網約私家車致人損害中平臺與司機的法律責任分擔

鄒麗梅 王 宇

（東北林業大學文法學院 黑龍江哈爾濱 150000）

私家車及其車主加盟網約車平臺是目前網約車市場內最主要的運營模式，其本質屬性就是保持“人車一體”，即司機既是運營車輛的駕駛員，又是車輛的所有權人。平臺公司作為運營的另一方，并不享有對司機和車輛的直接支配權，而是以信息服務和公司品牌出資，并對運營過程進行指引和監督。由于現行法律法規的不健全和網約私家車主體關系的復雜性，在致人損害事故中就平臺與司機的法律責任承擔，理論界和實務界均爭議不斷。

一、網約私家車平臺法律地位之認定

（一）平臺具有承運人地位之反思。2016年《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》）的出臺首次確立了網約私家車平臺的承運人地位。從立法初衷來講，這一規定顯然有利于當乘客作為受害方時進行維權。但是不少學者對此提出異議，認為從平臺的風險控制來看，平臺無法直接支配和控制運營過程中的風險。如果讓平臺承擔承運人責任，會使得風險和收益出現失衡的狀態，從而嚴重地制約新興行業。[1]

相較于負有承運人責任的傳統巡游出租車公司，讓平臺也承擔同樣的責任，其合理性確實值得反思。首先，根據權利與義務一致原則，傳統巡游出租車公司承擔承運人責任和風險與之獲得高額利潤直接相關，而網約私家車平臺雖然收取一定比例的服務費，但遠不及巡游出租車公司所得，并且其中還包含有平臺信息檢索及匹配等服務的成本；其次，網約私家車模式中的車輛為司機所有，運營時間和地點更具有自由性和靈活性，平臺對車輛風險的控制也明顯弱于巡游出租車公司。如果認定平臺為承運人，那么一旦發生致人損害事故，平臺將卷入訴訟承擔承運人責任，有“替罪羊”之嫌。故出于平臺責任承擔的合理性考量以及網約私家車行業的長效、健康發展，網約私家車平臺不宜認定為同傳統巡游出租車公司一樣的普通承運人身份。

（二）平臺具有特殊承運人地位之認定。筆者認為特殊承運人是對網約私家車平臺最好的身份定位，這并不是一個全新的創設，早在《海商法》中的就有先例存在。由于海上運輸具有耗時長、投資大和風險高等特點，且海上運輸對于國內外貿易具有重要作用，為鼓勵這一特殊交通領域的發展和維護海運秩序，《海商法》規定海上承運人以履行最低限度義務為前提而享有特殊的免責事由，具有特殊承運人的合法身份，甚至形成了共同海損、海事賠償責任限度等特殊的法律制度。實踐證明，這一規定對海上運輸的發展具有不可或缺的作用。

網約私家車平臺與海上承運人具有極其類似的處境。二者均處于特殊的交通領域，一方面由于時代趨勢和現實需要應當鼓勵這一行業發展，另一方面還需要兼顧該領域的交通秩序和運輸安全。首先，出于乘客安全保護和網約車市場秩序的穩定，不應當完全排斥平臺的承運人地位，這也一定程度順應了《暫行辦法》的立法精神；其次，在“互聯網+交通”的背景下，結合網約私家車模式固有的靈活性和車輛來源的私有性，也不能苛責平臺在整個運營中履行過多的義務。通過借鑒海上承運人制度，網約私家車平臺也應當被賦予共享交通時代下的特殊承運人身份，在平臺承擔前期審查、運營監督等最低限度的義務后享有特殊的免責條款，從而減輕平臺不必要的負擔和壓力，以推動網約私家車模式長效、有序和健康發展。

二、網約私家車平臺與司機法律關系之認定

（一）平臺與司機法律關系模糊?！稌盒修k法》第18條規定“平臺與司機簽訂多種形式的勞動合同或者協議”，此條規定雖打破了平臺與司機之間必須認定為勞動關系的僵局，但仍未明晰在網約私家車模式下平臺與司機應當簽訂何種合同或協議。實踐中，網約私家車平臺與司機極少簽訂明確的勞動合同，大多簽訂為合作、承攬或居間等不同協議，且協議往往存在平臺通過格式條款排除其責任、加重司機責任的現象。因此，協議的效力也成為了重要的審查環節，這也加大了平臺與司機法律關系認定的困難性。

學界和實務界對此莫衷一是。目前理論探討中主要存在居間關系、承攬關系和雇傭關系等。其中居間關系一般由平臺一方為規避法律責任而主張，但由于實踐中平臺參與了實際運營過程，而非單一的信息提供者，故此觀點不宜采納。承攬合同注重完成的工作成果，對于完成過程及方法，承攬人有自行選擇的權利，在網約私家車模式下平臺不僅關注最終成果，在整個過程中對司機的行駛路線、速度甚至主觀態度都進行了干預，故也不宜適用。雇傭合同強調合同的標的是勞務，而網約私家車司機是以完成將乘客安全、及時運送至目的地這一勞動結果來獲取報酬，并且平臺與司機的人身從屬性較弱，故適用雇傭關系亦有不妥。司法實踐中，在網約私家車平臺與司機關系定性不明的情形下，法官需要關注社會需求，發揮自己的主觀能動性來適應社會，彌補法律與現實之間的裂痕。[2]但裁判結果較多依賴于法官的自由裁量權，使得網約私家車致人損害事故中平臺和司機的責任承擔始終未能形成統一標準。

