基于安檢互認下的京張高鐵清河站設計

張 寧

(中鐵工程設計咨詢集團有限公司，北京 100055)

隨著我國的經濟發展以及城市綜合交通樞紐的大量開發建設，高鐵客運站與城市其他交通之間換乘的便捷度，是設計中必須重視的問題。近年來相關部門也相繼出臺政策，以逐步推進并落實安檢互認模式，天津站、北京南站、北京西站等也陸續開展安檢互認改造設計。由于已實施站房的基本功能、空間布局已經固定，改造必然受到一定制約。因此，以京張清河站為例，分析如何在未確定實行安檢互認模式前，前瞻性地從功能布局、流線組織、換乘模式等方面，為實現安檢互認創造有利的條件，為今后變化留有余量和空間。

1 鐵路綜合樞紐的現狀及問題

伴隨著城市的高速發展與建設，鐵路客運站逐漸成為“以鐵路客運為主體，多種交通方式銜接共存”的城市綜合交通樞紐[1-2]。換乘便捷度提高對改善交通樞紐與城市交通銜接具有重要意義[3]。據調查，綜合交通樞紐中通過鐵路到達的旅客與城市軌道交通間進行換乘的平均客流量達40%[4]，因此，鐵路與城市軌道交通之間的順暢銜接、換乘便捷尤為重要。

然而，現階段鐵路與城市軌道交通的所有權、經營權隸屬于不同的行政部門，規劃、投資以及管理上還未實現一體化，現存體制的制約必然導致旅客換乘不便[5]。要做到真正的零換乘，一方面需要設計者不斷地創新和探索；另一方面，也需相應政策法規的支持以及對現有各自為政的管理體制的變革和突破[6]。而實現鐵路與城市軌道交通間的安檢互認是提高交通效率的重要途徑[7]。

2 安檢互認模式的優勢及發展

2.1 安檢互認模式的優勢

現階段，安檢程序是我國鐵路客運站及軌道交通進站不可減少的一個程序，是保證交通安全的重要手段。但安檢不應成為制約我國換乘空間設計的瓶頸[8]。

由于鐵路車站與城市軌道交通開發建設及運營管理模式的不同，高鐵與城市軌道具有各自獨立的安檢系統。在換乘不同的交通系統前，旅客必須要先通過各自的安檢系統。這就導致旅客在換乘的過程中，需要經歷鐵路、地鐵部門的二次安檢。特別是在春節、國慶等節假日，旅客們拖家帶口、大包小包，重復安檢和排隊，再加上旅客密集到達，等待安檢的時間往往長達20 min以上[9]。這樣重復的安檢直接影響了旅客的出行效率，也耗費安檢部門的人力物力[10]。

因此，安檢互認的客運組織模式被提出，這種模式可以極大地提高換乘效率，一方面可有效減少旅客行走路程，另一方面可大幅縮短安檢排隊的等候時間。

2.2 國內安檢互認模式的發展

在大型交通樞紐，鐵路、軌道交通、公交、小汽車等交通功能空間的重疊和融合，引起鐵路客運站管理與城市公共交通管理在職權上的交叉，在國內行政體制下探索與之相適應的運營管理方式是非常有必要的[11]。近年來，國家的相關政策已逐步推進并落實安檢互認模式的實施。安檢互認已經成為車站、機場等綜合交通樞紐設計及運營的一種趨勢和必然。

2019年，交通部發布了《城市軌道交通客運組織與服務管理辦法》，要求與火車站、長途客運站、機場等相銜接的車站應為安檢互認提供便利，以減少重復安檢，提高通行效率。

2020年，國家發展改革委網站發布《國家發展改革委關于促進樞紐機場聯通軌道交通的意見》，要求促進樞紐機場聯通軌道交通，提高出行便捷程度，簡化換乘環節，優化軌道交通車站內城市航站樓的值機、行李托運等服務，推進軌道交通與機場安檢互認，提供便捷的換乘服務。

2020年5月1日起，北京市軌道交通將迎來新版安檢標準。新標準《北京市軌道交通禁止攜帶物品目錄(2020修訂版)》由北京市公安局、北京市交通委共同制定，修訂的目的是為確保北京西站、清河火車站等鐵路與軌道交通安檢互認車站的禁止攜帶物品相統一，保障安檢互認有效實行。

3 國內安檢互認相關案例分析

近兩年，全國多個站點陸續開展實施安檢互認的改造工程。天津站、深圳北站、北京南站等站點均已取消重復安檢。

3.1 北京南站

北京南站承擔京津城際鐵路和京滬高速鐵路在北京的到發任務，同時與地鐵4號線、14號線及市內其他交通設施銜接。地下一層為換乘大廳，承擔鐵路旅客與地鐵旅客的換乘功能。地下一層客流流量大、客流流線復雜，換乘的重復安檢增加安檢壓力[12]。

2019年8月起，北京南站取消從火車出站換乘地鐵的安檢，極大方便旅客出行。實現鐵路出站后到達地下層，無需二次安檢便可換乘地鐵的模式。周圍居民要進入地鐵站，只需在進入南站站房時接受鐵路安檢，無需再進行地鐵重復安檢。

