“身價”飆漲，新能源汽車痛并快樂著

文 / 本刊記者 劉通

在消費者對新能源汽車的接受程度越來越高的當下，新能源汽車正由政策驅動向市場驅動交接棒之時，短期內新能源汽車價格上漲會對銷量有所影響，但不會抑制產業長遠發展大勢。

2021年，我國車市在經歷連續三年下跌之后，重回正增長。其中，新能源汽車發展勢頭迅猛，產銷量均超過350萬輛，市場滲透率達到13.4%。隨著新能源汽車市場日益火爆，業內對新能源汽車寄予了更高期望。業內人士普遍認為我國新能源汽車拐點已現，2022年將迎來快速增長期。中汽協會預測，2022年我國新能源汽車銷量有望突破500萬輛。

正在我國新能源汽車市場一路高歌，市場和消費者充滿期待之時，新能源汽車漲價公告頻頻傳來。

2021年12月底，特斯拉針對Model 3和Model Y部分車型進行價格調整，上漲幅度在1萬元和2.1萬元不等。經過此輪調整，Model Y全系進入30萬以上區間，不再享受國家補貼。

大眾發布公告稱，自2022 年 1 月 1 日起，大眾旗下部分ID.6和 ID.4純電車型，整體上漲 5400 元。

2022年2月1日，比亞迪官方宣布，對旗下多款新能源車型官方指導價進行上調，上調幅度在1000元-7000元不等。

除此之外，小鵬、哪吒、歐拉、埃安、零跑、極氪、五菱、威馬、本田、豐田等20余家車企也紛紛宣布全系或部分新能源車型價格上調。站在風口，正欲乘風而上的新能源汽車，會被“身價”上漲掣肘嗎？

多重因素誘導，“身價”上漲

在諸多調價公告中，新能源購車補貼退坡以及原材料價格大幅上漲成為大部分車企調整車輛價格的主要原因。

2021年12月31日，財政部、工信部、科技部、發改委等四部門聯合發布了《關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱通知）及補貼方案，明確了2022年新能源汽車補貼標準在2021年基礎上退坡30%。其中，30萬元以下的純電動車型補貼將減少5400元，插電式混動車型補貼金額減少2040元。

通知同時指出，城市公交、道路客運、出租(含網約車)、環衛、城市物流配送、郵政快遞、民航機場以及黨政機關公務領域符合要求的車輛，補貼標準在2021年基礎上退坡20%。2022年12月31日后上牌的新能源汽車，不再享受國家補貼。這意味著，2022年是中國實施新能源汽車補貼政策的最后一年。

政策補貼退坡對新能源汽車價格及車企盈利的影響有多大？成都新能源汽車產業推廣應用促進會秘書長范永軍在接受業內媒體采訪時，給車企算了一筆經濟賬。整車方面，以小鵬汽車為例，一輛續航里程達480公里的小鵬P7，如果平均月銷量1萬，全年可銷售12萬輛。單車補貼減少5400元，一年將會減少6.48億補貼收入。而去年小鵬汽車發布的2021年第三季度財報顯示，該季度小鵬汽車營收增加187.4%至57.2億元，凈虧損達15.9億元。在新能源汽車企業尤其是造車新勢力盈利還未轉正的當下，兩相對比，就不難理解車企為何漲價了。

在動力電池零部件方面，范永軍表示，政策對補貼退坡20%的新能源商用城市配送物流車的單車成本影響更大。以裝配85度磷酸鐵鋰電池的4.2米純電動廂式貨車為例，2021年一度電補貼252元，2022年補貼為201.6元，一度電減少約50元補貼，85度電減少4250元。與此同時，受電池原材料價格上漲影響，電池成本單度電上漲200元，電池包總體成本上漲1.7萬元。兩項疊加，企業銷售成本上漲高達21250元。為此，制造成本的上漲壓力車企只有通過漲價來消化。

如上所述，在政策補貼退坡的同時，上游原材料價格在過去一年中迎來大幅上漲，并將在未來繼續持續一段時間。業內人士認為，原材料的大幅上漲，是新能源汽車價格上浮的最大推動力。以動力電池原材料鈷、鋰為例，其價格迅速攀升，一天一價幾乎成為常態。

