疏解城市人口緩解了交通擁堵嗎？
——以我國(guó)35個(gè)主要城市為例

韋敬楠,單永娟

(1.桂林理工大學(xué)商學(xué)院，廣西 桂林 541004；2.河北地質(zhì)大學(xué)城市地質(zhì)與工程學(xué)院，河北 石家莊 050000)

交通擁堵是當(dāng)今大城市疾病之一.隨著城市人口及機(jī)動(dòng)車(chē)保有量的不斷增加，我國(guó)城市交通擁堵時(shí)有發(fā)生，相關(guān)數(shù)據(jù)顯示：2019年我國(guó)有半數(shù)城市面臨交通擁堵困擾[1].一些學(xué)者提出，我國(guó)大城市交通擁堵源于人口密度過(guò)大，通過(guò)疏解老城區(qū)人口、發(fā)展新城區(qū)，形成多中心城市發(fā)展格局[2].然而，城市交通擁堵程度并沒(méi)有隨著城市人口疏解而明顯下降，新城區(qū)由于開(kāi)發(fā)逐漸成熟，人口不斷集聚形成新的擁堵點(diǎn).近年來(lái)，我國(guó)城市建成區(qū)面積擴(kuò)張速度普遍高于城市人口增加速度，城市人口密度呈下降趨勢(shì)，但城市交通擁堵依然存在，并且擁堵范圍有進(jìn)一步蔓延趨勢(shì).對(duì)此，學(xué)者們提出一方面通過(guò)人口疏解，另一方面需合理布局城市基本公共服務(wù)設(shè)施，從而降低人們的出行需求[3-4].

城市交通擁堵日益嚴(yán)重問(wèn)題引起學(xué)術(shù)界廣泛關(guān)注，學(xué)者針對(duì)城市交通擁堵的成因進(jìn)行大量研究.通過(guò)梳理文獻(xiàn)發(fā)現(xiàn)，已有的研究主要以定性和實(shí)證分析為主.從定性研究來(lái)看，城市交通擁堵與汽車(chē)保有量劇增、城市交通設(shè)施不完善、城市整體布局不合理、季節(jié)氣候變化及交通參與者素質(zhì)密切相關(guān)，也有學(xué)者認(rèn)為交通管理、交通設(shè)施及交通參與者構(gòu)成城市交通擁堵的三大因素[5-6].從實(shí)證研究來(lái)看，大多數(shù)學(xué)者傾向于研究單個(gè)城市交通擁堵，從城市發(fā)展、交通需求及交通供給三個(gè)維度進(jìn)行實(shí)證研究，或者基于實(shí)時(shí)路況數(shù)據(jù)，定量分析城市交通擁堵空間分布及影響因素[7-9].關(guān)于大城市交通擁堵治理方面，發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)過(guò)多年努力取得明顯成效.以倫敦為例，2003年開(kāi)始在城市中心區(qū)收取交通擁擠費(fèi)，收費(fèi)道路的交通擁堵程度下降了40%；日本東京作為世界上軌道交通體系最完善的城市之一，軌道交通承擔(dān)了全市86%的客運(yùn)量，私家車(chē)使用強(qiáng)度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于我國(guó)北京；新加坡及香港均采取嚴(yán)格控制私人小汽車(chē)上牌量，并大幅提高私家車(chē)的使用成本，其小汽車(chē)保有量保持低速增長(zhǎng)[10-11].可見(jiàn)，發(fā)達(dá)國(guó)家治理大城市交通擁堵的成功經(jīng)驗(yàn)值得借鑒.然而，近年來(lái)國(guó)內(nèi)大城市在治理交通擁堵過(guò)程中，雖然采取了各種措施來(lái)緩解城市交通擁堵，但始終無(wú)法走出“擁堵——治理——擁堵”的怪圈.

