日本鐵路車站站前廣場步行系統(tǒng)與路徑研究

文／秦思遠(yuǎn) 武漢理工大學(xué) 碩士研究生

引言

近年我國鐵路建設(shè)飛速發(fā)展，站前廣場作為站房與城市的過渡性節(jié)點(diǎn)空間，對于站區(qū)開發(fā)質(zhì)量與城市吸引力的影響日漸深遠(yuǎn)。在車站建設(shè)取得一系列成就的同時(shí)，產(chǎn)生了部分國內(nèi)站前廣場的“通病”：包括規(guī)模過大、功能定位偏高、步行體驗(yàn)不佳、缺乏特色、吸引力弱等，不僅對土地資源造成了浪費(fèi)，同時(shí)影響了車站的持續(xù)發(fā)展環(huán)境。究其根本，是由于空間結(jié)構(gòu)的低效與“以人為本”實(shí)踐的缺失。因此，探討其中的設(shè)計(jì)特征與空間規(guī)律，對于提升我國站前廣場的組織效率與吸引力具有難以忽視的意義。

受時(shí)代背景與設(shè)計(jì)策略的影響，自1868 年明治維新從英國引入鐵路技術(shù)開始，共經(jīng)歷了：①起步發(fā)展期（1868年—1945年），②戰(zhàn)后復(fù)興期（1945年—1960年），③快速發(fā)展期（1960年—1975年），④穩(wěn)定發(fā)展期（1975 年—1990 年），⑤站周邊再生期（1990 年至今）等五個(gè)階段。在發(fā)展過程中，日本的站前廣場從起步發(fā)展時(shí)期的注重規(guī)模與象征發(fā)展到戰(zhàn)后復(fù)興時(shí)期的注重交通組織，再到穩(wěn)定發(fā)展時(shí)期以后注重步行空間的體驗(yàn)，關(guān)注環(huán)境問題與人口老齡化，逐步形成如今具有普適性親和氣質(zhì)的站前廣場。

1 日本站前廣場步行系統(tǒng)的設(shè)計(jì)特征與模式

1.1 日本站前廣場步行系統(tǒng)的設(shè)計(jì)特征

1.1.1 集約的建設(shè)規(guī)模

日本鐵路車站站前廣場的建設(shè)，從開始被列入城市規(guī)劃的范圍內(nèi)，迄今已有超過150 年歷史[1]。日本車站站前廣場一般緊湊高效，占地規(guī)模較國內(nèi)乘降客數(shù)同比案例僅為其30%或更少，其原因主要包括：建成時(shí)間、面積計(jì)算方式、地價(jià)高、通過式候車、重視立體開發(fā)、環(huán)境空間占比小等。其中，日本車站整體建成時(shí)間早，周邊城市開發(fā)造成對車站的空間擠壓是其面積受限的根本原因。為了適應(yīng)不斷提升的客流需求，站前廣場必須進(jìn)行頻繁改造與集約優(yōu)化，以追求更為緊湊的布局與更為高效的流線，同周邊環(huán)境形成良性的雙向有益發(fā)展。

1.1.2 舒適的步行體驗(yàn)

城市廣場是經(jīng)由長期歷史發(fā)展和市民需求自發(fā)形成的城市開放空間，一般具備高度粘合其服務(wù)半徑內(nèi)居民生活方式的主要功能，而站前廣場作為交通建筑的重要組成部分，在我國城市環(huán)境中帶有被動(dòng)性，較其他類型的廣場更難以融入周邊城市居民的生活習(xí)慣。而在日本，由于車站起步時(shí)間早，交通廣場在發(fā)展中也逐漸融合了交通廣場以外的多種城市功能，對舒適的步行體驗(yàn)也有較強(qiáng)的要求。日本自戰(zhàn)后由于“設(shè)計(jì)立國”的經(jīng)濟(jì)策略，持續(xù)出臺(tái)了多項(xiàng)健康與城市面貌相關(guān)的法案，加之完備的維護(hù)手段與嚴(yán)格的管理懲罰機(jī)制，日本的城市界面與城市環(huán)境至今處于全球領(lǐng)先地位。站前廣場除了交通節(jié)點(diǎn)功能之外，還有作為城市門戶的作用，其人行步道、休息空間、景觀小品、交互設(shè)施、綠化設(shè)計(jì)、照明設(shè)計(jì)等方面能夠較強(qiáng)地影響使用者的空間體驗(yàn)。東京站丸之內(nèi)側(cè)的站前廣場作為典型的富有魅力的開敞空間，同時(shí)也能作為東京中心市區(qū)的城市廣場以充實(shí)城市功能，激發(fā)區(qū)域活力。除站前廣場以外，車站附近的街道界面同樣干凈整潔，因此，日本的站前廣場能夠靈活應(yīng)對各類城市需求，從而打造出宜于步行的城市環(huán)境。

