基于社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析的粵港澳大灣區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征研究*

李穎，顏李朝，李雙琳

(湖南師范大學(xué) 商學(xué)院，湖南 長沙 410081)

2017年3月，黨中央、國務(wù)院提出發(fā)展粵港澳大灣區(qū)，要將粵港澳大灣區(qū)打造成充滿活力的城市群。近年來，粵港澳大灣區(qū)各城市聯(lián)系愈加緊密，各城市之間物流的有效協(xié)調(diào)有助于發(fā)揮大灣區(qū)龍頭和輻射作用。因此，研究粵港澳大灣區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，對于建立長效緊密的物流聯(lián)系具有重大意義。對于物流網(wǎng)絡(luò)的研究，部分學(xué)者關(guān)注企業(yè)物流運(yùn)作網(wǎng)絡(luò)或產(chǎn)品配送網(wǎng)絡(luò)研究。Chris Upchurch等運(yùn)用柵格處理的辦法對網(wǎng)絡(luò)中心各種要素的集聚和吸引情況進(jìn)行研究[1]。John T. Bowen對美國聯(lián)合包裹和聯(lián)邦快遞的軸輻式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析[2]。另外一些學(xué)者則從區(qū)域經(jīng)濟(jì)視角，運(yùn)用社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析方法研究區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征，例如分析長三角地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)[3,4]、研究江蘇省物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)[5]、分析絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶沿線國家物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征、研究京津冀區(qū)域網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)和布局[6-8]，還有的運(yùn)用空間引力模型分析廣東省區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)[9]。就粵港澳大灣區(qū)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)研究而言，部分學(xué)者對旅游和體育產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)進(jìn)行研究，如：對大灣區(qū)旅游經(jīng)濟(jì)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)密度、網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)洞和節(jié)點(diǎn)中心度分析[10]、對粵港澳大灣區(qū)體育產(chǎn)業(yè)空間關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)特征進(jìn)行分析[11]。

綜上所述，學(xué)者多從物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析，但對于粵港澳大灣區(qū)，大部分學(xué)者的研究更偏向于經(jīng)濟(jì)、旅游產(chǎn)業(yè)等網(wǎng)絡(luò)的研究，對粵港澳大灣區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)研究較少。因此，本文應(yīng)用社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析法，研究大灣區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)特征，為推動(dòng)大灣區(qū)發(fā)展和建立長效的物流合作提供理論依據(jù)。

1 模型構(gòu)建

根據(jù)空間經(jīng)濟(jì)動(dòng)力學(xué)，區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系存在著互相吸引的現(xiàn)象，因此可采用萬有引力原理來解釋。物流是經(jīng)濟(jì)中的重要部分，因此測算城市物流活動(dòng)產(chǎn)生的引力大小可以運(yùn)用空間引力模型，模型構(gòu)建如下。

(1)

(2)

如圖1所示，各個(gè)城市會(huì)受到其他城市的吸引，同時(shí)也吸引其他城市。物流影響力與城市的貨運(yùn)量、人口數(shù)量、空間距離有關(guān)。Lij是物流聯(lián)系強(qiáng)度；hi和hj是城市i和城市j的貨運(yùn)量；pi和pj是人口數(shù)量；dij是兩城市公路最短距離；Pij是物流聯(lián)系隸屬度。其中，物流聯(lián)系強(qiáng)度表示城市之間的物流密切狀況，物流聯(lián)系隸屬度表示城市之間物流隸屬狀況。

圖1 空間引力模型

本文數(shù)據(jù)從《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》《廣東省統(tǒng)計(jì)年鑒》(2019年)中獲取。考慮到粵港澳大灣區(qū)大多數(shù)城市的運(yùn)輸方式主要以公路運(yùn)輸為主，因此以最短公路運(yùn)輸距離(百度搜索)作為計(jì)算依據(jù)。

2 粵港澳大灣區(qū)物流聯(lián)系強(qiáng)度及隸屬度分析

2.1 物流聯(lián)系強(qiáng)度分析

利用公式(1)計(jì)算大灣區(qū)各城市物流聯(lián)系強(qiáng)度(見表1)。可看出，佛山和廣州兩城市間的物流聯(lián)系強(qiáng)度最大，而且兩城市物流來往密切。廣州與眾多城市物流聯(lián)系密切，很好地發(fā)揮了其中心作用。澳門與珠海之間的物流聯(lián)系強(qiáng)度最大，與其他城市物流聯(lián)系強(qiáng)度較小，這由于澳門與珠海距離最近；制度方面，貨物出境需要經(jīng)海關(guān)嚴(yán)格檢查，因此澳門與大多數(shù)城市物流聯(lián)系不強(qiáng)。