城市人口密度與城市交通擁堵關(guān)系的相關(guān)研究，歸納起來(lái)主要集中在城市人口密度與交通擁堵成本、居住密度與城市交通擁堵、城市空間結(jié)構(gòu)與交通擁堵[12-14].城市人口分布不均衡導(dǎo)致城市部分區(qū)域人口密度過(guò)高，從而形成區(qū)域性交通擁堵，北京交通最擁堵的區(qū)域是東城區(qū)和西城區(qū)，該區(qū)域也是北京人口密度最高的行政轄區(qū).由于我國(guó)大城市中心城區(qū)房?jī)r(jià)較高，大量住宅區(qū)向城郊結(jié)合部和郊區(qū)集中，而城市的服務(wù)業(yè)主要集中在中心城區(qū)，這在一定程度上增加了人們的出行距離，這種住職分離加劇了城市交通擁堵.從我國(guó)城市用地結(jié)構(gòu)來(lái)看，雖然近年來(lái)城市交通設(shè)施不斷完善，但交通用地比重仍然低于國(guó)外大城市，與此同時(shí)，我國(guó)城市道路結(jié)構(gòu)不合理，表現(xiàn)在城市主次干路與城市支路比例不合理，城市支路密度偏低，缺乏良好的交通分流通道，城市斷頭路依然存在，未形成完善的城市道路網(wǎng)絡(luò).

綜上所述，城市人口疏解有利于降低城市人口密度，但不可避免加劇住職分離程度，從而增加居民出行需求，加劇城市交通擁堵.文中將實(shí)證分析我國(guó)35個(gè)主要城市人口密度與城市交通擁堵的關(guān)系，為我國(guó)治理城市交通擁堵提供參考對(duì)策.

1 變量選擇與數(shù)據(jù)來(lái)源

1.1 變量選取與數(shù)據(jù)來(lái)源說(shuō)明

1.1.1 因變量選取說(shuō)明 評(píng)價(jià)城市交通擁堵的指標(biāo)有很多，根據(jù)評(píng)價(jià)對(duì)象不同，主要包括城市路網(wǎng)交通節(jié)點(diǎn)擁堵測(cè)度和城市區(qū)域路網(wǎng)交通擁堵評(píng)價(jià)兩類.交通節(jié)點(diǎn)及路段交通擁堵評(píng)價(jià)指標(biāo)有：交叉口延誤時(shí)間、排隊(duì)長(zhǎng)度與飽和度，路段平均車(chē)速、車(chē)流密度與服務(wù)水平等；城市區(qū)域路網(wǎng)交通擁堵程度綜合評(píng)價(jià)，主要以城市區(qū)域交通運(yùn)行狀況衡量交通擁堵程度，一般以路網(wǎng)服務(wù)水平作為判斷依據(jù)，路網(wǎng)服務(wù)水平越低則交通擁堵越嚴(yán)重[15-17].近年來(lái)，隨著大數(shù)據(jù)廣泛應(yīng)用到各個(gè)領(lǐng)域，學(xué)者對(duì)交通擁堵評(píng)價(jià)轉(zhuǎn)移到交通擁堵指數(shù)上，利用大數(shù)據(jù)挖掘?qū)Τ鞘薪煌〒矶逻M(jìn)行測(cè)度[18-19].

