2021加州DMV自動駕駛榜，中企班行秀出

文 / 本刊記者 劉通

作為未來汽車及出行領域的重要發(fā)展方向，以自動駕駛為核心的智能交通正在加速落地，中國自動駕駛的產(chǎn)業(yè)發(fā)展已經(jīng)處在全球領先水平。

自動駕駛作為全球汽車產(chǎn)業(yè)新一輪創(chuàng)新發(fā)展的核心動力之一，有望成為我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新動能。麥肯錫預測，2030年中國自動駕駛汽車總銷售額將達到2300億美元，在政策支持與社會需求驅(qū)動下，我國將成為世界上最大的自動駕駛市場。

為此，中國自動駕駛企業(yè)紛紛加大在自動駕駛領域的技術(shù)創(chuàng)新研發(fā)，并取得了矚目成效。日前，美國加州交通管理局（DMV）發(fā)布了全新2021年全年自動駕駛報告，報告顯示，中國與美國頭部自動駕駛公司繼續(xù)占據(jù)排行榜前列。其中TOP10中有五家中國公司，TOP13中有七家中國公司。

DMV測試規(guī)模擴大

加州擁有數(shù)量最多、時間最長的全球自動駕駛企業(yè)，每年收集大量測試數(shù)據(jù)，DMV也是首個全無人駕駛的牌照頒發(fā)機構(gòu)。加州DMV以自動駕駛車輛的年度平均接管里程(MPI)為自動駕駛核心衡量指標之一，綜合平均了全年里程和接管數(shù)，被行業(yè)廣泛認為是比試駕體驗更客觀、量化和準確的衡量辦法。

報告顯示，2021年在加州進行測試車輛包括28家公司的1180輛車輛，共計行駛了逾410萬英里。其中Waymo運營的車輛最多，其測試車輛從2020年的239輛增加到693輛，僅這一家企業(yè)就超過去年所有公司測試車輛數(shù)據(jù)。Cruise以128輛測試車輛的規(guī)模，排在第二位。

就測試里程來看，總測試里程成倍增長，Waymo和Cruise依舊位列前兩名，其中Waymo占所有車輛總測試里程一半；中國公司小馬智行Pony排名第三。

報告數(shù)據(jù)顯示，DMV平均接管里程MPI也在大幅增長。2021年28家測試企業(yè)平均接管里程數(shù)為1513英里，是2020年25家測試公司平均接管里程696英里的2倍，這說明，各企業(yè)的完全自動駕駛技術(shù)日趨成熟，可以實現(xiàn)更長距離的無人駕駛。

中企表現(xiàn)喜憂參半

報告顯示，2021年有7家公司獲得了車輛無需配備安全員的無人駕駛測試許可證，此牌照也是公認同領域技術(shù)含金量最高的牌照之一。過去兩年，中國自動駕駛企業(yè)安途AutoX、百度Apollo、文遠WeRide（要求在第二排有安全員）和小馬智行Pony（后被吊銷）陸續(xù)獲得這一牌照，其中文遠WeRide還擁有中國廣州全無人牌照。中國企業(yè)在全無人牌照方面的進展令人欣喜。

過去一年，中國企業(yè)加強了在自動駕駛技術(shù)領域的研發(fā)。單從接管里程數(shù)據(jù)來看，排名前5的公司中有3家中國公司，前十名中有5家中國公司，可以說中國自動駕駛技術(shù)已經(jīng)有了明顯進步。中國企業(yè)安途AutoX以50108英里的MPI數(shù)據(jù)遙遙領先其他企業(yè)，比第二名來自美國的Cruise，多出8000余英里；第三名滴滴的平均接管里程為40745英里。除了安途AutoX和滴滴，文遠WeRide以19322英里的數(shù)據(jù)位于第五；DeepRoute元戎為15436英里，小馬智行Pony為14553英里，分列第六、七位。

與此同時，中國自動駕駛企業(yè)在技術(shù)安全性方面的表現(xiàn)也十分亮眼。截止2022年2月1日，DMV共收到405份自動駕駛車輛碰撞報告。其中，2021年全年自動駕駛事故超過100起，來自中國的文遠WeRide有3起、小馬智行Pony有2起，所有其他中國車企均未發(fā)生過事故。

DMV 2021年自動駕駛路測報告排行榜TOP13

但是，DMV自動駕駛報告也暴露了中國企業(yè)在測試過程中存在的明顯短板。首先在測試里程數(shù)方面，中國企業(yè)存在巨大差距。美國企業(yè)Waymo，測試里程超過230萬英里，在年度總測試里程中占比超過50%；Cruise測試里程數(shù)也達到了90萬英里，而中國企業(yè)測試里程數(shù)最多的小馬智行Pony，僅為30萬英里。

