新發展格局下機場免稅店經營模式探討

沈亭竹

摘要：黨的十九屆五中全會提出了“加快構建以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局”，在此背景下，中國不斷釋放免稅政策紅利，吸引境外消費回流。機場免稅作為免稅行業中銷售額占比最高的渠道，如何在國家對免稅店租金進行價格限制的情況下，發揮好區位優勢，突破過去的模式枷鎖，創造更好的效益，文章就機場免稅店運營模式的轉變展開探討。

關鍵詞：機場免稅;租金;聯營模式

一、我國免稅行業現狀

（一）免稅行業定義

免稅行業指國家或地區為實現一定的政治經濟政策且促進旅游消費發展，允許特定的零售商向出入境游客銷售免稅商品的旅游服務行業。免稅商品一般是指免征關稅、進口環節稅的進口商品和實行退（免）稅（增值稅、消費稅）進入免稅店銷售的國產商品。

（二）免稅行業發展概況

我國的免稅業起步較晚且具有極強的政策性，一直以來由國家特許經營，對免稅經營、銷售采取較為嚴格的“四統一”管理原則。過去，我國的免稅政策略顯保守，一定程度上限制了免稅業發展。2008年系列寬松政策的出臺，使得免稅業迎來了高速發展的黃金十年。如今我國已經成為世界最大的境外消費國，較大的免稅品差價是我國消費外流的主要原因，為吸引消費回流，我國免稅政策也從歷史上的嚴格管控向未來的促進發展轉變。隨著國內免稅店政策的不斷放寬，我國免稅商品價格優勢逐步顯現，國內免稅店競爭力顯著提升，2019年我國免稅品銷售額突破500億元。據中信建投報告預測，到2025年我國免稅業市場將突2500億元。

2020年，在新冠肺炎疫情全球化以及中央以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局疊加影響下，中國免稅行業走上“超車道”，國家先后出臺了《海南自由貿易港建設總體方案》、《關于海南離島旅客免稅購物政策的公告》等政策，以海南自由貿易港建設為契機，大力發展離島免稅，新發放的免稅牌照，意味著在新發展格局下，免稅市場化改革程度不斷加強，我國免稅行業存在的巨大發展空間將進一步被挖掘。

（三）免稅運營商介紹

目前我國持有免稅牌照的運營商共有8家，分別是中國免稅品（集團）有限公司（簡稱“中免集團”）、日上免稅行（中國）有限公司（簡稱“日上”）、中國出國人員服務有限公司、深圳市國有免稅商品（集團）有限公司、珠海市免稅運營商集團有限公司、中國港中旅資產經營有限公司（簡稱“港中旅”）、海南省免稅品有限公司（簡稱“海免），以及新獲得免稅經營牌照的王府井集團股份有限公司。國內免稅業呈現“一超多強”的競爭格局，“一超”即為中免集團，國內免稅行業的龍頭，可經營各種免稅場景，旗下包含日上、港中旅以及海免，市場份額占比最高，與國內主要機場簽訂了免稅店經營協議，中免集團2019年營業收入超400億元，市場占有率約85%，其余免稅運營商瓜分余下15%的市場。王府井集團2020年6月取得免稅牌照，這也是國家自20世紀80年代以來首次批準新的免稅牌照。

（四）免稅運營場景

免稅店作為免稅業務的載體，按照銷售對象的不同可以分為口岸免稅店（包含機場、水運和陸路口岸）、市內免稅店、運輸工具免稅店（飛機、游輪）、離島免稅店等。其中，機場口岸免稅店超過60家，2019年機場免稅店銷售額占比約為55%～60%，在免稅店數量和免稅品銷售額兩方面都占比最高。機場免稅店又可分為出境免稅店和進境免稅店。顧名思義，出境免稅店主要是向出境旅客銷售免稅商品的商店;進境免稅店主要是向入境旅客銷售免稅商品的商店。國家對進境免稅店設置較出境免稅店更為嚴格，需由國務院審批，因進境免稅店的坪效指標遠高于出境免稅店，進境免稅店租金單價普遍高于出境免稅店。2016年之前，我國機場口岸以出境免稅店為主，國際機場基本都設有出境免稅店，而僅有北京首都機場、上海浦東機場、廈門高崎機場等重要口岸設置了進境免稅店。2015年12月國務院批復了《財政部關于口岸進境免稅店政策和增設方案的請示》，同意在廣州白云機場、天津濱海機場、深圳寶安機場等13個口岸增設進境免稅店。