高德地圖是目前國(guó)內(nèi)最權(quán)威的實(shí)時(shí)路況地圖，高德數(shù)據(jù)庫(kù)積累的海量交通出行數(shù)據(jù)是通過(guò)大數(shù)據(jù)挖掘所得，用于評(píng)價(jià)城市交通擁堵?tīng)顩r具有獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)，開(kāi)始被學(xué)界關(guān)注[20].對(duì)此，文中依托高德地圖提供的我國(guó)主要城市交通擁堵延時(shí)指數(shù)相關(guān)數(shù)據(jù)，評(píng)價(jià)城市交通擁堵程度.交通擁堵延時(shí)指數(shù)采用的是“通勤高峰擁堵指數(shù)”作為衡量城市交通擁堵程度，即工作日早晚高峰時(shí)段(7:00～9:00和17:00～19:00)，實(shí)際行程時(shí)間與暢通行程時(shí)間的比值計(jì)算得到，若兩者比值越大則說(shuō)明該城市交通擁堵程度越嚴(yán)重.根據(jù)擁堵延時(shí)指數(shù)不同，將城市交通擁堵劃分為4類擁堵等級(jí)，從高到低依次為嚴(yán)重?fù)怼?.10、中度擁堵≥1.80～<2.10、輕度擁堵(緩行)≥1.50～<1.80和暢通≥1.00～<1.50.由于我國(guó)行政面積跨度很大，不同區(qū)域早晚高峰時(shí)間差異比較明顯，因此文中根據(jù)高德地圖提供的城市交通擁堵延時(shí)指數(shù)進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整，即烏魯木齊早晚高峰時(shí)段向后推遲2 h，西南及華南地區(qū)的城市早晚高峰時(shí)段向后推遲0.5 h，以此得到的擁堵延時(shí)指數(shù)更為客觀反映各個(gè)城市交通擁堵?tīng)顩r.

1.1.2 核心解釋變量 文中的核心解釋變量為城市人口密度.城市人口密度反映一個(gè)城市人口分布擁擠程度，我國(guó)城市人口分布呈現(xiàn)典型的不均衡特征，即城區(qū)人口密度大于郊區(qū)人口密度，其中城市核心區(qū)人口密度更高.根據(jù)已有的文獻(xiàn)關(guān)于測(cè)算城市人口密度及文中選用的交通擁堵評(píng)價(jià)指標(biāo)，城市人口密度采用建成區(qū)常住人口除以建成區(qū)面積計(jì)算得到.

1.1.3 控制變量 根據(jù)城市交通擁堵成因的相關(guān)文獻(xiàn)可知，城市交通擁堵是由于實(shí)際交通需求量超過(guò)了道路理論通行能力而出現(xiàn)的車(chē)輛排隊(duì)緩行的現(xiàn)象.從城市道路供給來(lái)看，包括城市道路里程、城市道路面積、城市道路容積率等指標(biāo).然而，城市道路實(shí)際容量除了與現(xiàn)有道路資源相關(guān)以外，城市規(guī)模大小、城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、道路交通設(shè)施完善程度等因素有關(guān).因此，文中結(jié)合城市交通擁堵的成因及數(shù)據(jù)獲取的可得性，擬選取以下指標(biāo)作為控制變量.

1)城市規(guī)模.根據(jù)我國(guó)2014年調(diào)整后的城市規(guī)模劃分標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，城區(qū)人口1000萬(wàn)以上為超大城市，500～1000萬(wàn)為特大城市，100～500萬(wàn)為大城市(其中，300～500萬(wàn)為Ⅰ型大城市，100～300萬(wàn)為Ⅱ型大城市)，50～100萬(wàn)為中等城市，50萬(wàn)以下為小城市(其中，20～50萬(wàn)為Ⅰ型小城市，20萬(wàn)以下為Ⅱ型小城市)[21].

2)城市道路密度.從城市交通供需匹配度來(lái)看，當(dāng)城市汽車(chē)保有量保持不變的前提下，城市道路密度越高，對(duì)緩解城市交通擁堵作用越明顯.與歐美發(fā)達(dá)國(guó)家城市道路密度相比，我國(guó)城市道路密度依然偏低，城市核心區(qū)域道路車(chē)流密度較高.

3)汽車(chē)保有量.汽車(chē)保有量是一個(gè)城市或地區(qū)居民生活水平的重要表現(xiàn).目前，我國(guó)主要城市汽車(chē)保有量普遍處于較高水平，當(dāng)城市道路資源供給保持不變的條件下，汽車(chē)保有量持續(xù)增加會(huì)帶來(lái)更大的交通壓力.因此，我國(guó)部分大城市紛紛采取限牌或限行措施來(lái)緩解城市交通擁堵.

