比亞迪為何甩不掉吉利

張鳳玲

重要的不是甩掉對手，而是引領技術突破

一組數據，折射出了汽車市場的暗流涌動。

吉利汽車，2021年全年汽車產銷100多萬輛。吉利2021年全年汽車產銷74萬輛。

衡量車企的價值，汽車產銷指標是核心指標。因為它關乎消費者的認可，關乎品牌的拓展能力，關乎車企的既定座次。

作為已經在新能源汽車市場占領“C”位的比亞迪，為何全年汽車產銷落后于吉利？為何比亞迪甩不掉“吉利”？

“C”位不牢固

這幾年，比亞迪在新能源汽車方面很有前瞻意識，發力兇猛，在新動能汽車持續火爆的背景下，比亞迪四面出擊，比亞迪在電池、手機、汽車、云軌、芯片電子、太陽能等新能源領域攻城略地，比亞迪的股價也水漲船高。

2021年下半年，比亞迪市值一度超過9000億元，妥妥地盤踞國內各大新能源車企座次的C位。

但，業務鏈條龐大的比亞迪，缺乏業績出色的主營業務，換言之大而不強。與此同時，吉利的追擊一刻未停，隨著吉利極氪001等新車型的推出，比亞迪所面臨的壓力越來越大。

更何況，比亞迪新能源車“火熱但不賺錢”的窘境也成為眾所周知的事實。從2021年上半年的財務表現來看，比亞迪的短板非常明顯。在歸屬于股東的凈利潤方面，吉利凈利潤小幅增長3%;而比亞迪同期減少30%。所以，多年來，比亞迪一直被質疑靠政府補貼過日子，新能源產業領頭羊的桂冠始終缺乏亮眼的業績與利潤數據支撐。

反之，吉利旗下的燃油車產銷都表現良好：吉利旗下領克品牌2021年全年銷量超過了22萬輛，同比增長26%。巨大的燃油車銷量及其帶來的現金流和利潤，是吉利向新能源賽道“長征”的豐實糧草。對于仍處于放量增長前夜的新能源車市來說，比亞迪暫時的銷量規模和市占率，并非捍衛其未來C位的“護身符”。

“技術派”很難干掉“熱血派”

對于任何一個企業而言，創始人或掌門人的風格或多或少會投射到企業的長期戰略和日常運營上。

比亞迪的王傳福一直以技術著稱。他曾說：技術可以讓企業家更聰明，讓企業家的眼光更長遠。從1995年建廠生產二次充電電池，到2008年推出全球首款不依賴專業充電站的雙模電動車F3DM，再到當下的刀片電池、DM-i混動技術以及車規級IGBT芯片，王傳福每一步都踩在新能源汽車技術變革的“浪花”上。也正是這些新能源汽車的核心技術，使得比亞迪能夠在汽車產業轉型時期取得先機，并循著產業深遠發展的專業邏輯打造自身的技術護城河。

而“理想主義”四字貫穿著吉利創始人李書福的造車生涯。20多年前，靠做摩托車發家的李書福，用一句“汽車不過就是四個輪子、兩張沙發、一個鐵殼”的名言震驚四座，斬獲“熱血青年”的稱號。

至今看來，這一稱號仍不失貼切。從2006年成為英國汽車制造商錳銅最大股東、到2009年收購澳大利亞變速器制造商DSI、再到2010年以18億美元價格收購世界知名豪華汽車品牌沃爾沃旗下乘用車業務，李書福在世界各地“買買買”，將一眾發動機、變速箱技術收入囊中。根據公開資料顯示，收購沃爾沃是李書福從2002年就開始謀劃的盤中之事。通過此次“蛇吞象”式的收購，吉利獲得了沃爾沃的眾多核心技術和眾多知識產權，為后續其推出中高端品牌領克等打好了基礎。

而就在外界以為收購沃爾沃已是吉利“瘋狂”極限之時，李書福再次出手。2018年2月，吉利集團宣布通過旗下海外企業主體，收購奔馳母公司戴姆勒9.69%具有表決權的股份，一舉成為后者當年最大股東。

面對“不服輸”的李書福，技術派的王傳福，挺難干掉競爭對手的“熱血”干勁兒，也因此，比亞迪很難擋住吉利的進步。

引領技術突破

現在，各國先后開啟了停產燃油車的倒計時，從傳統車企到華為、蘋果、小米爭先恐后地入局新能源賽道。

中國早已成為全球新能源車最大的市場，并且在上游的原材料、中游制造和下游的充電、市場服務上，都在政策的大力幫助下澎湃發展。在“雙碳”和數字化的全球科技新趨勢下，汽車出行市場的競爭除了“電動化”這條主線，勢必還會圍繞“智能化”的業務形態演繹新的格局。

接連“智能化”的業務形態的車企，不只是比亞迪和吉利，還有無數強大的“新勢力”。因此，比亞迪和吉利未來的道路，不是簡單的吉利戰勝比亞迪，或者比亞迪戰勝吉利，而是凝聚力量，引領技術突破和迭代，提高電動車的安全性和穩定性和智能性，在日益擁擠的全球新能源賽道上和消費者心目中占據一席之地。這才是最重要的功課。

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