集成度分析可以明確認識到，小路網規劃格局清晰地反映了基地內核心商務區周邊路網可達性的顯著提升，給核心商務區的設計與實施提供了強有力的理論基礎（圖3）。

圖3 空間集成度對比（圖片來源：作者自繪）

（3）深度值

鄰接的兩個節點的距離規定為1 步，兩個節點的深度值則是二者的最少步數。而全局深度值則是系統內某個節點和其他所有節點的深度值的均值。深度值不代表實際距離，其所表達的是在空間系統內節點的空間轉換次數，也就是其拓撲意義的可達性。此外，深度值還具有社會意義，若節點的深度值越低，則表示其可達性越好，也就表示人的活動強度越高[5]。

空間深度值的結構特征：現狀空間的深度值顯著反映了基地內部可達性普遍較低，外部過境道路可辨識度較高，兩者差異顯著。

規劃后路網的空間全局深度值則表現為基地內部路網普遍較好的可辨識度，內部街道的空間可達性均值較高，這也是小街坊路網的優勢體現（圖4）。

圖4 空間全局深度對比（圖片來源：作者自繪）

結語

城市街道作為城市空間的大動脈，自身的良好循環是保證城市空間活力的關鍵要素，通過打通城市片區的交通微循環來帶動城市的品質更新也成為了行之有效的路徑之一。在未來的街道規劃設計中，要強調控尺度、增慢行、重聯系三種手段，對于營造城市的品質空間具有深遠的意義。