換乘效率雖取得一定成效，但仍存在從地鐵出站換乘火車的旅客需再次安檢的問題。原因為：南站地下的4號線及14號線屬于京港地鐵有限公司管轄，其安檢標準相對較低。

3.2 北京西站

北京西站的地鐵進站廳位于車站地下一層站內南北通道的中央，地鐵的安檢等候區設置在南北通道內側，安檢通道的金屬圍欄幾乎貫穿了整個南北通道，并占據了通道約一半的寬度。從鐵路出站準備換乘地鐵的旅客，客流量很大， 而地鐵進站又需要安檢及購票，因此，南北通道成為換乘流線上的瓶頸，造成換乘大廳內的人流嚴重擁堵。通過設置欄桿規范乘客排隊秩序，一定程度上又加劇了空間的閉塞感。

地鐵出站換乘鐵路時，需要從地下二層出站后到地面的站前廣場上重復進站，重復安檢，流線曲折[13]。

2020年，北京西站實現鐵路、地鐵的安檢互認，西站地下中部空間封閉為安檢互認區。旅客從西站的5個出站口出站，都可直接進入安檢互認區，購票乘坐地鐵無需再次安檢。實施安檢互認后，原有進出站流線不變，并可縮短旅客行進距離100～280 m不等，可節省排隊時間5～15 min。安檢互認受益乘客日均可達18萬人次，高峰日將超過30萬人次。安檢互認區的封閉，對僅需過街的人們帶來不便，南北穿行的城市居民需接受安檢才能通過。

4 清河站安檢互認方案研究思路

由分析可知，國內目前已實施的安檢互認綜合樞紐案例多為改造項目，且存在一定的局限性。在清河站設計之初，體制上國鐵與地鐵尚未實行安檢互認模式。但設計上已根據對樞紐的整體定位、換乘關系分析，前瞻性地從功能布局、流線組織、換乘模式等方面，為實現安檢互認創造有利的空間條件。

4.1 功能定位及換乘關系分析

首先，設計需根據樞紐的整體功能定位，交通方式構成，確定樞紐的規模及換乘關系。

(1)清河站功能定位

清河站是鐵路客運、城市軌道交通與地面公交系統及其他地面交通方式，包括出租車、小汽車、慢行交通等多種交通方式相互銜接的綜合對外客運交通樞紐。地域周邊地塊產業園區及住宅區人員出行需求量大，軌道交通作為該區域南北向交通聯系的主要交通方式，成為清河站交通樞紐的重點功能之一。為此，除運營中13號線在清河站加站以外，同時規劃昌平南延線及19號支線兩條地鐵[14-15]。

故清河站除滿足鐵路客運功能外，合理設計軌道交通功能，以滿足周邊居民的日常出行非常必要。

(2)換乘關系分析

清河站城市軌道交通作為清河火車站主要的客流集散方式(約占60%客流)[17]。清河站地鐵服務范圍主要為西二旗站與上地站間區域，臨近1.5 km范圍內考慮以慢行交通方式為主，大于1.5 km范圍的部分考慮以環線公交車連接。清河地鐵站客流集散方式以小環線公交、自行車、步行為主導。城市軌道之間的換乘量占35.6%，鐵路與城市軌道間的換乘量占19.3%，步行者占14.3%。清河站換乘關系占比見圖1。

圖1 清河站換乘關系占比

綜上所述，清河站軌道交通首要解決的就是地鐵與地鐵，其次是鐵路與地鐵之間的換乘，以及步行、小汽車、出租車、公交車等外部交通方式。

4.2 清河站功能布局及流線組織分析

設計根據交通方式的構成關系以及換乘關系的主次來確定樞紐站整體的換乘空間組織模式方式。

依據清河站功能定位和換乘關系的定位和定量分析，全面整合國鐵車站與城市軌道交通體系，采用立體復合的方式來組織復雜的站內交通。通過國鐵“上進下出”結合地鐵“下進下出”形成立體交通網絡，流線互不交叉的同時實現各個交通設施間的無縫接駁和零距離換乘[16]。

清河站功能布局：地上二層為國鐵高架候車大廳；地面層為國鐵及地鐵13號線的站場，西側設置國鐵進站大廳；地下一層設置城市換乘通廊、國鐵出站、地下進站廳、快速進站廳、市郊鐵路進出站、地鐵進出站、國鐵進站安檢區以及停車庫、相關設備用房等；地下二層為地鐵站臺層(地鐵昌平線南延線和19號支線)。清河站剖面流線示意見圖2。