相關資料顯示，2021年1月，電解鈷現貨均價在27萬元/噸左右，而現在已經突破54萬元/噸，漲幅達100%。而金屬鋰更勢如破竹，去年1月均價為48萬/噸的金屬鋰，目前已跳漲至220萬/噸。在鋰價加速上漲的同時，動力電池主要原材料碳酸鋰和氫氧化鋰表現也“不甘落后”。截至2022年2月22日，電池級碳酸鋰現貨均價47萬元/噸，較去年1月上漲41.7萬元/噸，漲幅近八倍；電池級氫氧化鋰現貨均價逼近40萬元/噸，較去年1月上漲35萬元/噸，漲幅近七倍。

事實上，不止鈷、鋰等原材料價格在持續拔高，涉及新能源汽車生產制造的錳、鎳、鋅、銅、鐵、鉻、鉑、釕等其他金屬原材料價格也在水漲船高。另外，由于芯片短缺導致的芯片價格上漲，也進一步助推了新能源汽車的制造成本。在制造成本持續高企的重壓之下，政策補貼退坡為車企順勢將部分價格壓力轉移到消費端提供了契機。

在消費端，消費者對新能源汽車身價上漲的感悟不止于購車本身。去年年底上線的新能源汽車專屬保險讓消費者用車多了一件包袱。由于目前我國新能源汽車正處于發展階段，各車型的產品質量差異較大，同時缺乏歷史數據積累，保險公司很難把握新能源汽車故障的發生規律。《中國保險行業協會新能源汽車商業保險專屬條款(試行)》發布后，新能源汽車的車輛自燃、三電系統等問題都明確納入保險中，保費隨之上漲。

曾有車主在網上爆料，同樣是特斯拉Model Y，在2021年12月23日投保，其保費為8278元，但在保費新政實施之后，投保費用暴漲至1.4萬元，漲幅高達80%。記者調查結果顯示，伴隨著新能源專屬車險權益的增加，大部分新能源車型保費都有不同程度的上浮，漲幅區間一般在20%-80%之間，但也有極少數車型的總保費下降，如比亞迪秦、榮威E50等。

節節攀升的“身價”，讓處于風口上的新能源汽車相比傳統燃油車多了一份負擔。車企痛：成本高企壓縮利潤空間，價格上浮抑制銷量提升；消費者痛，車價上漲愛而不得，得而心有不甘。人們不禁質疑：新能源汽車的火爆還能持續嗎？

短期來看，購買及使用成本的大幅上漲，肯定會掣肘新能源汽車上漲的勢頭，但不會遏止，新能源汽車仍然會延續高速增長趨勢。

政策、市場雙驅，未來可期

2022年2月18日，中汽協會發布2022年1月中國汽車產銷數據。數據顯示，1月份我國新能源汽車產銷同比繼續保持高速增長，分別達到45.2萬輛和43.1萬輛，增長1.3倍和1.4倍，新能源汽車市場份額達到17%，新能源乘用車市場份額達到19.2%。新能源汽車集體漲價似乎難抑市場強勁增長。

然而事實是，受新能源車補貼退坡影響及車企春節前后提價政策驅動，不少消費者提前下單訂車，讓新能源汽車銷售迎來一波熱潮。不少車企以限時保價的方式鼓勵消費者下單，如蔚來宣布，在2021年12月31日（含）前支付定金，且在2022年3月31日前成功提車的用戶，可依舊享受2021年補貼標準；小鵬汽車采取了2022年1月1日-10日支付定金的用戶可享受與2021年一樣的補貼政策；一汽-大眾則表示在2022年2月28日前完成ID CROSS購車，可享受與2021年相同的綜合補貼后售價。另外，車企前期積壓的未交付訂單，隨著產能的釋放，助推了新能源汽車在1月份取得不錯的表現。

除了價格，新能源汽車銷量的增長還取決于政策的持續驅動、市場認知提升和產品的競爭力增強。目前而言，新能源汽車產業痛并快樂著。

必須要承認的是，新能源汽車的集體漲價，肯定會讓市場及消費者產生輕微的心理變化。中國汽車工業協會副總工程師許海東在接受媒體采訪時表示，短期來看，購買及使用成本的大幅上漲，肯定會掣肘新能源汽車上漲的勢頭，但不會遏止，新能源汽車仍然會延續高速增長趨勢。畢竟除了價格，新能源汽車銷量的增長還取決于政策的持續驅動、市場認知提升和產品的競爭力增強。目前而言，新能源汽車產業痛并快樂著。

