常州奔牛機(jī)場(chǎng)綜合樞紐交通一體化設(shè)計(jì)探析

張新琪

（中鐵第五勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，北京 102600）

1 工程概況

1.1 站址及周邊現(xiàn)狀

常州奔牛機(jī)場(chǎng)樞紐位于中國(guó)長(zhǎng)三角蘇南中部地區(qū)，江蘇省常州市新北區(qū)與鎮(zhèn)江市丹陽(yáng)市交界處常州奔牛國(guó)際機(jī)場(chǎng)航站樓南側(cè)。距滬蓉高速公路路口3 公里，距常州市城區(qū)18千米。交通便捷，區(qū)位優(yōu)越。

機(jī)場(chǎng)直接腹地區(qū)域內(nèi)，通道不盡完善，部分縣區(qū)到達(dá)機(jī)場(chǎng)缺乏便捷快速通道，如金壇、溧陽(yáng)和泰興等地。機(jī)場(chǎng)周邊道路中主要通道包括高速連接線、黃河西路、龍城大道、S239。其中，高速連接線為高架形式，雙向四車道；龍城大道為主輔路形式，主路為雙向六車道；黃河西路為雙向四車道；S239為雙向四車道。常州市區(qū)、金壇、溧陽(yáng)來(lái)向車輛主經(jīng)龍城大道 進(jìn)入機(jī)場(chǎng)，江陰來(lái)向車輛主經(jīng)高速接入機(jī)場(chǎng)。然而，目前快速路通道較少，車流集中在黃河西路與龍城大道，交通壓力較大。根據(jù)常州市綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃，常州機(jī)場(chǎng)區(qū)域計(jì)劃引入蘇錫常城際和地鐵6 號(hào)線，線路沿黃河西路敷設(shè)，于羅溪站后共通道，接入常州奔牛機(jī)場(chǎng)。蘇錫常城際、地鐵6 號(hào)線常州機(jī)場(chǎng)站南側(cè)為既有機(jī)場(chǎng)辦公區(qū)，北側(cè)為機(jī)場(chǎng)航站樓。線路敷設(shè)方式主要受黃河西路、沿線城市道路、孟河、機(jī)場(chǎng)路高架、送客匝道、機(jī)場(chǎng)周邊軍事管理區(qū)以及既有機(jī)場(chǎng)辦公樓影響。本次研究范圍為航站樓南側(cè)既有地面景觀區(qū)域，送客匝道U 字形所圍繞的地塊，四周被機(jī)場(chǎng)地面道路空港二路、空港三路、空港七路、航賓路所環(huán)繞，規(guī)劃設(shè)計(jì)總用地面積約為56049 平方米（圖1）。

圖1 常州市鐵路體系規(guī)劃示意圖

表2 設(shè)施需求匯總表

1.2 存在問(wèn)題分析

1.2.1 目前機(jī)場(chǎng)停車資源較少，共有停車位473 個(gè)，包括地下444 個(gè)，地面30 個(gè)，車位較飽和，偶有閑置；出租車蓄車場(chǎng)結(jié)合內(nèi)部路網(wǎng)形成單向組織。同時(shí)，機(jī)場(chǎng)內(nèi)部道路缺少非機(jī)動(dòng)車道，慢行設(shè)施保障不足。

1.2.2 站場(chǎng)廣場(chǎng)設(shè)施功能不全，停車區(qū)域分散。缺乏租賃車停車場(chǎng)，社會(huì)車和大巴車的可達(dá)性差，無(wú)法滿足乘客多方位多層次的需求。

1.2.3 機(jī)場(chǎng)周邊交通流線組織順暢，但路徑單一，車輛組織均需通過(guò)黃河路龍城大道交叉口轉(zhuǎn)換，交通壓力較大。社會(huì)車流通過(guò)黃河路龍城大道交叉口進(jìn)行集散組織，在機(jī)場(chǎng)內(nèi)部形成單向車流。黃河路中設(shè)置與高速公路直聯(lián)的上下匝道，車輛可實(shí)現(xiàn)快速進(jìn)入機(jī)場(chǎng)，離開(kāi)車流均需通過(guò)黃河西路龍城大道交叉口組織轉(zhuǎn)換。班車、公交車、網(wǎng)約車由空港中路兩個(gè)交叉口進(jìn)出，沿上下匝道外側(cè)地面道路聯(lián)系一樓上客平臺(tái)并上下客。