4)第三產(chǎn)業(yè)比重.第三產(chǎn)業(yè)比重是衡量一個(gè)國(guó)家或地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的重要指標(biāo).城市經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)主要以二、三產(chǎn)業(yè)為主，目前，我國(guó)大城市第三產(chǎn)業(yè)占國(guó)民經(jīng)濟(jì)比重普遍超過(guò)第二產(chǎn)業(yè).然而，第三產(chǎn)業(yè)主要布局在市區(qū)，城市第三產(chǎn)業(yè)越發(fā)達(dá)，城市交通需求越大.

1.1.4 中介變量 隨著城市用地規(guī)模不斷擴(kuò)展，郊區(qū)城市化現(xiàn)象愈發(fā)明顯，一些城市由過(guò)去單一集中式發(fā)展格局逐漸形成多中心組團(tuán)式，雖然城市人口密度出現(xiàn)一定程度下降，但城市居民出行距離不斷變長(zhǎng).居民出行距離越長(zhǎng)，意味著路上耗時(shí)變長(zhǎng)，從而增加城市道路交通負(fù)荷.

1.2 數(shù)據(jù)來(lái)源

文中數(shù)據(jù)來(lái)源于高德地圖數(shù)據(jù)平臺(tái)提供的《主要城市交通擁堵延時(shí)指數(shù)》、《中國(guó)主要城市通勤監(jiān)測(cè)報(bào)告 》、《中國(guó)城鄉(xiāng)建設(shè)統(tǒng)計(jì)年鑒》和《中國(guó)主要城市道路網(wǎng)密度監(jiān)測(cè)報(bào)告》，汽車(chē)保有量數(shù)據(jù)來(lái)源于各城市統(tǒng)計(jì)年鑒.相關(guān)數(shù)據(jù)時(shí)間區(qū)間為2017—2019年，全部樣本量為105個(gè).

2 模型構(gòu)建與實(shí)證分析

2.1 不同規(guī)模的城市交通擁堵延時(shí)指數(shù)與城市人口密度變化

由表1可知，從近3年城市交通擁堵趨勢(shì)看，我國(guó)不同規(guī)模的大城市交通擁堵均呈下降趨勢(shì).從城市規(guī)模差異看，我國(guó)超大城市交通擁堵程度最嚴(yán)重，其次是Ⅱ型大城市，特大城市交通擁堵程度最輕，說(shuō)明我國(guó)大城市交通擁堵程度與城市規(guī)模并非呈正向關(guān)系.從城市人口密度來(lái)看，近3年我國(guó)特大城市人口密度呈下降趨勢(shì).從城市規(guī)模差異來(lái)看，超大城市人口密度高于其他規(guī)模的大城市.

表1 不同規(guī)模城市交通擁堵延時(shí)指數(shù)與城市人口密度變化Tab 1 The change of traffic congestion delay index andurban population density in different scale cities

2.2 城市交通擁堵延時(shí)指數(shù)與城市人口密度相關(guān)性檢驗(yàn)

文中實(shí)證過(guò)程采用stata 15.0軟件對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理.由圖1可知，從城市交通擁堵延時(shí)指數(shù)與城市人口密度的散點(diǎn)圖來(lái)看，兩者之間似乎并不存在線性關(guān)系，大部分城市交通擁堵延時(shí)指數(shù)集中在1.6～2.0，城市人口密度分布為0.7～1.5萬(wàn)人·km-2.

圖1 城市交通擁堵延時(shí)指數(shù)與城市人口密度散點(diǎn)圖Fig 1 Scatter plot of urban traffic congestion delayindex and urban population density

根據(jù)相關(guān)性檢驗(yàn)結(jié)果顯示，城市交通擁堵延時(shí)指數(shù)與城市人口密度的相關(guān)度只有0.158，在5%的顯著性水平下并不顯著性，說(shuō)明城市交通擁堵程度與城市人口密度并無(wú)直接關(guān)系，僅僅依靠疏解城市人口的方式并不能有效緩解城市交通擁堵.