1.2 日本站前廣場步行系統(tǒng)的空間模式

日本站前廣場步行系統(tǒng)有著多種空間范式，因其形式的不規(guī)則與多樣化，因此在本研究中，劃分為常見的八種基礎(chǔ)類型。人行流線普遍呈線性，具體可分為“一體型”“分岔型”“復(fù)合型”三類，在三類范式中，又可細(xì)分為八型（表1）。

表1 日本站前廣場的8 種地面布局樣式（表格來源：作者自繪）

從統(tǒng)計(jì)在內(nèi)的7 條新干線站前廣場中的各類型占比來看，廣場中央具有環(huán)境空間，配置不同十字路口的分岔型最多。在同類型中，車場的布局與動(dòng)線交叉直接影響其在平面模式的布局。一體型廣場往往應(yīng)用于規(guī)模較小的車站中，包括岐阜羽島站、廣島站、本莊早稻田站等；分岔型廣場往往應(yīng)用于規(guī)模適中的城市中心車站，包括鹿兒島中央站、新潟站等；復(fù)合型廣場往往應(yīng)用于規(guī)模偏大的車站中，包括博多站、東京站、大阪站、名古屋站等。

2 日本站前廣場步行系統(tǒng)解讀

2.1 主體構(gòu)成要素

日本站前廣場一般是以交通空間與環(huán)境空間構(gòu)成的復(fù)合型功能廣場，也可根據(jù)使用目的劃分為通過空間與停留空間。在單個(gè)廣場內(nèi)，交通空間主要由車道、車場、上下客區(qū)構(gòu)成（圖1）；環(huán)境空間主要由步道、廊架、景觀廣場構(gòu)成。經(jīng)統(tǒng)計(jì)，分岔型廣場的環(huán)境空間比顯著大于一體型廣場，而復(fù)合型廣場最小（圖2）。

圖1 廣場主體構(gòu)成要素（圖片來源：作者自繪）

圖2 不同類型廣場的環(huán)境空間比（圖片來源：作者自繪）

例如熊本站北口站前廣場，廣場面寬120 米、進(jìn)深80 米，布局簡潔，中部為環(huán)島式停車場，四邊圍繞人行回廊。中部停車環(huán)島打破矩形、斜切東南角，強(qiáng)調(diào)出站口處的灰空間，其余步行廊道約10 米寬。停車場與廊道間布置機(jī)動(dòng)車雙車道，最大化利用環(huán)島空間。當(dāng)車輛從停車場的西口進(jìn)入、沿左行駛，分別經(jīng)過各種車輛落客區(qū)，根據(jù)需求進(jìn)入停車場；或再經(jīng)過殘疾人乘車下車處、車站主入口、固定路線公交乘車區(qū)，最后再從西口駛出。中部停車場設(shè)有小型汽車停車場、團(tuán)體巴士、出租車等待區(qū)，分區(qū)明確、流線清晰、高效有序。

2.2 步行系統(tǒng)的布局

步行系統(tǒng)的首要原則是換乘效率，次要要求是保證步行的舒適度。日本車站站前廣場的步行系統(tǒng)一般始于出站口，發(fā)散于周邊地塊環(huán)境，通常有地面、架空、地下三種方式，架空廊道以直接和簡短的特性得到廣泛應(yīng)用，其類型可按布局形式分為四種（表2）。

