北京地鐵6號線常營站一體化地下空間項目開發建設模式研究

王 耀

(1.北京市基礎設施投資有限公司，北京 100101； 2.北京城投地下空間開發建設有限公司，北京 100044)

1 概述

城市的快速發展，導致城市土地資源的日益緊缺，科學地規劃城市軌道交通，將交通、生活、娛樂等設施與軌道交通站點進行有機、合理的結合(即軌道交通一體化開發)，就顯得尤為重要，不僅可以提升軌道交通服務水平，還有助于城市空間延伸，實現城市空間的可持續發展[1-2]。

20世紀初，國外城市如倫敦、巴黎、東京、新加坡、紐約等就開始進行軌道交通一體化開發工作，取得較好的社會效益和經濟效益[3]。倫敦地鐵于1863 年開通運營，為世界上最古老的地鐵系統[4]；巴黎利用廢棄礦井改建地下水道和城市市區共同溝(現稱地下綜合管廊)及其他地下防災設施，并于20 世紀中葉開始高架和地下交通樞紐的立體化開發[5]；東京地區通過龐大的地鐵交通網絡將各個地下空間連接在一起，在地下實現商業、辦公、停車、展覽、廣場等多種功能的融合[6-7]。

國內的軌道交通一體化開發起步相對較晚。中國香港從20 世紀80 年代開始建設地鐵系統，并結合地鐵站點逐步開發利用地下空間[8-9]；而其他城市如上海、深圳、廣州、杭州、北京等，近年來才逐漸開始一體化開發工作[10-11]，并取得一定成績，出現了一批以上海虹橋交通樞紐、天津津匯廣場、南京新街口中心區等為代表的一體化綜合樞紐。然而，國內軌道交通一體化項目開發仍然存在相關政策法規不完善、投融資模式單一、建設開發不協同等問題[12-14]，并沒有形成完善成熟的開發模式[15-16]。因此，對國內的軌道交通一體化開發模式進行研究具有重要現實意義。

2 項目概況

2.1 車站方案

北京地鐵6號線常營站位于朝陽北路與雙橋東路交叉口處，為地下雙層雙島式車站，車站東西長395.6 m，南北寬36.5 m。地下1層為站廳層，地下2層為站臺層，共設7個普通出入口、2個無障礙出入口、3個安全出入口，車站總建筑面積為34 654 m2。

2.2 一體化項目方案

常營站主體靠近南側龍湖地產項目，一體化設計方案中，將地鐵站廳層南側空間全面開放，與龍湖商業地產地下空間連通，同時整合雙橋東路地下空間，形成“T”形整體結構，并按區域位置劃分為4個功能區(見圖1)。其中，A功能區為地鐵出入口設施功能區，其地下部分與龍湖商業地產地下空間相連接，建筑面積約為3 731 m2；B、C功能區為龍湖商業地產開發項目，其中C功能區部分設置為下沉庭院，一方面解決消防疏散問題，另一方面豐富地下空間的視覺體驗；D功能區為雙橋東路地下開發空間，與地鐵站廳和龍湖商業地下空間全面連通，建筑面積約為6 350 m2。以下主要研究地下空間綜合開發部分(C、D區域)。

圖1 項目平面示意

2.3 一體化項目設計原則

(1)建筑方面(空間及出入口關系)

龍湖商業地下一層與站廳層直通地面出入口，東西側各設1個連接口(見圖2)；龍湖商業地下二層與車站站廳層(地下一層)同層，并通過7個連接口與站廳層連通(見圖3)；項目立體效果見圖4，剖面布置見圖5。

圖2 地下一層平面示意

圖3 地下二層平面示意

圖4 項目立體效果

圖5 項目剖面布置

(2)機電工程方面

地下空間綜合開發部分(C、D區)，單獨劃設消防防火分區并設立消防中控室，通風、空調、供電、給排水系統并納入龍湖商業系統，由商業機電系統統一提供運行條件。

(3)與車站互聯互通方面

地鐵公共區域與地下空間區域間所有連通口均通過兩道防火卷簾門分隔，地鐵車站與地下空間FAS各監控一道，任一側火災，由本側FAS控制本側卷簾門落下。同時，地鐵FAS系統為地下空間商業預留FAS模塊接口，一方發生火災，可通過監控模塊將火警信號發給另一方。另外，由車站控制室內消防電話主機引出直通電話分機，便于火災時互通情況。

