小型船舶自力靠離泊青島港探析

齊建偉

摘? 要：本文通過分析研究船舶自身操縱設備，包括車、舵、錨、纜等，來解決如何安全、有效、合理、無外力協助地自力靠離泊青島港的問題。這里著重分析無拖船協助的小型船舶自力靠離泊青島港的注意事項、靠離過程及操作要點等，以期為船舶自力靠離青島港口提供參考。

關鍵詞：自力靠離泊;小型船舶;車舵錨纜;操縱

1 緒 論

1.1 小型船舶自力靠離泊青島港的研究背景與意義

伴隨海運船舶多元化發展趨勢，小型船舶運輸始終有著不可替代的作用，著眼于船舶所有人、貨主及港航企業，小型船舶如何無拖船協助利用自身設備和外界條件自力靠離泊青島港值得去深思。希望能與各位船舶操縱者共同分享船舶操縱知識，共同創造和諧船舶操縱環境，共同促進港航企業經濟發展速度，共同保證航運經濟安全發展質量。

1.2 無拖船協助自力靠離泊青島港船舶的界定

根據外界自然條件與本船實際情況相結合，能夠在無拖船協助仍能安全靠離泊的船舶，就屬于我們本文所討論的小型船舶。

1.2.1 引航員引領的船舶

引航員登船引領的船舶首先必須遵守《港作拖輪使用辦法》的相關規定。因此根據規定油輪液體化工品船舶、雜貨船舶、集裝箱船舶船長100 m以下的靠離泊可以不使用拖船;船長100～130 m的油輪液體化工品船舶和雜貨船舶、船長100～140 m的集裝箱船舶若配有首側推器并狀態良好可以不使用拖船。

1.2.2 船長自引的船舶

懸掛中國國旗的中國籍船舶非強制引航，船長對青島港口情況有一定了解，對船舶操縱狀況熟悉，船長有自引能力。這類船舶的拖船使用方面沒有強制性規定，拖船使用與否以及使用幾艘的決定權在于船長，能夠不使用拖船靠離泊的船舶大多尺度不大，基本上船長160 m以下，船舶載重噸? ? ?1 5000 t以下。

2 自力靠泊要素分析

2.1 掌控船舶船位的變化

船舶在靠泊航行過程中基本都會選擇串視物標航行，尤其船舶受到風流較大橫向作用力時，隨著航速的降低，船舶實際運動方向會與船艏向產生更大夾角，不及時選配風流壓角的話，船位便會與計劃產生較大偏離而產生危險，因此按照串視線航行，能夠保證船舶沿著計劃航線行駛。歸根結底，船舶串視線的選擇及單物標航行方法都會歸結于船舶船位的掌控。

2.2 控制靠泊航速

在接近泊位過程中，要做好船舶余速的控制。目前，常用的船舶靠泊余速控制方法主要有：

（1）停車淌航降速，利用余速把定船舶在計劃航線上，靠水阻力降速最為常用和有效。

（2）旋回降速。在航道寬度允許，周圍交通狀況允許的情況下，利用大舵角走“S”形，航速就會迅速下降，如果沒有條件走“S”線路，就利用大舵角變向使船左右航向小改動再改回，這樣同樣起到降速的作用。

（3）轉向降速。通過轉向點時大角度轉向必然會帶來船速的迅速下降，如果條件允許還可以轉過頭再轉回到計劃航線上就可以達到大幅度降速的效果。

（4）拖錨降速。如果周圍水域旋回余地較少，航速4 kn以下，一節甲板拖錨達到降低航速的目的，但對有些離合器船舶拋錨錨鏈長度就要適當長一些。

（5）倒車降速。除了緊急倒車外，出于保護主機方面考慮通常一般船舶船速低于7 kn方可倒車，此時倒車橫向力會導致偏轉需引起注意，另大多數可調螺距的船舶倒車效率較低。

2.3 船舶航向的調整

船舶靠泊過程是一個運動的過程，提到運動必然離不開運動方向，伴隨著船位和航速的變化，航向也在不斷地變化過程中，由于受到外力的干擾以及自身動力的調整，因此我們所掌握的是船舶實際航跡向，而非船首向，當然有時兩者在量上是同數值的。