2.3 計(jì)量模型構(gòu)建

根據(jù)文中采用的數(shù)據(jù)可知，由于樣本時(shí)間跨度為2017—2019年，全部城市總數(shù)為35個(gè)，均為省會(huì)以上城市，樣本量為105個(gè).由于數(shù)據(jù)時(shí)間跨度較小，屬于短面板數(shù)據(jù)類型，為了實(shí)證研究城市人口密度對(duì)城市交通擁堵的影響效應(yīng)，構(gòu)建計(jì)量模型時(shí)，同時(shí)加入控制變量，檢驗(yàn)城市人口密度對(duì)城市交通擁堵延時(shí)指數(shù)的影響效應(yīng)的異質(zhì)性.

表2顯示，我國(guó)35個(gè)主要城市通勤時(shí)間均呈現(xiàn)不同程度交通擁堵?tīng)顟B(tài)，其中，擁堵延時(shí)指數(shù)最高達(dá)到2.095，最低為1.522，即城市居民在交通高峰期實(shí)際通勤時(shí)間比暢通狀態(tài)下多花費(fèi)約一半至一倍不等.從城市人口密度差異來(lái)看，城市人口密度最高達(dá)到1.99萬(wàn)人·km-2,最低僅為0.625萬(wàn)人·km-2,差異較為明顯；從各控制變量來(lái)看，不同城市差異較大.

表2 各變量基本統(tǒng)計(jì)量Tab 2 Basic statistics of each variable

根據(jù)文中選取的變量，將計(jì)量模型設(shè)定為：

其中，lnindexi,t為第i個(gè)城市t年的交通擁堵延時(shí)指數(shù)，prob為城市人口密度，kz為控制變量，μi為不可觀測(cè)到的個(gè)體效應(yīng)，εi,t為擾動(dòng)項(xiàng).

2.4 實(shí)證結(jié)果分析

在處理面板數(shù)據(jù)時(shí)，通常采用豪斯曼檢驗(yàn)結(jié)果確定固定效應(yīng)模型或隨機(jī)效應(yīng)模型，文中檢驗(yàn)結(jié)果顯示(表3)，P值為0.000，通過(guò)5%的顯著性檢驗(yàn)，故接受原假設(shè)，認(rèn)為應(yīng)采用固定效應(yīng)模型進(jìn)行估計(jì)更有效率.

表3 估計(jì)結(jié)果Tab 3 Estimation results

模型1顯示不加入控制變量的回歸結(jié)果，模型2顯示加入控制變量的回歸結(jié)果.從模型1估計(jì)結(jié)果來(lái)看，人口密度對(duì)城市交通擁堵延時(shí)指數(shù)的影響系數(shù)為0.007，但影響不顯著；當(dāng)加入控制變量后，雖然其影響系數(shù)變大，但影響仍然不顯著(表3).說(shuō)明人口密度與城市交通擁堵程度并非產(chǎn)生正向影響，兩者之間沒(méi)有直接關(guān)系，降低城市人口密度并未顯著緩解城市交通擁堵.