（二）平臺與司機偶然合伙關系之認定。筆者認為網約私家車平臺與司機成立偶然合伙關系。合伙是指兩個或兩個以上的自然人或法人，根據合伙協議共同出資、共同經營、共享收益、共擔風險的營利性組織。[3]其中合伙人共同出資、共同經營、共享收益為合伙關系構成的實質要件，簽訂規定合伙人權利、義務的書面協議為形式要件。同時合伙有持續合伙和偶然合伙之分，所謂偶然合伙，是指合伙人之間為了特定事項而臨時組成的持續時間較短的合伙。[4]網約私家車模式下，筆者認為平臺與司機的法律關系符合合伙關系成立的實質要件和形式要件，并且由于其合伙關系成立和終止的臨時性，構成偶然合伙關系。

首先，在合伙關系的實質要件上。第一，網約私家車模式的運營由平臺與司機雙方共同出資。平臺通過前期開發，創建了這一運營模式，并以信息技術服務和品牌影響力出資，這是發現乘客出行需求，吸引其做出選擇的前提。司機以車輛和勞務出資，這是完成乘客運送、滿足乘客實際需求的關鍵。在訂單沒有達成之前，雙方擁有的資源都是孤立的，對彼此不能產生使用價值，一旦訂單達成，二者各自擁有的資源和優勢結合為一個共同體，才能開啟和進行網約私家車模式的運營；第二，網約私家車的運營過程由平臺與司機共同經營。在乘客運送過程中，平臺會進行線路的指引和監督，但司機也需要根據線路的實際狀況隨時進行調整，二者需要線上、線下的相互配合和共同協作才能完成這一運營模式的經營；第三，網約私家車模式中取得的收益平臺與司機共同享有。每一單訂單完成獲取的收益，雙方按照協議約定的比例進行分配，而非平臺獲取全部收益后，內部按照勞務報酬給司機分利，也不是司機獲取全部報酬后再給平臺信息服務費。

其次，在合伙關系的形式要件上。司機加盟平臺時，二者會簽訂一份協議，在平臺主張居間人身份失敗后，又開始主張其與司機為合作關系。但合作往往是一個生活概念，如果將其上升為法律概念，難以找到具體指向。從合作的內涵來講，即合作主體就某一目的達成合意并共同實現之，而合伙實則是在合作的基礎上對具體實現方法和責任承擔方式進行了限定，故合伙與合作為種屬關系，并非完全對立。網約私家車模式下，平臺與司機就共享利益達成合意并實現之這一合作的基礎上，就雙方如何出資、經營以及利益分配都做出了具體規定，并且都是雙方共同完成和享有，故平臺與司機所簽訂的協議宜認定為合伙協議，滿足了合伙關系達成的形式要件。

綜上，在網約私家車模式下，平臺與司機按照協議約定的出資方式共同出資，并且共同經營，組成了利益共同體，符合合伙關系成立的實質和形式要件。同時，二者合伙關系的成立和終止以訂單是否達成為條件，具有偶然性和臨時性，故宜認定為偶然合伙關系。

三、致人損害中平臺與司機法律責任之厘定

（一）平臺與司機基于偶然合伙關系承擔連帶責任。在偶然合伙關系下，平臺與司機組成了“利益共同體”，同時也是“風險共同體”，基于危險責任兩要素理論，平臺和司機均對車輛有運行支配和運行利益，兩者均應承擔責任，而不是一方存在過錯的情形發生，該方才承擔責任，強調無論何時，均應承擔賠償責任。[5]

偶然合伙關系之“偶然”也表明平臺與司機關系成立上具有偶然性和短暫性，故雙方連帶責任的承擔以車輛正在運營為前提，即訂單的成立期間。所以，當司機處于聽單或其他非運營狀態時發生致人損害事故，連帶責任制度并不適用。只有在司機接單后去接乘客或者接上乘客進行運送過程中發生致人損害事故，保險公司進行賠償后不足的部分才由平臺與司機承擔連帶賠償責任。這也意味著事故中的乘客或者第三方遭受損害，可以向平臺與司機任何一方或者雙方請求侵權損害賠償，平臺或司機賠償后超出自己責任范圍的，可以內部追償。

就平臺與司機內部而言，二者應當就致人損害事故中各自的過錯承擔責任。平臺一方過錯主要表現為前期對司機和運營車輛的審核存在過錯，以及路線信息提供的錯誤；司機一方主要表現為導致運營車輛危險發生的故意或者過失。