二、機場免稅店現行經營模式

（一）現行模式分析

根據行業調研情況，目前機場免稅店主要以特許經營模式進行招標，即免稅運營商通過參與機場方免稅店特許經營權招標，獲得機場免稅店經營權，按照約定金額交納免稅場地的租金，該模式也被稱為純收租模式。與機場有稅商業資源招租方式相似，機場租金收取一般采取月保底租金與月銷售收入提成比例二者取其高的方式，即當月保底租金大于或等于月銷售收入提成時，按當月保底固定租金交納場地租賃費用;當月保底租金小于當月銷售收入提成時，按約定的銷售收入提成比例交納場地租賃費用。保底租金每年設一定增幅，銷售收入提成比例合同期內一般不設增幅。

不同于有稅板塊商業資源，由于機場出入境旅客客源具有天然壟斷性，搭乘國際航班的旅客客流帶來巨額免稅品銷售收入，使得機場成為免稅運營商必爭之地。租金作為獲得免稅店經營權的首要因素，免稅運營商之間激烈的競爭導致銷售收入提成比例屢創新高。機場國際旅客流量大小是決定免稅運營商投標報價的關鍵，根據行業數據統計，北京首都機場T2航站樓免稅店提成比例為47.5%，上海虹橋機場免稅店提成比例為42.5%，廣州白云機場免稅店提成比例為42%，天津濱海機場免稅店提成比例為39%。按照免稅行業平均48%的毛利率計算，扣除交納給機場的租金后，免稅運營商利潤空間微乎其微，利潤幾乎貢獻給了租金。

于機場而言，免稅店租金收入已經成為機場租金收入的主要來源，以廣州白云機場和天津濱海機場為例，白云機場進境免稅店面積約700平方米，出境免稅店面積約3500平方米，其他有稅商業資源面積約3.5萬平方米，從資源面積上看免稅店僅占商業面積的1/10，但免稅店租金收入卻占總租金收入的一半，而進境免稅店以1/5的免稅面積貢獻了超過50%的免稅租金收入。再如上海機場，2018年9月與日上免稅簽訂了《上海浦東國際機場經營權轉讓合同》，合同約定自2019～2025年將上海機場16900平方米的免稅經營面積交給日上經營，7年經營期內上海機場保底提成410億元，還同時約定綜合提成比例為42.5%，2019年免稅收入占上海機場總營收的37%。

（二）經營模式的轉變

機場免稅店經營模式的重要轉折源于國家財政部、商務部、文化和旅游部、海關總署、稅務總局（簡稱“五部委”）規范口岸免稅店經營管理文件的出臺。為促進口岸免稅店健康有序發展，2018年五部委聯合印發了《關于印發口岸進境免稅店管理暫行辦法補充規定的通知》，明確規定免稅店招標評分“財務指標在評標中占比不得超過50%。租金單價原則上不得高于同一口岸出境免稅店或國內廳含稅零售商業租金平均單價的1.5倍;銷售提成不得高于同一口岸出境免稅店或國內廳含稅零售商業平均提成比例的1.2倍”。限定租金單價源于2015年12月新增設的13個口岸進境免稅店投標價屢創新高，租金不僅遠高于同口岸的有稅商業平均租金，也高于同口岸出境免稅店的租金。最典型的案例莫過于天津機場進境免稅店，月租金單價超過有稅板塊平均租金單價的3倍。2019年7月，五部委出臺的《口岸出境免稅店管理暫行管理辦法》（簡稱“《辦法》”），對出境免稅店租金進一步約束，《辦法》要求合理規范口岸出境免稅店租金比例和提成水平，避免片面追求“價高者得”。租金原則上不得高于國內廳含稅零售商業租金平均單價的1.5 倍;銷售提成不得高于國內廳含稅零售商業平均提成比例的1.2 倍”。兩個文件的出臺為過去機場免稅店天價租金設置了“天花板”，各免稅運營商在競標時不再打價格戰。對免稅運營商而言未來獲勝之道從租金報價轉向品牌招商能力和運營管理能力，對機場方而言意味著較大數額的租金損失。以天津機場免稅店為例，機場有稅店鋪銷售提成比例為20%～25%，按照1.2倍計算，提成比例不超過30%，而免稅運營商現提成比例卻高達42%，《辦法》的出臺為免稅運營商節約了至少12%的銷售收入，凈利潤將大幅提升，而機場卻要損失近30%的免稅版塊租金收入。前文已對免稅租金收入在整體租金收入中的占比進行了說明，對于北京、上海、廣州等樞紐機場，機場非航空性收入將受到較大影響。