2.4 船舶運動三要素的關系

船舶運動三要素船位、運動方向、運動速度三者相輔相成。靠泊過程中，如果船位與碼頭橫距較大，為了靠泊必然會調整運動方向，導致入泊角度偏大，這時的船速宜慢;如果船位擺的離岸壁較近導致橫距較小，為了靠上自己泊位便會調整運動方向會導致入泊角度也變小，此時相比較于大角度入泊的船速可以快。因此三者是互相制約，互相影響，融為一體而不可脫離的。

3 小型船舶自力靠泊青島大港港區51區

大港51區泊位水深10.3 m，泊位長度201 m，五港池可用寬度210 m，港池長度637 m，碼頭走向059°（239°），五港池內底質是黃泥，有利于拖錨靠泊。

3.1 青島港大港防波堤至48區外檔掉頭區段航行要領

航行如圖1所示。

應充分考慮到船位進入防波堤后受風流影響會變小，對船舶橫移影響也將變小，應該及時調整航向保證船舶航行在計劃航線上，進入防波堤后，由于流的影響微乎其微，基本只考慮風對船位的影響，若是北風或者西北風應航行在航道中心線上或者稍稍偏左側，相反若是南風或者東南風則應航行在航道中心線上或者稍稍偏右側，此即為常說的“抓上風抓上流”。

3.2 船舶航行進入五港池

航行如圖1所示。

待船位至48區外檔時即可循序漸進慢慢轉向進入五港池。五港池長度約3鏈，因此小型滿載船入五港池航速不宜大于3 kn，小型空載船舶入五港池航速不宜大于4 kn。根據風力對船舶橫移的影響大小選擇合理的與右側碼頭或者泊位上的船舶的橫距至1～3倍船寬。

3.3 入泊51區過程中錨的利用及纜繩的操作

船舶橫距已經根據外界條件過49區時調整完畢，入泊角度選擇30°至45°，控制入泊速度，滿載船入泊速度不宜大于1.5 kn，空船入泊速度不宜大于2 kn，且要早拋錨，靠泊中拖錨的最佳效果是“微速進”船舶基本沒有進速，“前進一”船舶微微前行速度較慢，車停船舶能夠在較短距離內被錨拉停，此種拖錨靠泊方法更加適用于較大的橫向或近于橫向風流對船舶運動影響條件下的靠泊。因此船艏過50區后端時即可拋錨一節入水剎住拖錨前行觀察拖錨效果，如果錨抓力較小，拖錨淌航速度下降態勢不明顯，立即下令逐步增加錨鏈長度，此加長錨鏈過程宜多次每次少量松出錨鏈，以防止錨鏈突然松出過長致使用到大車頭仍然無法拖錨前行，通常拋錨至一節半或者兩節水面剎住后拖錨令船艏向保持在泊位前部三分之一范圍距離碼頭20 m內打撇纜繩帶纜，分先后順序，帶上首倒纜和首纜并迅速絞離水面，這樣通過首倒纜、首纜和錨三個方向上的力控制住船艏，利用進車左舵將船艉右甩后分先后順序帶上尾倒纜和尾纜。

應該注意以下幾點：一是甩尾不可以過快而要緩，以防止錨鏈突然受力致使其橫向船舶首尾線上受到頓力將船艏快速外拉，此時即使進車右滿舵也會在短時間內難以抑制船艉甩向碼頭，如果出現錨鏈突然受力導致船艉甩向碼頭的態勢可以用倒車、松錨鏈、絞首纜等措施彌補;二是船舶位于泊位外擋時松開錨鏈的時機要把握好，如果空船攏風較大應該選擇一邊松錨鏈一邊絞纜繩，使船舶在攏風作用和錨力、舵力作用下緩慢靠攏碼頭，以防止錨鏈過早松掉，空船被風快速壓向碼頭造成危險態勢，如果是開風或者滿載船受風力影響較小應該等4根纜繩（首倒纜、首纜、尾倒纜、尾纜）帶上后松掉錨鏈利用4根纜繩將船平行絞靠泊位;三是如果位置不合適需要前后調整，應該至少帶上首纜、首倒纜、尾纜、尾倒纜這4根纜繩后再進行調整，以防止船艏或者船艉斜向碼頭造成剮蹭。

4? 小型船舶自力離泊青島前灣港區72區

4.1 開尾

船舶開尾角度要足夠，不管通過幾次開尾，目的都是以將船舶倒車至安全水域為目的，一環扣一環，環環相扣，無角度不開船，尤其空船攏風較大的時候，如果角度不能夠開的足夠大，為安全起見可將船重新靠上碼頭，切不可盲目僥幸開船。