從控制變量對(duì)城市交通擁堵的影響來(lái)看，除了城市規(guī)模以外，其他控制變量均對(duì)城市交通擁堵延時(shí)指數(shù)產(chǎn)生顯著影響.具體上看，城市道路密度對(duì)城市交通擁堵延時(shí)指數(shù)有顯著負(fù)向影響，說(shuō)明提高城市道路密度能有效緩解城市交通擁堵，研究結(jié)果與劉建朝等[22]結(jié)論一致.近三年來(lái)，我國(guó)城市道路密度不斷加大，絕大部分城市交通擁堵程度呈下降趨勢(shì).城市三產(chǎn)比重對(duì)城市交通擁堵延時(shí)指數(shù)有顯著正向影響，說(shuō)明城市第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展會(huì)加劇城市交通擁堵.由于第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)人口集中在城市核心區(qū)，大城市居住區(qū)不斷向城郊結(jié)合部及郊區(qū)拓展，在一定程度上加劇了城市住職分離度，導(dǎo)致居民通勤距離增加，從而加重城市交通擁堵.汽車(chē)保有量對(duì)城市交通擁堵延時(shí)指數(shù)同樣產(chǎn)生顯著正向影響，且影響系數(shù)大于第三產(chǎn)比重，說(shuō)明汽車(chē)保有量的不斷增加是加劇城市交通擁堵的主要因素.當(dāng)前，雖然我國(guó)省會(huì)以上大城市汽車(chē)保有量普遍達(dá)到較高水平，但汽車(chē)保有量年增長(zhǎng)率依然高達(dá)10%，由于大城市汽車(chē)保有量基數(shù)大，10%的增長(zhǎng)率意味著每年新增數(shù)10萬(wàn)輛汽車(chē)，這些汽車(chē)將消化掉新增的城市道路，城市交通擁堵問(wèn)題依然存在.城市規(guī)模與城市交通擁堵并無(wú)直接關(guān)系，深圳作為人口超過(guò)1000萬(wàn)的超大城市，但交通擁堵程度卻低于人口只有400萬(wàn)的貴陽(yáng)，這說(shuō)明隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大并不一定導(dǎo)致更為嚴(yán)重的交通擁堵，這與伍速鋒等[23]的研究結(jié)論基本一致.

2.5 中介效應(yīng)檢驗(yàn)

為了進(jìn)一步分析城市人口密度對(duì)城市交通擁堵的內(nèi)在影響機(jī)理，文中以城市居民通勤距離作為中介變量，試圖探討城市居民通勤距離是否在不同規(guī)模的城市交通擁堵的影響中起到中介效應(yīng).根據(jù)Baron和Kenny的做法[24]，第一步，由表3的回歸結(jié)果可知，城市人口密度變量對(duì)城市交通擁堵延時(shí)指數(shù)的影響不顯著，因而有必要繼續(xù)進(jìn)行中介效應(yīng)檢驗(yàn).第二步，將城市居民通勤距離作為因變量，進(jìn)行回歸分析.第三步，再次以城市交通擁堵延時(shí)指數(shù)作為因變量，同時(shí)加入城市居民通勤距離和城市人口密度兩個(gè)自變量，進(jìn)行OLS回歸.

由表4可知：從第二步回歸結(jié)果來(lái)看，城市人口密度對(duì)城市居民通勤距離產(chǎn)生顯著正向影響，表明城市人口密度越大，城市居民通勤距離越長(zhǎng).我國(guó)城市規(guī)模越大，居民通勤距離越長(zhǎng).從不同規(guī)模的城市人口密度差異來(lái)看，超大城市及特大城市的人口密度比Ⅰ型、Ⅱ型大城市的人口密度更高，因而居民通勤距離更長(zhǎng)，這似乎不符合實(shí)際情況.實(shí)際上，城市人口密度下降說(shuō)明城市人口更加分散，城市居民通勤距離應(yīng)更遠(yuǎn).當(dāng)最后一步回歸模型中加入城市居民通勤距離這個(gè)中介變量后，發(fā)現(xiàn)城市人口密度對(duì)交通擁堵延時(shí)指數(shù)的影響方向由正向變?yōu)樨?fù)向影響，說(shuō)明城市居民通勤距離才是影響城市交通擁堵的主要因素.城市居民通勤距離對(duì)城市交通擁堵延時(shí)指數(shù)產(chǎn)生顯著的正向影響效應(yīng)，城市居民通勤距離變長(zhǎng)，意味著單位時(shí)間內(nèi)在路上的車(chē)輛變得更多，在道路資源不變下，城市道路供需失衡情況就越嚴(yán)重，因此城市交通擁堵程度就更嚴(yán)重.