三、新經營模式的探索

在租金最高限價的限制下，如何有效彌補機場的租金損失，衍生出新的免稅店運營模式——聯營模式，即機場方與免稅運營商共同成立合資公司，以合資公司作為免稅店經營主體，機場一方面可以收取一定比例的租金，另一方面還可以參與免稅店利潤分紅。目前，國內的南京祿口機場、西安咸陽機場、重慶江北機場已經率先嘗試聯營模式，也取得了較好的經營業績。《辦法》未限定機場口岸免稅店只能由免稅運營商經營，只規定免稅店必須由具有免稅品經營資質的企業絕對控股，免稅運營商持股比例要大于50%，這也是對聯營模式的政策松綁。聯營模式除了“免稅運營商+機場方”模式，還可根據項目資本金、項目合作空間及未來發展方向等，引入第三方投資，即“免稅運營商+機場方+第三方”模式，只要確保免稅運營商持股比例大于50%。

聯營模式在收益期望及靈活性上較純收租模式更具有優勢。首先，機場方有租金收益作為保障，具備一定的抗風險能力。其次，機場方能夠參與到免稅店經營之中，了解免稅店的經營情況，掌握免稅店經營數據，更易獲得免稅店的銷售提成，雙方本著合作共贏的目的為免稅店創造更好的經營條件，賺取更多的利潤，進一步彌補租金損失。再次，通過合作經營，能夠深入挖掘免稅商業空間，逐步拓展機場免稅業務。例如，利用合資公司免稅資質發展市內免稅、行業保稅等業務。聯營模式也存在以下風險：一是機場方需承擔免稅店自身經營的風險。機場免稅并非一本萬利，國際航線占比較高的樞紐機場，出入境旅客流量自然較高，免稅店有較大的盈利空間，但對于國際航線占比較低的機場，可能會有虧損的風險。二是國家政策風險。國家政策引導國內免稅店提升競爭力，旨在吸引更多消費者回流，未來必將是一個免稅業多元化發展時代，在享受政策紅利的同時，免稅行業也會有更多的競爭者以其他形式參與競爭。另外，國家對跨境電商、海淘等逐步放開的政策傾向，會進一步增加免稅市場的競爭壓力。三是外部環境風險。一旦機場客流量在合作期內發生不可預知的“黑天鵝事件”，比如新冠肺炎疫情的爆發，對民航業尤其是國際航班造成重挫，機場方將共擔風險，一起承受損失。因此，機場方在招標前務必做好行業調研，綜合考慮免稅政策情況、當地市場情況、機場國際航班情況，做好項目可行性研究，提前防范風險。

四、結語

綜合以上分析，隨著新發展格局的建立，國內免稅消費渠道不斷完善，免稅政策不斷放寬，機場依舊會是免稅品核心戰場之一，機場免稅店長期向好的基本面不會變。機場方與免稅運營商合資經營機場免稅店符合國家政策引導，符合消費升級的大趨勢，符合企業多元化的發展戰略，聯營模式可以讓機場方在參與免稅店運營的情況下多渠道探索免稅經營新路子。短期內聯營模式因涉及其他成本費用，收益或許低于純收租模式，但長遠來看，該模式更利于發揮各自優勢，提升機場免稅業務的銷售收入和商業形象。機場方還可利用免稅運營商資質，探索市內免稅、行業內保稅、跨境電商等業務，為企業創造新的利潤增長點，促進企業多元化發展。

參考文獻：

[1]中信建投證券.政策護航的黃金賽道，高速成長的萬億市場[R].免稅行業深度報告，2020.

[2]財迷說民航.市內免稅店對上海機場的影響[J].股市動態分析，2020（16）：39.

[3]財政部，商務部，文化和旅游部 海關總署.國家稅務總局關于印發口岸進境免稅店管理暫行辦法補充規定的通知[J].中國對外經濟貿易文告，2018（25）：3-4.

[4]財政部，商務部，文化和旅游部 海關總署.稅務總局關于印發《口岸出境免稅店管理暫行辦法》的通知[J].中華人民共和國財政部文告，2019（06）：30+50-55.

（作者單位：貴州省機場集團有限公司）

3367500589287