從新能源汽車的集體漲價這一現象來看，補貼政策的退坡是其導火索，原材料價格的上漲特別是電池材料的暴漲是主要原因。這也從側面反映了新能源汽車市場的火熱：新能源汽車產銷量迅速增長，導致原材料供應緊張，當供需極不平衡時，難免會出現價格飆升。正如2020年新冠疫情爆發初期出現的“一罩難求”，成本不足一角的一次性口罩飆升至幾元，而隨著供需平衡，口罩價格在幾個月內迅速復位。

但是與口罩不同，新能源汽車產業鏈周期長、復雜程度高。依舊以鈷、鋰為例，相關機構預測，動力電池市場因三元鋰電池向磷酸鐵鋰產品切換，疊加三元鋰電池產品往低鈷方向發展，鈷需求增速放緩，到2023年，全球鈷市場或趨于穩定，供應增速大于需求增速，鈷價格將趨于下行。

至于金屬鋰，雖然2022-2023年有較多新項目陸續投產，但由于鋰資源項目需要半年至兩年的產能爬坡周期，同時全球綠色轉型加速，鋰需求依舊強勁，整體鋰供需仍然偏緊。三大國際評級機構之一惠譽國際預計，一直到2030年，全球鋰市場供應不足將呈加劇趨勢，鋰資源供應或成為鋰電產業鏈甚至是新能源汽車產業鏈的最大短板，其價值有待重估。在此影響下，新能源汽車價格在一定周期內會持續上漲，但不會脫離供求規律、價值規律。

從政策驅動的角度來看，補貼政策的退出早有明確信號，補貼退坡對新能源汽車整體市場增長影響有限。有觀點認為，補貼退坡對產業發展有著積極的推動作用：那些靠補貼度日的新能源車企將淡出舞臺，為頭部企業創造更多空間。車企也將徹底擺脫對補貼的依賴，遵循市場規律，推動市場良性發展。

新能源汽車價格上漲，補貼政策的退坡是導火索，原材料價格的上漲特別是電池材料的暴漲是主要原因。這也從側面反映了新能源汽車市場的火熱。

與此同時，雖然補貼政策正在逐步退坡，但部分政策依舊得到延續，新的政策也正在醞釀推出。2022年1月18日，在節能與新能源汽車產業發展部際聯席會議上，國家七部門印發了《促進綠色消費實施方案》，該方案提出我國要大力發展綠色交通消費，大力推廣新能源汽車，逐步取消各地新能源車輛購買限制，推動落實免限行、路權等支持政策，加強充換電、新型儲能、加氫等配套基礎設施建設，推動開展新能源汽車換電模式應用試點工作，有序開展燃料電池汽車示范應用。

會議要求，要盡早研究明確新能源汽車車購稅優惠延續等支持政策。這意味著免征車購稅政策執行期限或將迎來第三次延長。按照現行燃油車購置稅計算方法，當消費者以20萬元裸車價購買一輛新能源汽車時，可節省18000元左右，基本可以對沖新能源汽車的漲價幅度。免征購置稅政策的延續，將繼續為促進新能源汽車產業的發展發揮積極作用。

從用戶認可及市場驅動的角度來看，近幾月，新能源汽車特別是新能源乘用車市場占有率逼近20%，消費者對新能源汽車的認可度越來越高。

這首先是因為在政策驅動下新能源汽車擁有更多的“特權”，如免限購、免限行、更多路權等；其次是新能源汽車服務體系在快速完善，如過去一年中，寧德時代、吉利開始大規模布局換電站，以降低充電時間、電池使用成本、緩解消費者里程焦慮；再次，在汽車智能化的浪潮下，新能源汽車尤其純電動汽車是汽車智能化的最佳載體；另外，新能源汽車產品力也在快速提升，特別是在消費者關注的續航里程、電池安全等方面技術日趨成熟。這些無疑為新能源汽車產業的發展，加上了更多砝碼。

綜上所述，新能源汽車“身價”上漲，是其快速發展暫時經歷的陣痛期。我們可以預見的是，隨著補貼退坡直至取消，以及動力電池原材料價格上漲，新能源汽車在未來兩到三年，其價格上漲將成為趨勢。當原材料供給趨于平衡時，新能源汽車價格也將趨于穩定并回落。短期內，漲價對新能源汽車短期內的銷量難免會產生影響；長期來看，全球產業向綠色轉型的趨勢不變，在政策驅動及車企相應舉措共同努力下，新能源汽車市場依然大有可為。