圖2 清河站剖面流線示意

其中，地下一層的中部采用“回”形空間布局模式，將所有旅客的流線都集中在內，集散各種人流并聯系各個主要交通空間。回字形中間將西側國鐵進站安檢區貼鄰中部地鐵安檢付費區布置，以滿足地鐵60%的客流快速換乘國鐵的需求。回形外圈的城市通廊，串聯起國鐵、地鐵及市郊鐵路進出站空間，為地下一層實現國鐵、地鐵，市郊鐵路的“零換乘”關系以及實現安檢互認創造了條件[17-18]。地鐵換乘國鐵可直接通過西側出站無縫銜接進入國鐵安檢區，乘坐垂直交通即可進入國鐵候車大廳。同樣，國鐵快速進站廳及出站廳也毗鄰地鐵付費區、城市換乘通廊設置，以滿足國鐵快速換乘地鐵的需求。清河站地下一層平面示意見圖3。

圖3 清河站地下一層平面示意

清河站的整體空間布局與換乘模式，充分體現垂直方向發展空間利用率高以及水平換乘便捷的優點。同時地下一層平面的布局模式也為安檢互認的實現，預留了必要的條件。

4.3 客流仿真模擬分析

功能和客流特征較為復雜的綜合交通樞紐可利用客流仿真模擬手段來輔助方案設計。根據模擬數據結果對設計方案進行評估驗證及優化。

清河站利用計算機的仿真技術，通過對近期、中期、遠期的運營場景進行模擬，結合客流預測進行動態模擬，從而對安檢互認效果進行預測評估[19]。根據模擬仿真軟件計算，結果顯示見表1。

表1 安檢互認效果分析

安檢不互認時，在國鐵進站安檢出口處及東廣場與北樞紐連廊處，地鐵13號線及19號支線進出站、換乘處擁堵情況嚴重。

實現安檢互認后，從鐵路到地鐵的雙向換乘時間都將大幅縮短。其中，近期縮短50%，中期縮短15%，遠期縮短30%。

4.4 安檢互認區的劃分

安檢互認模式政策明確之后，需進一步研究如何劃分合適的安檢互認區。實現安檢互認需在平面布局中形成一個閉合的整體空間作為安檢互認區，與外部非安檢區隔開。常見有兩種劃分模式。

(1)站外安檢

站外安檢是將互認安檢關口設置在綜合樞紐外廣場處。以清河站為例，采用此種模式，可將所有安檢關口設置在東、西廣場內，以及地下一層中心換乘區域與鐵路出站通道及地下車庫相連接的口部。站外設置的安檢關口在滿足鐵路及地鐵雙方安檢標準后，可實現整個樞紐的全面安檢互認。所有進入樞紐內的旅客無需再次安檢即可方便換乘，清河站站外安檢模式地下一層平面見圖4。

圖4 清河站站外安檢地下一層平面

這種平面布局模式的優點為：①整個樞紐均為安檢區，樞紐內可實現全面安檢互認；②站內安檢儀數量可大幅減少，使得內部空間更加暢通開闊。

但這種平面布局模式缺點也較為突出。首先，安檢關口需設置在廣場處，廣場均為開放性空間，需考慮設置防雨雪措施，對廣場通透性及樞紐立面景觀均有一定影響。室外安檢物理環境相比室內環境也較差，安檢工作人員及旅客的舒適度體驗降低。

其次，樞紐外設置安檢儀，大多需設置在開放性空間中，因此安檢儀設置較為分散且需在多處增設隔斷及安檢儀。

最后，因進入樞紐的所有人均需通過安檢。對于僅需通過樞紐過街的行人，較為不便。

(2)站內安檢

站內安檢的布局模式：將互認安檢關口設置在換乘區處。同樣以清河站為例，采用站內安檢的布局模式時，保留城市通廊南側的通道供城市居民自由穿行。城市通廊的北側通道通過設置共認安檢口及隔斷進行封閉，與西側的國鐵換乘區、中部的地鐵付費區及國鐵出站通道一起形成安檢互認區，安檢互認區內旅客無需安檢即可換乘，清河站站內安檢模式地下一層平面見圖5。

圖5 清河站站內安檢地下一層平面示意

站內安檢布局模式的優點為：保留部分城市通廊，實現城市東西兩側居民無需安檢，自由通行。

缺點為：通廊內增加安檢關口及隔斷對城市通廊產生一定視線阻隔。

綜合比較站內站外安檢模式的優缺點，對于已建成樞紐，因先天條件不足，難以實現換乘區封閉為一體時，可嘗試考慮站外安檢模式；新建樞紐采用站內安檢的模式則更加人性化及便捷。

5 結語

對安檢互認模式下清河站的設計進行分析與探討，以期對我國后續高鐵站房或綜合交通樞紐設計起到參考和借鑒作用。研究表明，要實現安檢互認，不同交通系統間銜接處的空間需封閉，不同的交通系統間安檢標準需統一。從建筑設計的角度來看，在今后的車站綜合樞紐設計中，必須將以人為本的理念體現于規劃設計的各個環節之中，切實分析和掌握旅客出行的活動規律，以安檢互認作為建筑設計的前提，對旅客進出站通道和安檢關口的位置進行科學設計，以實現便捷換乘、無縫銜接、安檢一站通過，真正滿足人們安全、便捷、舒適的出行愿景。