4.1.1 錨鏈較長較開不倚碼頭開尾

單綁后令錨鏈絞緊，如果錨鏈絞緊后錨鏈長度仍然較長，船舶微速進車船舶不會在短時間內起來前沖速度即可被認為錨鏈較長，同時錨鏈方向與首尾線有15°及以上夾角，這樣就適合于此種方法。

首先，尾纜解掉，尾倒纜解掉，此時船舶必然會有些后縮，但是不會后縮太大，因為首纜會帶力阻止其后縮，同時本來絞錨絞開的船艏又會重新貼向碼頭，待船艉纜繩清爽后正舵短暫微速進車，錨鏈重新吃力，令船艏重新擺出一定距離，緊跟上左滿舵微速進車的指令，此時錨鏈吃力船艏與碼頭距離8 m左右，船艉持續外甩，此種方法可以大角度開尾而不致于船艏有對碼頭有刮擦的威脅，解掉首纜，角度開至40°左右時解掉首倒纜，同時大車頭倒車（Slow Astern或者Half Astern）壓反舵，起速后迅速減車或者停車，令錨鏈不吃力時絞，最佳效果是船舶退速與絞錨速度相匹配，船舶后退絞錨過程中始終保持錨鏈垂直為最佳。

如果右旋車倒車橫向力較大船艉左甩厲害，勢必會用到二次開尾甚至三次開尾，方法是立即停止絞錨，船舶在后退中左滿舵進車，此時可以短暫加大車頭，令船艉外甩，此時注意切忌船舶起來進速，之后立即壓反舵繼續大車頭向后倒向安全水域。

如果是倒車橫向力使船艉右甩的船舶，角度可以開得小一些，使船舶快速起退速，防止船艏左甩對碼頭或者73區的靠泊船造成威脅。

4.1.2 倚碼頭開尾

如果錨鏈太短或者是沒有外檔錨協助，此時就只能倚碼頭開尾，但是這種開尾方法所開尾的角度不會太大，勢必會用到二次或者多次開尾。

尾纜和尾倒纜解掉后，船艏首纜和首倒纜絞緊，將內檔錨放入水中，令船艏緊緊貼靠在碼頭碰墊上或者手提碰墊上，左滿舵微速進車甩尾，開尾至30°時，角度再開便會對岸基設備或者碼頭造成威脅，不宜再開角度，解掉首纜和首倒纜，快速壓反舵大車頭倒車，錨鏈垂直不受力便絞。

在船舶退出半個船長時若船艉左甩較大，立即停止絞錨，左滿舵進車繼續開角度，直至船舶接近沒有退速，再反舵后抽，如果后抽半個船長時如果船艉左甩又對碼頭或者船舶造成威脅，則按以上方法三次開角度后倒車。

4.2 船舶倒車駛至寬敞水域

青島前灣72區離泊如圖2所示。

開尾角度足夠方能放心安全倒車，在船舶倒車過程中，為抵消部分船舶側壓力同時不至于對其他船舶錨鏈造成威脅，可以拖錨鏈1節甲板穩首倒車，直至將船退至安全寬敞水域，何為安全寬敞水域？就是船舶向左向右均能安全掉頭出港而又不會妨礙其他進出港船舶的水域。

4.3 掉頭出港

青島前灣72區離泊出港如圖3所示。

退至安全水域，聯系周邊有動態的進出口船舶，協調好避讓方法，根據周邊船舶會遇情況向左或者向右掉頭，掉頭完畢出港過程應該嚴格按照相關法律法規航行避讓，沿航道右側出港航行，分道通航的水域，嚴格按照本船的出口航道行駛出港。

5 結 論

船舶靠離泊過程的核心是船舶運動，而船舶運動必然離不開船位、航速和航向三要素，三者是相互依賴的關系。船舶航行靠離泊操縱的宗旨就是掌握船性和外界環境對本船操縱方面的影響。船舶掌控能力提高的切入點是受力分析，受力分析是提高船舶操縱技能的最有效方法。

船舶操縱者清晰了解影響到船舶操縱的青島港的自然外界條件，熟悉所操縱船舶的船性，充分利用好本船車、舵、錨、纜等自有設備來調整船舶運動三要素，無拖輪協助航行靠離青島港就會變得有章可循了。

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