深度賦能　化為的車哲學

雖然疫情還沒有完全消除，但在汽車領域，我們已經看到了曙光。2021年中國汽車總體產銷分別達2608.2萬輛和2627.5萬輛，同比增長3.4%和3.8%，結束了連續三年的下降趨勢。新能源汽車全年銷量超354.5萬輛，同比增長160%，市場占有率提升至13.4%。很顯然，新能源汽車迎來了非常強勁的增長勢頭，一方面是政策導向，但是更多的還是所有的汽車品牌在碳中和的背景下，都將電動化作為未來發展的主要方向。

毫無疑問，汽車智能化已經成為整個產業的發展趨勢。汽車開始從單一的交通工具向移動出行的“智慧終端”轉型。這也催生了科技公司、ICT企業紛紛入局車領域，與汽車產業進行跨界融合。如果說蔚小理的出現是造車新勢力掀起的第一波攻勢，那么隨著華為、蘋果、小米等科技巨頭作出決策進入汽車領域，“擼起袖子加油干”，百年汽車行業才是真正迎來了大變革的契機。在這樣的變革中，如果更好地將汽車制造業的產業積累與科技巨頭的尖端科技進行“1+1>2”的跨界融合，將成為這場變革成敗的關鍵。我們需要一個像華為這樣的“超級航母”帶領其他新勢力品牌不斷向上。

華為會成為這樣的航母嗎？我們看到這幾年從生產制造智能汽車的零部件，到聯手北汽、長安、廣汽打造Huawei Inside的全新商業模式，再到華為利用自己的渠道賣車，華為在汽車領域的布局逐步深入。那么華為對“造車”的態度究竟變了沒有，華為常務董事、消費者業務CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東近日在接受媒體采訪時給出了明確的表態：“我們不造車，我們幫助車企造好車。”為什么華為要選擇這樣的一種發展模式呢？在智能電動車時代，華為把自己定位為智能汽車增量零部件供應商，其與車企合作大體可分為零部件供應、提供華為HI （Huawei Inside）全棧智能汽車解決方案和幫助車企造車、賣車的華為智選三種模式。“我們的零部件做得再好，如果車廠的產品賣不動，那就無法實現商業變現。所以，我們賦能車企，把產品設計做好、用戶體驗做好、產品質量管控好，這樣產品才能大賣。我們的智能汽車零部件才能大賣，才能實現車BU零部件業務的商業變現。”余承東闡述了與車企合作的不同模式。

2021年底，華為攜手東風小康推出了AITO問界M5，不敢說它是最有可能成為扛把子的品牌和產品，但是華為的賦能，為這個新興品牌和問界M5帶來了無限的想象空間。此間很多媒體將AITO解讀為華為獨立造車的里程碑，但在余承東看來，這仍然是一個深度賦能的過程。“小康賽力斯在過去十幾年來積累了豐富的整車設計和制造能力，同時在增程器技術研發上也積累了豐富經驗，在重慶兩江的工廠也是國內屈指可數的智能化工廠;而華為在過去終端BG積累了豐富的品牌運營、工業設計、質量管理、用戶體驗設計的能力，因此雙方具有很強的合作互補性。在AITO問界M5這款車型上小康賽力斯負責整車制造，華為在產品造型、內外飾設計及品牌營銷方面進行賦能。”

那么華為憑什么能幫助車企造好車呢？首先華為擁有全球最好的用戶體驗的團隊，這可以讓合作企業能得到最佳的用戶體驗;其次是華為擁有能把品牌打造成知名品牌的團隊與經驗;再次就是華為的渠道能力，華為全國店面有幾千家，通過這些渠道不僅可以很好的賣車，也可以為車企節省高昂的建店成本。

可以說，未來很長時間，華為與國內汽車企業之間將會一直保持深度合作的關系，更像是一家為企業解決實際問題的合作伙伴，從產品定義，生態搭建，甚至到終端的銷售，華為都可以幫助企業完成看似不可能的目標，這種超級外掛能帶來什么樣的聚合反應，很快市場就會有定論。