表4 城市居民通勤距離的中介效應(yīng)檢驗(yàn)結(jié)果Tab 4 Test results of mediating effect of commutingdistance of urban residents

3.6 穩(wěn)健性檢驗(yàn)

前文研究表明，城市居民通勤距離對(duì)城市交通擁堵有顯著正向影響效應(yīng)，同時(shí)，除城市規(guī)模變量以外，其余控制變量均對(duì)城市交通擁堵延時(shí)指數(shù)有顯著影響.為了克服變量的內(nèi)生性問(wèn)題，一般采用工具變量法對(duì)模型的穩(wěn)健性進(jìn)行檢驗(yàn)，工具變量法中，GMM估計(jì)方法得到學(xué)界廣泛使用.因此，文中也采用GMM估計(jì)方法對(duì)模型的穩(wěn)健性進(jìn)行檢驗(yàn).以被解釋變量為滯后一期作為解釋變量后，加入模型中結(jié)果顯示，滯后一期的被解釋變量在5%的顯著性水平下影響顯著.因此，文中實(shí)證結(jié)果具有穩(wěn)健性.

3 結(jié)論與啟示

3.1 研究結(jié)論

以我國(guó)35個(gè)主要城市為研究對(duì)象，采用固定效應(yīng)模型實(shí)證分析了城市人口密度對(duì)城市交通擁堵延時(shí)指數(shù)的影響.根據(jù)實(shí)證結(jié)果，得出如下結(jié)論:

1)城市人口密度與城市交通擁堵延時(shí)指數(shù)無(wú)必然聯(lián)系，隨著城市人口密度的上升，不一定加劇城市交通擁堵程度.此外，城市規(guī)模對(duì)城市交通擁堵也不存在顯著影響，城市規(guī)模的擴(kuò)大并非帶來(lái)更嚴(yán)重的交通擁堵.

2)城市居民通勤距離變長(zhǎng)對(duì)城市交通擁堵有顯著的正向影響效應(yīng)，城市居民通勤距離是影響城市交通擁堵的主要因素.

3)城市道路密度對(duì)城市交通擁堵有顯著的負(fù)向影響效應(yīng)，提高城市道路密度可以降低城市交通擁堵.城市第三產(chǎn)比重、汽車(chē)保有量對(duì)城市交通擁堵有顯著的正向影響效應(yīng)，第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展吸收大量的就業(yè)人口，居民出行總量上升，從而加劇城市交通壓力.汽車(chē)保有量的不斷上升，會(huì)消化新增的城市道路，這也是為何一些城市采取機(jī)動(dòng)車(chē)尾號(hào)限行一段時(shí)間后交通擁堵程度又出現(xiàn)反彈.

3.2 啟示

根據(jù)研究結(jié)論，應(yīng)對(duì)城市交通擁堵問(wèn)題時(shí)，除通過(guò)疏解城市人口外，還應(yīng)重視城市交通設(shè)施規(guī)劃與城市功能合理布局，從而緩解城市交通擁堵.

1)切忌只顧疏解城市人口而忽視城市服務(wù)功能合理布局.近年來(lái)，我國(guó)城市建成區(qū)面積擴(kuò)張速度高于城市人口增加速度，總體來(lái)看城市人口密度呈下降趨勢(shì)，但城市的主要進(jìn)出城通道交通擁堵問(wèn)題不僅沒(méi)有得到有效緩解，反而出現(xiàn)加重趨勢(shì).由于城市居民通勤路徑基本形成較為固定的軌跡，常規(guī)擁堵點(diǎn)逐漸轉(zhuǎn)移至城市外圍與主要進(jìn)出城通道上.由于大城市中心區(qū)房?jī)r(jià)持續(xù)上漲，人們不得不選擇房?jī)r(jià)較低的郊區(qū)購(gòu)買(mǎi)住房，在城郊區(qū)域開(kāi)發(fā)了若干個(gè)密集住宅區(qū)，早晚形成典型的潮汐交通流，道路車(chē)流壓力有增無(wú)減.因此，疏解城市人口的同時(shí)，應(yīng)疏散過(guò)于集中的城市公共服務(wù)資源，合理布局城市用地結(jié)構(gòu)，形成緊湊式人口居住與分散式城市公共服務(wù)設(shè)施布局模式.