另外，中國企業(yè)還存在測試次數(shù)少、車輛規(guī)模不足、車型單一等問題。排名第一的安途AutoX有44輛測試車輛，小馬智行33輛，文遠知行14輛，滴滴12輛，百度、DeepRoute元戎、QCraft輕舟的測試車輛更是僅為個位數(shù)，相較Waymo 693輛的數(shù)據(jù)，實在有些“寒酸”。如此測試，就會出現(xiàn)像安途AutoX、滴滴一樣的測試結(jié)果：測試里程與接管里程數(shù)據(jù)一樣。雖然最終兩者的自動駕駛技術(shù)得到認定，但僅測試了一次，不免讓人質(zhì)疑其技術(shù)的穩(wěn)定性。

當然，我們也不必拘泥于2021 DMV自動駕駛數(shù)據(jù)。業(yè)內(nèi)人士指出，DMV測試報告具有一定的參考價值，但也有其本身的局限性，清華大學蘇州汽車研究院智能汽車技術(shù)研究所所長戴一凡在接受媒體采訪時表示：“各企業(yè)對無人駕駛測試車干預的工況設定和安全員培養(yǎng)理念不同，從而可能會導致干預里程等相關數(shù)據(jù)存在較大差異，所以這一數(shù)據(jù)的橫向?qū)Ρ纫饬x不大，并不能證明實質(zhì)技術(shù)水平。而未來國外自動駕駛企業(yè)要在中國實現(xiàn)商業(yè)化運營，除了要拼技術(shù)、產(chǎn)品和服務問題，更多還要考慮中國的產(chǎn)業(yè)政策和信息安全問題，這才是關鍵?！?/p>

無人駕駛道阻且長

毫無疑問，無人駕駛正處于汽車行業(yè)、交通行業(yè)、科技行業(yè)的交叉口，孕育著巨大的商業(yè)和社會價值。中國企業(yè)在無人駕駛方面有著獨特的優(yōu)勢。

首先是在場景創(chuàng)新方面，中國企業(yè)突破應用，除了主流場景之外，著重于細分場景應用，包括低速配送、特種運輸、無人清掃、港口礦山等場景。如文遠WeRide圍繞城市場景，先后推出了載人的文遠小巴Robobus、載貨的自動駕駛輕客RobovanRobo，并近期推出了Sweeper無人掃地機，在多個無人駕駛賽道展開全面競爭；百度在RoboTaxi蘿卜快跑、輔助駕駛ANP、卡車DeepWay等L2-L4級自動駕駛領域全面開花。

其次，中國企業(yè)的無人駕駛技術(shù)骨干基數(shù)大、質(zhì)量好，可以提供充足的儲備人才。自動駕駛賽道需要長期耕耘，中國有足夠的時間和底蘊。如安途AutoX目前已經(jīng)擁有超1000人規(guī)模的研發(fā)技術(shù)團隊，遍布于北京、上海、深圳、廣州、硅谷五大研發(fā)中心；滴滴也在北京、上海、廣州、蘇州、加州等地獲得了自動駕駛道路測試資格，團隊規(guī)模也進一步增至700人。

雖然中國企業(yè)擁有多年的技術(shù)沉淀和人才優(yōu)勢，但從測試走向真正落地，這條路并非一帆風順。

在全無人駕駛技術(shù)路線上，諸多車企還存在一定的分歧。如在硬件上，DMV全部測試企業(yè)車輛均配帶了多顆激光雷達。除了小馬智行Pony與元戎啟行DeepRoute宣布將放棄旋轉(zhuǎn)式激光雷達，改用嵌入車身的單向雷達外，其他測試企業(yè)車輛均選擇旋轉(zhuǎn)式激光雷達。旋轉(zhuǎn)式激光雷達仍然是絕大多數(shù)頭部RoboTaxi公司的第一選擇。而多次缺席DMV測試的特斯拉，依舊是視覺算法的擁躉。

拋開交通事故責任劃分等后續(xù)應用環(huán)節(jié)的爭議，在車企進行無人駕駛測試階段，當車輛發(fā)生事故時，車企也極易卷入輿論風波中，如小馬智行于2021年10月發(fā)生的嚴重車禍，導致DMV暫停其全無人測試牌照，本次事件后，各媒體爭相報道，小馬智行的無人化進程蒙上了一層陰影。

另外，在諸多車企試運營的RoboTaxi服務上，車企也面對一些更為復雜、更為現(xiàn)實的挑戰(zhàn)。與在特定場景、低速場景運營的無人駕駛物流車、公交車不同，RoboTaxi在安全性、技術(shù)、政策許可上面臨更高挑戰(zhàn)，同時，其投入大、車輛成本高、商業(yè)化運行困難。這些也都是未來真正的無人駕駛車輛實現(xiàn)真正落地，需要面對的挑戰(zhàn)。

即便道路曲折，但無論如何，中國自動駕駛產(chǎn)業(yè)的發(fā)展已經(jīng)處在全球領先水平，相關的技術(shù)研發(fā)及配套政策正在積極推進，企業(yè)也在迅速成長，未來無人自動駕駛技術(shù)的突破只需時間。