表1 2019年各城市物流聯(lián)系強(qiáng)度

2.2 物流聯(lián)系隸屬度分析

利用公式(2)計(jì)算大灣區(qū)各城市物流聯(lián)系隸屬度(見表2)。物流聯(lián)系隸屬度越大，表明兩城市物流的依賴程度越高。廣州歸屬于佛山的概率為0.9，佛山歸屬于廣州的概率為0.78，兩城市相互依賴程度高。澳門對珠海的輻射力與影響力最強(qiáng)。深圳、江門、惠州、中山對其他各城市的輻射力與影響力比較均衡、差異小。

表2 2019年各城市物流聯(lián)系隸屬度

3 粵港澳大灣區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征分析

3.1 物流網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建及網(wǎng)絡(luò)密度分析

將數(shù)據(jù)導(dǎo)入U(xiǎn)cinet得到大灣區(qū)2019年物流網(wǎng)絡(luò)的可視化結(jié)構(gòu)，由圖2可以大致看出大灣區(qū)城市之間物流聯(lián)系較強(qiáng)。經(jīng)計(jì)算，物流網(wǎng)絡(luò)密度為0.8909(標(biāo)準(zhǔn)差：0.3118)，由于物流網(wǎng)絡(luò)密度最大值為1，因此可判斷粵港澳大灣區(qū)密度值較大，表明大灣區(qū)總體物流聯(lián)系緊密，大灣區(qū)各城市之間形成了較為緊密的合作。從圖2可發(fā)現(xiàn)澳門與多個(gè)城市之間物流聯(lián)系相對較少，究其原因，澳門與其他地區(qū)的聯(lián)系更多是以第三方城市為樞紐，另外由于澳門與某些城市交通不便，沒有直達(dá)路線，因此物流聯(lián)系不強(qiáng)。

圖2 物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)

3.2 網(wǎng)絡(luò)中心度分析

3.2.1 中間中心度

運(yùn)用Ucinet計(jì)算大灣區(qū)各節(jié)點(diǎn)的中間中心度，結(jié)果見表3。廣州中間中心度值最大，反映了廣州在粵港澳大灣區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)中的核心地位。佛山排在第二位，廣州和佛山兩城市共占總體之和的30%，表明這兩個(gè)城市在粵港澳大灣區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)中具有較大的影響力，在物流網(wǎng)絡(luò)中充當(dāng)橋梁和中介。此外，可以發(fā)現(xiàn)澳門的中間中心度最小，表明澳門在網(wǎng)絡(luò)中相對處于邊緣地位，與其他城市的直接關(guān)聯(lián)較少，對其他節(jié)點(diǎn)城市物流輻射能力較弱。

表3 物流節(jié)點(diǎn)中間中心度

3.2.2 點(diǎn)度中心度

點(diǎn)度中心度強(qiáng)調(diào)節(jié)點(diǎn)自身的價(jià)值，分為點(diǎn)出度和點(diǎn)入度，點(diǎn)出度表示主動(dòng)進(jìn)行外溢的力度，點(diǎn)入度表示被其他節(jié)點(diǎn)輻射的力度。從圖3可看出，廣州、佛山、深圳、珠海4個(gè)城市的點(diǎn)出度較高，主動(dòng)對其他城市進(jìn)行外溢的力度大，是網(wǎng)絡(luò)中的核心城市。中山、江門、東莞、香港、澳門、惠州、肇慶7個(gè)城市的點(diǎn)出度均小于點(diǎn)入度，表明這些城市被其他城市影響的力度大于主動(dòng)對其他城市進(jìn)行影響的力度。其次可以看出粵港澳大灣區(qū)各城市的點(diǎn)入度相差不大，即各城市主動(dòng)對其他城市進(jìn)行影響的力度相當(dāng)。

圖3 物流節(jié)點(diǎn)點(diǎn)度中心度

3.3 凝聚子群分析

粵港澳大灣區(qū)大致分為4個(gè)子群，分別為：澳門、珠海子群；香港、惠州、深圳子群；廣州、佛山子群；江門、中山、東莞、肇慶子群。根據(jù)圖4，可看出前3個(gè)凝聚子群組合受地理位置影響，距離較近的城市之間有著更緊密的物流聯(lián)系。然而第4個(gè)凝聚子群組合主要是受產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)影響，江門、中山、東莞、肇慶4個(gè)城市的產(chǎn)業(yè)均以電子信息產(chǎn)業(yè)為主，而距離肇慶較近的佛山以紡織業(yè)、家電業(yè)為主，因此江門、中山、東莞、肇慶形成了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的集群現(xiàn)象。此外，凝聚子群內(nèi)部間的聯(lián)系較強(qiáng)，但子群與子群間的物流聯(lián)系還有待發(fā)展。