3 開發建設模式

3.1 發起模式

在地鐵6號線規劃方案和可行性研究階段，規劃部門需統籌協調，結合區域整體規劃與6號線的技術需求，對設置車站的方案進行了重點比選，有意識地將車站設置在規劃商業地塊集中的常營地區。同時，相較于常規車站，該車站設置更多出入口，以便于與周邊地塊商業開發相銜接。

在地鐵車站規劃設計階段，周邊物業(龍湖地產公司)提出互聯互通的一體化需求構思，由政府組織市規劃委、發改委、住建委、地鐵建設投資方(地鐵6號線公司)、地鐵建設管理方(軌道公司)等相關單位對一體化方案進行研究探討，明確一體化開發理念。由規劃部門對設計理念進行深化，通過多方論證，確定初步設計方案。

3.2 合作模式

地鐵6號線公司作為常營站地下空間開發部分的投資實施主體，負責解決建設期資金及相關手續辦理(工程規劃許可證、消防審批、驗收、竣工備案等)。鑒于地下空間與地鐵站點密不可分且必須同期實施，該開發部分的設計、施工委托地鐵站點設計單位和施工單位統一實施，并與地鐵建設時序相匹配，待完成后交由龍湖公司負責經營管理。

3.3 投資模式

在建設期，建設資金暫列入地鐵初步設計概算并給予單獨說明，不列入地鐵建設投資，由地鐵6號線公司先行墊付，同期龍湖公司負責交納保證金。

竣工結算后，龍湖公司確認結算金額后，支付地鐵6號線公司代墊工程建設資金，地鐵6號線公司則退還龍湖公司保證金。

3.4 手續辦理

①立項：將地下空間綜合開發部分(C、D區)作為地鐵建設工程的附屬設施，隨地鐵工程一并立項、一并批復。

②規證辦理：將地下空間綜合開發部分作為地鐵一體化設計方案的組成部分，由市規劃部門統一批復。

③性質確定：市規劃部門明確C、D區使用功能為“商業及設備用房、車庫等”。

④手續辦理：地鐵6號線公司根據規劃委批復的“商業及設備用房、車庫”使用功能進行相關設計深化，報相關消防部門審核并驗收。

⑤竣工驗收：C、D區土建結構、機電及精裝修工程由原地鐵施工單位一并實施，并報相關部門驗收。

⑥安全評估：資產所有方——地鐵6號線公司在C、D區正式投入運營前，向市交通委申請投入運營。

3.5 運營模式及資產歸屬

根據約定，地下空間綜合開發部分(C、D區)由龍湖公司負責經營管理，經營期間龍湖公司根據相關約定向地鐵6號線公司交付租金。

根據地鐵6號線公司與龍湖公司協議約定，地下空間綜合開發部分資產歸屬于地鐵6號線公司。

4 思考與建議

4.1 思考

(1)成功之處

①明確不同維度空間的土地使用性質

該地下空間綜合開發部分土地性質包括兩種，一種為龍湖公司經營用地(C區：招拍掛取得)，一種為市政道路用地(D區：位于市政道路正下方)。目前，現行的土地使用功能規劃模式為平面兩維拼接，不同功能屬性的用地只能用于不同功能屬性的開發，地下空間的使用從屬于地上功能的規定，跨界混合功能的使用在用地規劃上較為模糊。

對于經營性用地，功能定位較為明確(如該項目C區)，但對于市政性質用地(如該項目D區)，受制于規劃性質，地下空間從嚴格意義上來說尚無法開展商業開發活動。通過多方努力，市規劃部門單獨批復D區(位于市政道路下方地下一層)規劃性質為“地鐵配套工程”，并隨后明確該區域使用功能為“商業及設備用房、車庫”。因而，該項目從規劃層面上明確不同維度空間的使用性質，突破了現行的兩維規劃，對于類似性質的土地開發具有一定的借鑒意義。