1.2.4 機(jī)場(chǎng)直接腹地區(qū)域內(nèi)，通道不盡完善，部分縣區(qū)到達(dá)機(jī)場(chǎng)缺乏便捷快速通道，如金壇、溧陽(yáng)和泰興等地。此外，機(jī)場(chǎng)客貨運(yùn)通道混行，缺乏專門(mén)的貨運(yùn)通道。

2 樞紐設(shè)施需求預(yù)測(cè)

隨著機(jī)場(chǎng)樞紐的一體化發(fā)展，將進(jìn)一步強(qiáng)化出租車、網(wǎng)約車、公交車的接入，完善私家車接入體系，并積極引入都市圈城際鐵路和軌道交通。因此，機(jī)場(chǎng)客流主要包括公共交通與個(gè)體機(jī)動(dòng)化出行兩個(gè)部分。其中，公共交通包括軌道交通（含都市圈城際鐵路和軌道交通）、公交車、機(jī)場(chǎng)班車，個(gè)體機(jī)動(dòng)化交通包括私家車、出租車、網(wǎng)約車等。

2.1 停車設(shè)施需求預(yù)測(cè)

機(jī)場(chǎng)個(gè)體化出行中發(fā)送需考慮即停即走下客車位和進(jìn)入停車場(chǎng)停車位需求，到達(dá)均考慮進(jìn)入停車場(chǎng)停車位需求，其中出租車需考慮上客點(diǎn)和蓄車區(qū)，蓄車區(qū)為上客點(diǎn)的10倍。下客車位周轉(zhuǎn)時(shí)長(zhǎng)1 分鐘，私家車停車場(chǎng)周轉(zhuǎn)時(shí)長(zhǎng)30 分鐘，網(wǎng)約車停車場(chǎng)周轉(zhuǎn)時(shí)長(zhǎng)15 分鐘，停車等候考慮1.2 的高峰系數(shù)。私家車合乘系數(shù)1.4，出租車、網(wǎng)約車合乘系數(shù)1.25，公交車載客25 人，班車載客30 人。現(xiàn)狀機(jī)場(chǎng)吞吐量約400萬(wàn)，機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)過(guò)夜車約200 輛左右，考慮遠(yuǎn)期吞吐量達(dá)1000 萬(wàn)時(shí)過(guò)夜車停車需求400 輛。因此，樞紐停車設(shè)施需求見(jiàn)表1，2。

表1 設(shè)施需求預(yù)測(cè)表

2.2 通道需求預(yù)測(cè)

一般步行速度為1.2m/s，步行相對(duì)合理空間至少保證0.5平米/人，同時(shí)考慮閘機(jī)的通行能力約5 秒/人，單人步行通道（考慮安檢等候等）10 秒/人。由于機(jī)場(chǎng)到發(fā)有相對(duì)較為明顯的集聚現(xiàn)象，考慮不均衡性，閘機(jī)有效服務(wù)時(shí)間應(yīng)考慮折減系數(shù)0.5、步行通道有效服務(wù)時(shí)間應(yīng)考慮折減系數(shù)0.7。根據(jù)客流需求預(yù)測(cè)可知，都市群、地鐵高峰小時(shí)需求達(dá)到1973 人次，私家車達(dá)到2301 人次，班車、公交車329 人次，網(wǎng)約車658 人次，出租車986 人次。由此，對(duì)通道需求進(jìn)行預(yù)測(cè)，如表3。

表3 通道需求匯總表

3 樞紐工程設(shè)計(jì)

3.1 樞紐總體設(shè)計(jì)思路

3.1.1 充分尊重原有規(guī)劃的城市設(shè)計(jì)，將城市規(guī)劃和區(qū)域規(guī)劃緊密結(jié)合起來(lái)。同時(shí)考慮機(jī)場(chǎng)周邊軍事用地零散位置對(duì)航站區(qū)的割裂，為滿足遠(yuǎn)期樞紐的集中發(fā)展，對(duì)軍事用地向西進(jìn)行整合，東側(cè)預(yù)留給遠(yuǎn)期的機(jī)場(chǎng)發(fā)展，利于未來(lái)各自的發(fā)展。