圖4 凝聚子群結(jié)構(gòu)

3.4 核心-邊緣結(jié)構(gòu)分析

粵港澳大灣區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)是以廣州、深圳、珠海、佛山為核心區(qū)域，香港、澳門、東莞、中山、肇慶、江門、惠州為邊緣區(qū)域的核心-邊緣網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。通過計(jì)算聯(lián)系密度可知，邊緣區(qū)域密度為0.040，核心區(qū)域密度為0.182，可以看出核心區(qū)域城市之間的物流聯(lián)系比邊緣區(qū)域城市之間的物流聯(lián)系更強(qiáng)。

廣東各城市與香港、澳門的聯(lián)系多以珠海為樞紐，廣東的出口貨物須經(jīng)珠海口岸運(yùn)輸?shù)较愀邸拈T機(jī)場再出口，因此珠海處于核心地位。從表中我們可以發(fā)現(xiàn)，香港處于邊緣位置，與常識(shí)相悖，究其原因，香港與大灣區(qū)內(nèi)部城市的聯(lián)系大多是內(nèi)部城市的貨物運(yùn)輸?shù)较愀蹤C(jī)場，在香港機(jī)場進(jìn)行出口，香港輻射外部的能力較強(qiáng)，而對大灣區(qū)內(nèi)部城市輻射較弱，所以香港在大灣區(qū)網(wǎng)絡(luò)中居于較邊緣位置。

4 結(jié)果分析與建議

綜上所述，可以得出以下結(jié)論：(1)大灣區(qū)網(wǎng)絡(luò)整體密度較大，城市之間的物流聯(lián)系程度較強(qiáng)，但各城市之間聯(lián)系強(qiáng)度存在較大差異。要加強(qiáng)大灣區(qū)城市間的物流合作，提高大灣區(qū)的整體聯(lián)系。根據(jù)公式(1)，由于地理位置無法改變，因此，可通過加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提高各城市的物流水平，構(gòu)筑大灣區(qū)內(nèi)部快速交通網(wǎng)絡(luò)，加強(qiáng)物流聯(lián)系與互動(dòng)，從而加快物流速度。(2)從中間中心度來看，廣州中間中心度第一，佛山第二，兩城市共占30%，這兩個(gè)城市在網(wǎng)絡(luò)中發(fā)揮重要作用；其他城市中心性較為均衡。因此各城市要充分了解自身在網(wǎng)絡(luò)中的角色，努力發(fā)展經(jīng)濟(jì)，發(fā)揮優(yōu)勢、補(bǔ)足短板，提升在網(wǎng)絡(luò)中的地位，避免出現(xiàn)結(jié)構(gòu)洞。(3)從凝聚子群分析來看，粵港澳大灣區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)分為4大凝聚子群，凝聚子群組合與城市地理位置和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)相類似，子群內(nèi)部間物流聯(lián)系較強(qiáng)，但子群之間的物流聯(lián)系還有待發(fā)展。因此要通過制定政策來促進(jìn)大灣區(qū)產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展，突破因地理位置和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)形成的子群限制，降低物流阻力。(4)粵港澳大灣區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)表現(xiàn)出核心-邊緣結(jié)構(gòu)，如果物流網(wǎng)絡(luò)中的中心城市突發(fā)問題，會(huì)大大影響大灣區(qū)物流流通的速度和質(zhì)量。城市之間在開展物流合作時(shí)，要充分發(fā)揮中心城市作用，促進(jìn)核心區(qū)域與邊緣區(qū)域之間的合作，加強(qiáng)對邊緣城市的關(guān)注，注重城市間的協(xié)同運(yùn)作。

5 結(jié)語與展望

本文選取粵港澳大灣區(qū)為研究對象，借鑒引力模型得出物流聯(lián)系強(qiáng)度及物流聯(lián)系隸屬度，然后運(yùn)用社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析法，對大灣區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的網(wǎng)絡(luò)密度、中心度、凝聚子群、核心邊緣結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析，并給出相關(guān)建議。當(dāng)今經(jīng)濟(jì)形勢處于不斷演變的環(huán)境，國家也不斷加大對粵港澳大灣區(qū)的交通建設(shè)，如深中通道的建設(shè)。由于本文只分析了2019年的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，未來可運(yùn)用多年數(shù)據(jù)研究物流網(wǎng)絡(luò)的動(dòng)態(tài)變化。