②合理解決建設資金問題

該一體化項目主要功能為方便周邊居民、提升周邊物業品質。為確保該項目真正意義上實現一體化建設，在建設之前，明確該部分投資由地鐵6號線公司先行墊付，概算單列，待結算后由物業單位——龍湖公司再行支付。該操作模式不僅解決了建設資金問題，同時為實現與地鐵同步規劃、同步設計、同步施工的同步建設目標提供有力保證。

一體化項目雖然相關建設手續辦理相對滯后，但最終工程實體與地鐵車站一并完工，避免了后續工程對地鐵結構的安全影響。

③立體連通地鐵站廳與周邊物業項目

在規劃設計階段，充分考慮與地鐵運營區域接駁互通，并預留土建連接口及通道、FAS互聯互通條件(預留模塊點位)，滿足消防安全疏散要求并保障火災情況下與地鐵運營區域的互聯互通。同時，項目立體連通地鐵站廳與周邊物業項目，實現車站、商業客流動線的有序組織，緩解地鐵高峰期客流壓力，為周邊居民提供了便利的通行條件。

④有效節約地鐵附屬設施的占地面積

項目融合地鐵設施與周邊建筑，將地鐵出入口、風亭、冷卻塔等設備設施與相鄰商業建筑進行一體化設計，節約地鐵附屬設施的占地面積約126 m2，有效減少對市政道路及周邊綠化區域的碎片化占用，美化站點周邊道路景觀。另外，項目充分發揮軌道交通站點功能聚集效應，提升周邊建筑項目的品質。

(2)不足之處

①手續辦理相對滯后

雖然在規劃階段已提出同步規劃、同步設計、同步施工的要求，但由于多種原因，地下空間綜合開發部分(C、D區)立項及規劃手續相對滯后，對項目的驗收及過程監管造成一定困難。

②與地鐵同步開通運營目標未實現

該一體化項目原則上應與地鐵車站項目實現同步投入運營，但因一體化區域業態定位及周邊商業工程建設滯后于地鐵建設，導致一體化項目未實現與地鐵同步運營目標，一定程度上增加了正式投入運營前與地鐵運營單位的溝通協調難度。

4.2 建議

(1)立項及規劃手續隨地鐵一并辦理

為確保一體化項目與地鐵車站工程同步建設的目標，建議立項及規劃手續隨地鐵工程一并辦理，立項及規劃申報主體可為地鐵線路公司，概算單獨列支，后期結算時再進行切分。

(2)力爭與地鐵實現同步開通運營

對于類似的一體化項目，受制于建設不同步、商業業態定位滯后等原因，往往造成地鐵已經開通運營，而開發區(如本項目的“T”形區)與地鐵車站站區的接駁工作尚未啟動的現狀，給后期的接駁連通帶來較大的困難(車站處于運營狀態，接駁施工難度大)。因此，建議一體化項目力爭實現與地鐵運營同步投入使用，對于同步經營無法實現的項目，需明確商業區與地鐵運營區域的接駁開通條件，并做好設計及施工條件的預留。

5 結論

以北京地鐵6號線常營站一體化開發項目為例，重點分析項目的特點、開發建設模式、建設經驗等內容，得出如下結論。

(1)常營站一體化項目是北京軌道交通TOD模式的重要組成部分，充分展示軌道交通的導向作用，可有效地帶動區域經濟發展，合理分擔地鐵建設成本。

(2)常營站一體化項目反映出目前建設過程中手續辦理、建設時序、資金出處等方面的典型問題，需要在后續類似項目的建設過程中進一步優化、規避。

(3)為確保一體化項目的順利實施，在地鐵線路規劃階段，宜通盤籌劃，統一規劃；在初步設計階段，宜落實方案，同步報審；在設計交底階段，宜同時交底，相互確認；在工程實施階段，宜建立機制，及時溝通；在工程驗收階段，宜統一組織，同期交付。