3.1.2 結(jié)合航站樓位置，樞紐車場(chǎng)及蘇錫常城際和地鐵站點(diǎn)的布置，確定地下空間綜合利用方式、規(guī)模和形式。在充分利用土地的原則基礎(chǔ)上，將旅客換乘和社會(huì)車停車場(chǎng)進(jìn)行立體設(shè)置，減少對(duì)城市地面空間的占用。

3.1.3 航站區(qū)域與城市主要疏解干道緊密銜接，快速、安全地方便旅客進(jìn)出站區(qū)。站區(qū)內(nèi)部交通組織方案實(shí)施公交優(yōu)先、人車分離、長(zhǎng)效管理的原則，各城市交通換乘區(qū)域盡可能靠近出站口，實(shí)現(xiàn)“零距離換乘”。

3.1.4 綜合交通樞紐為旅客提供輕松舒適、流線便捷的空間環(huán)境，并配備有充足的衛(wèi)生服務(wù)設(shè)施。同時(shí)注重人文關(guān)懷，加強(qiáng)無(wú)障礙及愛(ài)心層面的設(shè)計(jì)。

3.1.5 結(jié)合城市景觀綠地規(guī)劃，形成完善的站區(qū)景觀體系，提升奔牛機(jī)場(chǎng)的空間品質(zhì)，創(chuàng)造優(yōu)美城市空間。

3.2 規(guī)劃前提

3.2.1 機(jī)場(chǎng)西側(cè)新增對(duì)外疏散道路

為保障機(jī)場(chǎng)對(duì)外集疏運(yùn)暢通，減小黃河路龍城大道交叉口集疏運(yùn)壓力，可考慮將空港七路向南延伸至黃河西路，與機(jī)場(chǎng)改擴(kuò)建同步實(shí)施。避開(kāi)既有建筑，對(duì)老路進(jìn)行拓寬，新增通道接入黃河西路，道路寬度22 米。

圖2 新增道路示意圖

3.2.2 快速路引入機(jī)場(chǎng)

進(jìn)一步加快龍城大道西延工程，提升機(jī)場(chǎng)樞紐與城區(qū)聯(lián)系的便捷程度，建議龍城大道高架匝道通過(guò)既有連接線直聯(lián)航站樓。其中，道路里程8.8km，建議選擇城市快速路高架形式，高架主線六車道，地面主線六車道，建議設(shè)計(jì)時(shí)速高架80km/h，地面80km/h。

3.3 功能布局

機(jī)場(chǎng)綜合樞紐的整體布局是以交通換乘中心為核心，打造城際鐵路、地鐵、地下大車、地面小車系統(tǒng)一體化開(kāi)發(fā)，實(shí)現(xiàn)大運(yùn)量、高效率換乘。綜合樞紐的設(shè)計(jì)在滿足交通功能需求的基礎(chǔ)之上注入一定的城市功能，地上二層、三層分別做城市開(kāi)發(fā)，以服務(wù)于機(jī)場(chǎng)及樞紐自身，同時(shí)能一定程度上的帶動(dòng)周邊區(qū)域的發(fā)展，為其提供一定的服務(wù)功能。整體設(shè)計(jì)為巧妙地利用和順應(yīng)自然環(huán)境，將其打造成融入環(huán)境的覆土建筑。消隱式建筑形態(tài)表達(dá)出謙和的姿態(tài)，從而更加突出航站樓的高大的建筑形體，彰顯城市形象（圖3）。