2)完善城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，優(yōu)化道路交通組織.我國(guó)大城市快速干道骨架基本形成，但城市支路建設(shè)仍然滯后于主次干道，支路交通分流效率不高，主干路車(chē)流無(wú)法快速疏散到支路上，導(dǎo)致城市主干路車(chē)流擁堵，進(jìn)而波及支路.因此，需要加強(qiáng)城市支路建設(shè)，提高支路密度，提升支路交通分流能力，從而緩解主干路通行壓力.通過(guò)觀察城市道路交通運(yùn)行狀態(tài)發(fā)現(xiàn)，城市瓶頸路段很容易形成擁堵點(diǎn)，從而蔓延至整個(gè)路段甚至片區(qū)道路.要解決城市交通擁堵需要科學(xué)優(yōu)化道路交通組織，針對(duì)城市瓶頸路段，需要采取工程措施與適當(dāng)限流政策相結(jié)合，才能從根本上解決城市交通頑固堵點(diǎn).

3)靈活運(yùn)用價(jià)格杠桿作用，謹(jǐn)慎采取“限牌限號(hào)”一刀切模式.我國(guó)大城市汽車(chē)保有量雖然已經(jīng)處于較高水平，但仍未達(dá)到飽和狀態(tài)，每年新增的汽車(chē)數(shù)量仍然較大.目前，一些城市實(shí)行常態(tài)化機(jī)動(dòng)車(chē)尾號(hào)限行或限牌政策，雖然這些政策的實(shí)施在一定程度上緩解了城市交通擁堵，但并未從根本上解決交通擁堵頑疾.從高德地圖近年來(lái)發(fā)布的城市交通擁堵排名來(lái)看，這些限行或限牌的城市交通擁堵情況仍然不容樂(lè)觀，甚至出現(xiàn)擁堵加劇情況.從城市內(nèi)部擁堵分布情況來(lái)看，城市重點(diǎn)商圈、進(jìn)出城通道節(jié)點(diǎn)、城市核心區(qū)域及主要交叉口是常規(guī)擁堵點(diǎn)，有條件的地方可以考慮征收交通擁堵費(fèi)來(lái)緩解重點(diǎn)區(qū)域、重點(diǎn)路段交通擁堵.此外，應(yīng)調(diào)整城市限行范圍，針對(duì)易擁堵路段和區(qū)域分時(shí)段采取限行措施，盡量減少限行對(duì)居民出行的影響.

4)合理布局城市產(chǎn)業(yè)，避免服務(wù)業(yè)過(guò)于集中分布. 我國(guó)城市現(xiàn)代服務(wù)業(yè)主要集中在市區(qū)，而制造業(yè)則分布在城郊結(jié)合部及郊區(qū)，現(xiàn)代服務(wù)業(yè)發(fā)達(dá)的城市居民通勤向心力更為明顯，而制造業(yè)發(fā)達(dá)的城市居民通勤軌跡更為分散，這就造成現(xiàn)代服務(wù)業(yè)發(fā)達(dá)的城市交通擁堵程度高于制造業(yè)發(fā)達(dá)的城市.城市現(xiàn)代服務(wù)業(yè)集聚雖然能提高資源共享的便捷性，但過(guò)于集中分布又不可避免出行巨大的交通流需求，從而形成區(qū)域性交通擁堵.因此，在產(chǎn)業(yè)布局上，應(yīng)適度分散現(xiàn)代服務(wù)業(yè)布局，實(shí)現(xiàn)城市人口疏解與服務(wù)業(yè)疏解協(xié)調(diào)，縮短居民通勤距離，才能緩解城市交通擁堵頑疾.