表2 四種廊道步行系統(tǒng)（表格來源：作者自繪）

廊道或平臺(tái)一般在廣場內(nèi)可下至地面層，直接進(jìn)入公共交通乘車平臺(tái)，上下人車分行，導(dǎo)向性強(qiáng)，如新橫濱站；或是從廣場內(nèi)出發(fā)，高架進(jìn)入周邊建筑物的二層外平臺(tái)，廣場作為端點(diǎn)支撐廊道流線，如熊本站南口；或是從廣場內(nèi)出發(fā)，高架進(jìn)入周邊建筑群的二層外平臺(tái)，廣場成為流線匯集的終點(diǎn)，廣場具有一定的支配地位，如奈良站；最常見的是站房二層直接穿過道路，進(jìn)入周邊建筑物或建筑群的二層或落入臨近街道，高架橋在廣場上部設(shè)部分出口引入地面層，站房與周邊城市空間較均勻、支配關(guān)系弱，如秋田站西口、澀谷站。

2.3 空間營造與建筑圍合

站前廣場有著交通廣場與城市廣場的雙重屬性，廣場的高寬比影響著廣場尺度的合理與人的愉悅體驗(yàn)。奧地利建筑師、城市規(guī)劃師卡米諾·西特認(rèn)為廣場最小尺寸應(yīng)等于它周圍的主要建筑的高度，而最大尺寸不應(yīng)超過主要建筑高度的兩倍，即1 ≤D/H ≤2[2]。在國內(nèi)，以下幾點(diǎn)問題較為普遍：①廣場設(shè)計(jì)與站區(qū)城市設(shè)計(jì)的分離；②城郊新建車站居多，少有感性的建筑環(huán)境；③現(xiàn)有廣場布局難以形成多面圍合；④廣場空間營造意識(shí)的缺失。由于這些原因，站前廣場往往難以融入建筑環(huán)境，加上國內(nèi)車站定位還普遍局限于城市內(nèi)外部流通的臨界面，面向的主要服務(wù)對象是旅客，城市居民的缺失帶來的影響消磨了廣場的歸屬感與認(rèn)同感。而在日本廣場與周邊城市空間的一體化開發(fā)設(shè)計(jì)中，廣場被認(rèn)定為區(qū)域與街道的一部分，承擔(dān)著與之相應(yīng)的城市功能。廣場應(yīng)服務(wù)于城市居民，從屬于當(dāng)?shù)貧v史與地域文化，歸順于人的生活方式，以更多地滿足城市居民的多樣化生活需求[3-8]。具備良好的城市功能與城市廣場特性使站前廣場得以產(chǎn)生較好的“洄游性”，促進(jìn)人與場所的良性循環(huán)發(fā)展。

同時(shí)，由于國內(nèi)站房建筑重視形象設(shè)計(jì)，較為強(qiáng)勢地占據(jù)廣場1/4 面，強(qiáng)大的視覺聚焦效果使廣場聚集性增強(qiáng)，發(fā)散性與自由性得到弱化。在日本車站中，由于站房的外立面設(shè)計(jì)常規(guī)化或趨近于商業(yè)建筑，站房對人的視覺引導(dǎo)作用與心理壓迫感顯著降低，人的場所感受更不易受干擾而更易于融入進(jìn)周邊環(huán)境（表3）。

表3 廣場與建筑圍合關(guān)系對比（表格來源：作者自繪）

結(jié)語

日本鐵路發(fā)展成熟，在文件對站前廣場的功能與數(shù)據(jù)指標(biāo)的指導(dǎo)與限定下，站前廣場的步行系統(tǒng)依據(jù)其區(qū)位特征對于廣場的規(guī)模、功能、面向人群等定位明確；對于無障礙設(shè)計(jì)、適應(yīng)自然環(huán)境變化的設(shè)計(jì)等細(xì)節(jié)亦考慮周到，在有限的土地內(nèi)將功能發(fā)揮到最大化；同時(shí)站前廣場與城市特征聯(lián)系緊密，相互協(xié)調(diào)；此外還具有特色鮮明、可識(shí)別性強(qiáng)的特點(diǎn)，具備較強(qiáng)的參考價(jià)值。