（二）過錯方司機無力賠償時平臺具有先行賠付義務。網約私家車致人損害的侵權糾紛中，由于平臺的特殊法律地位，目前有學者提倡一種讓平臺承擔先行賠付義務的制度設計，具體原因如下：第一，乘客在選擇乘坐網約私家車時，主要是基于平臺公司的品牌信譽才發起要約；第二，乘客在乘車之前并不能夠親自核查司機的資質和車輛的運營狀況，這一工作是由平臺完成的，平臺享有的權利比一般網絡企業更為寬泛；第三，平臺相較于司機擁有更雄厚的資本和更強的風險承擔能力，平臺履行先行賠付義務可以更為有效地化解矛盾、解決糾紛。

筆者贊同由平臺承擔先行賠付義務以保護受害方維權這一制度的設計初衷，但同時也認為平臺履行先行賠付義務應當是有條件的，而不是只要發生事故糾紛，不論司機過錯程度、實際賠償能力以及主觀態度，而直接決定由平臺先行賠付。實踐中，因為司機是網約私家車運營風險的直接控制者，在致人損害事故侵權中，司機往往存有過錯或重大過失而需要承擔不同程度的責任。如果一味強制平臺承擔先行賠付義務，然后再向司機一方追償，則容易給本有過錯、原有賠償能力的司機一種“能賠償卻不賠償”的僥幸心理，使平臺陷入“替罪羊”的處境，導致平臺負擔不必要的時間和資金壓力。

所以，筆者認為只有當過錯方司機確實無力賠償時，才強制平臺承擔先行賠付義務，即意味著“平臺先行賠付制度”在具體個案中，人民法院不應當主動適用，只有當司機一方提出，并且通過調查情況屬實的，才應當由平臺履行先行賠付義務，以此作為受害方維權的最終保障。當然，如果受害一方情況緊急，或司機賠償能力調查困難，預期所用時間較長，出于對受害一方的保護和糾紛及時化解的考慮，可決定由平臺先行賠付。

（三）平臺基于特殊承運人身份享有特殊免責條款。網約私家車平臺的特殊承運人地位的特殊之處，主要表現在其享有特殊的免責條款。這是建立在平臺與司機對外承擔連帶責任的基礎之上，雙方對內追償時適用的一種制度規定，當過錯方司機無力賠償時平臺的先行賠付責任并不能因此而免除。

網約私家車在實際運營中由平臺和司機雙方共同經營，平臺開創了這一運營模式，是危險的開啟者，但司機在實際的乘客運送中，對行車安全的控制更具有直接性和可操作性。因此，平臺作為互聯網時代的特殊承運人，只要盡到一般的審慎義務后，應當享有特殊的免責條款，具體要求如下：第一，網約私家車平臺對司機及其私家車輛的審查需做到實質審查，而非形式審查。在私家車加盟平臺進行注冊申請時，平臺除了對司機在客戶端提交的材料審查后，還應當對車輛實際性能和司機的技術水平進行檢測，并做好記錄備案。對存有潛在危險的車輛，應當要求維修，并且定期審核，直到確保其安全為止。同時應當嚴格對司機征信狀況的審查，并對司機進行法律法規和職業道德等基本內容的崗前培訓；第二，平臺應當通過監督，確保線下提供服務的司機和車輛與線上注冊的保持一致，可以通過安裝車載監控或人臉識別系統等方法來實現。一旦訂單成立進行乘客運送，平臺應確?！叭塑嚒北３忠恢隆７粗?，應當立即發出警告，并通知原注冊司機。若司機一方不予理睬，仍然進行運營而發生致人損害事故，平臺則可以免于侵權責任的承擔；第三，平臺公司應當公布合法合理的計程計價方式，明確好服務的項目以及質量承諾，建立健全乘客對網約私家車平臺和司機的評價體系和投訴渠道，以確保乘客的乘車安全和基本的信息知情權。

如果網約私家車平臺在司機和車輛資質的信息審核、行車運營監督以及“售后”服務等方面均以已達到上述要求，盡到了審慎義務，在最終責任承擔上平臺可以享受免責條款。反之，平臺應當按照自身的過錯程度承擔責任。

結語

“互聯網+交通”作為共享經濟時代下的創新模式，由于其獨特的運營方式和法律特征，對現有公共交通領域和電商平臺領域的法律、法規和規章帶來了適用上的挑戰。網約私家車作為一個典型代表，在致人損害事故中就平臺與司機的責任承擔也面臨著同樣處境。為此，平臺法律地位和平臺與司機法律關系界定成為了不可避免的環節。從利益衡量的角度出發，既需要保護交通運輸的秩序穩定和公共安全，又需要保護這一新興行業的發展，故在平臺與司機的責任設計上應有價值層面和技術層面的雙重考量，只有做好二者的平衡，才能實現社會與公眾、平臺與司機等各方利益的最大化。