圖3 功能布局

3.3.1 地面設(shè)施及規(guī)模

奔牛機(jī)場(chǎng)航站樓樞紐工程地面設(shè)施包括租賃車場(chǎng)、社會(huì)車停車場(chǎng)等換乘設(shè)施。樞紐建筑包括城市旅游集散中心、樞紐管理辦公用房以及二三層的倒班宿舍、食堂和酒店住宿。其中地面社會(huì)停車場(chǎng)為對(duì)原有總規(guī)里匝道東側(cè)地上28000m2停車樓的還建，地上5500m2的倒班宿舍及食堂是與樞紐地上開(kāi)發(fā)功能進(jìn)行合建。社會(huì)車、租賃停車場(chǎng)地位于航站樓前GTC 兩側(cè)，場(chǎng)地面積30200m2，共926 個(gè)停車位，其中社會(huì)車896 個(gè)，租賃車30 個(gè)，社會(huì)車設(shè)置充電車位179 個(gè)。

3.3.2 地下一層設(shè)施及規(guī)模

樞紐工程地下一層以南北向的聯(lián)系通道為核心，北側(cè)通過(guò)垂直交通聯(lián)系航站樓，南側(cè)銜接蘇錫常城際鐵路的站廳及遠(yuǎn)期地鐵6 號(hào)線的站廳空間，緊鄰換乘通道的東西兩側(cè)分別緊密集約的布置了公交車場(chǎng)、大巴車場(chǎng)和出租車場(chǎng)、網(wǎng)約車場(chǎng)，形成高效便捷的地下交通樞紐。公交車場(chǎng)、大巴車場(chǎng)位于換乘通道的東側(cè)，車場(chǎng)面積8700m2、8900m2，車位數(shù)分別為12 個(gè)和42 個(gè)。出租車場(chǎng)、網(wǎng)約車場(chǎng)位于換乘通道的西側(cè)，車場(chǎng)面積11100m2、9700m2，車位數(shù)分別為98 個(gè)和202 個(gè)。地下二層為蘇錫常城際鐵路及地鐵6 號(hào)線站臺(tái)層（圖4）。

圖4 地下一層平面圖

3.4 交通流線組織

3.4.1 樞紐總體流線剖面關(guān)系示意

整體樞紐換乘流線以地下一層為主，所有的出發(fā)旅客通過(guò)各市政交通設(shè)施到達(dá)樞紐各自車場(chǎng)，利用地下?lián)Q乘通道可達(dá)航站樓建筑下方，利用豎向交通上至航站樓2 層，安檢候機(jī)。所有的到達(dá)旅客到達(dá)航站樓1 層后，可下至地下?lián)Q乘通道分流各交通車場(chǎng)，達(dá)到疏解的目的，整個(gè)樞紐體系的換乘關(guān)系清晰合理，高效便捷。

圖5 總體流線剖面關(guān)系示意圖

3.4.2 人行流線關(guān)系示意

蘇錫常城際及遠(yuǎn)期地鐵6 號(hào)線的客流到達(dá)機(jī)場(chǎng)站地下一層站廳層后，可沿樞紐換乘大廳向北行走177 米，時(shí)間約為3.3分鐘，至豎向交通核，然后上至航站樓二層的公共空間，安檢后進(jìn)入候機(jī)廳候機(jī)。公交及大巴的客流在換乘大廳的東側(cè)區(qū)域車場(chǎng)落客，下車旅客進(jìn)入換乘大廳后向北至豎向交通核上至航站樓二層的公共空間，安檢后進(jìn)入候機(jī)廳候機(jī)。航班到達(dá)旅客至航站樓一層的到達(dá)廳，可沿豎向交通核下至地下綜合交通樞紐的換乘大廳，向東可分別去往公交車場(chǎng)和大巴車場(chǎng)上客區(qū)上客，向西可分別去往出租車場(chǎng)和網(wǎng)約車場(chǎng)上客區(qū)上客。向南可去往蘇錫常城際鐵路的站廳層及遠(yuǎn)期地鐵6 號(hào)線的站廳層，進(jìn)站后可下至各自的站臺(tái)層乘車離開(kāi)。

3.4.3 地下一層車行流線關(guān)系示意

樞紐地下一層分別布置了出租車、網(wǎng)約車、公交車、大巴車等四個(gè)機(jī)動(dòng)車場(chǎng)，四個(gè)車場(chǎng)相對(duì)獨(dú)立且互有聯(lián)通，出租車流從地上匝道橋送客后下至地面空港七路，既可直接駛離也可沿地面單環(huán)向道路至空港二路的地庫(kù)口下至地下空間出租車場(chǎng)接客，接客后沿站前路地庫(kù)口駛出。網(wǎng)約車沿空港二路上的地庫(kù)入口及地庫(kù)出口實(shí)現(xiàn)了快進(jìn)快出。公交車沿東側(cè)道路的地庫(kù)入口駛?cè)耄瑢?shí)現(xiàn)地下的送客與接客，沿站前路出口駛出。大巴車沿東側(cè)道路的地庫(kù)入口駛?cè)耄瑢?shí)現(xiàn)地下的送客與接客，沿空港二路駛出。整個(gè)地庫(kù)出入口的布局原則結(jié)合地面車流方向及地面道路交通壓力綜合考慮。

3.4.4 地面車行流線關(guān)系示意

樞紐區(qū)域四周道路形成逆時(shí)針的單一方向車流，避免造成過(guò)多的擁堵及交叉干擾，以滿足樞紐地面交通的高效便捷。出租、網(wǎng)約、社會(huì)的送客車流沿送客匝道上至航站樓二層的落客區(qū)落客后，沿匝道下至地面。有接客需求的出租車及網(wǎng)約車可沿地面空港二路上的地庫(kù)入口至地下車場(chǎng)接客。有短時(shí)或長(zhǎng)時(shí)停車需求的社會(huì)車可直接沿地面道路直接駛?cè)氲孛嫔鐣?huì)車場(chǎng)停車，分別有服務(wù)于東西社會(huì)車場(chǎng)的出入口與道路形成銜接。

3.5 造型設(shè)計(jì)

整個(gè)綜合交通樞紐在功能上是依托航站樓而形成的服務(wù)功能，同時(shí)機(jī)場(chǎng)區(qū)域范圍內(nèi)的核心建筑也是航站樓，故整個(gè)綜合交通樞紐的整體造型以謙遜、包容的姿態(tài)來(lái)表達(dá)并突出航站樓的核心位置。樞紐中部結(jié)合地下一層的換乘大廳，做三層通高的開(kāi)敞空間，頂部利用單元化的菱形天窗為地下?lián)Q乘空間提供豐富的采光及通風(fēng)，創(chuàng)造優(yōu)質(zhì)舒適的地下空間環(huán)境，兩側(cè)結(jié)合可種植的覆土屋面打造城市功能。綜合交通樞紐的造型設(shè)計(jì)中，采用消隱式的覆土建筑形式，整體呈微拱型的殼體，四周與地面廣場(chǎng)及景觀發(fā)生交融關(guān)系，將城市綠化延續(xù)至屋頂之上，創(chuàng)造具有優(yōu)質(zhì)站前景觀環(huán)境的場(chǎng)所空間。中部設(shè)計(jì)的玻璃屋頂，打破的整個(gè)造型的單調(diào)之感，同時(shí)結(jié)合二層的人行慢行系統(tǒng)，通過(guò)樞紐將航站樓與周邊城市形成有機(jī)的整體，促進(jìn)航站區(qū)域周邊一體化的發(fā)展策略。

4 結(jié)論

常州機(jī)場(chǎng)是常州市的城市窗口與門(mén)戶，代表著常州的發(fā)展與文化，而機(jī)場(chǎng)樞紐的建設(shè)是對(duì)機(jī)場(chǎng)本身的再一次改善與升華，它的確立將充分展現(xiàn)城市在經(jīng)濟(jì)建設(shè)方面的巨大成就和市民乘風(fēng)破浪、揚(yáng)帆遠(yuǎn)航的自信心。本項(xiàng)目的建設(shè)將使機(jī)場(chǎng)與城際鐵路、城市軌道、公交及其他各類交通設(shè)施互聯(lián)互通，連成一片，將進(jìn)一步改善常州的交通環(huán)境，加快提升城市社會(huì)公共服務(wù)水平，有助于提升常州市新北區(qū)的整體城市形象，為常州市的發(fā)展帶來(lái)一道亮麗的風(fēng)景線，為發(fā)展有質(zhì)量、百姓得實(shí)惠、生態(tài)好環(huán)境、社會(huì)更文明的“強(qiáng)富美高”新常州邁出堅(jiān)實(shí)的一步。