淺談船舶航線設(shè)計和編制航次計劃書應(yīng)注意的要點

摘? 要：結(jié)合實例分析闡述了船長和船舶駕駛員在船舶航線設(shè)計和編制航次計劃書應(yīng)注意的幾個要點，并給出了參考做法。供船長和船舶駕駛員在航海實踐中參考。

關(guān)鍵詞：航線設(shè)計;航次計劃書;航次/航線計劃風(fēng)險評估;海圖標(biāo)注;放棄點

0 引 言

航次計劃通常是指船舶在接受新的航次任務(wù)后，從一個港口某泊位航行到另一個港口某泊位的過程中有關(guān)航行安全保證的具體措施與對策。航次計劃內(nèi)容覆蓋面較廣，要考慮船舶的實際情況、航行區(qū)域的水文氣象、通航密度、定位與避讓、礙航物、分道通航制等諸多要素。為此，國際海事組織頒布了航次規(guī)劃準(zhǔn)則（IMO A.893（21） Guidelines for voyage planning），其主要內(nèi)容有航次/航線計劃目標(biāo)、評估、計劃、實施 、監(jiān)控等五部分。船舶開航前只要完成航次/航線計劃的評估和計劃部分。下面以我船從上海洋山某泊位到美國洛杉磯某泊位為例談?wù)劥霸O(shè)計計劃航線和編制航次計劃書應(yīng)注意的幾個要點。

1 編制航次計劃書應(yīng)注意的要點

1.1 評估航次環(huán)境控制特殊區(qū)域和特別敏感海上區(qū)域

當(dāng)船舶計劃航行于MARPOL特殊區(qū)域、特別敏感海上區(qū)域、硫排放控制區(qū)域和其他具有地方環(huán)境控制要求區(qū)域時，必須嚴(yán)格遵守這些區(qū)域的具體規(guī)定并充分考慮保護海上環(huán)境。例如：我船本航次防污染評估見表1。

1.2 做好船舶航次風(fēng)險評估

船舶航次風(fēng)險評估包括：

（1）航行風(fēng)險分析：進/出港、狹水道航行;能見度不良水域航行;漁區(qū)航行、交通流密集水域航行;島礁區(qū)航行及冰區(qū)航行;惡劣天氣及海況下的航行;

（2）船舶操縱風(fēng)險分析：淺水效應(yīng)、岸壁效應(yīng)、船間效應(yīng)等對船舶航行安全的影響;風(fēng)、浪、流等外部因素導(dǎo)致的船舶操縱困難;系泊、離泊和錨泊風(fēng)險;

（3）引航操作風(fēng)險分析：引航員操縱過失及對其操作缺乏有效監(jiān)控的風(fēng)險 ;

（4）關(guān)鍵操作風(fēng)險分析;加油、駁油作業(yè)、艙室破損或意外排放導(dǎo)致的污染風(fēng)險;封閉處所、明火、高空和舷外等作業(yè)風(fēng)險;

（5）保安風(fēng)險分析：海盜和劫持的風(fēng)險;偷渡、毒品等;

（6）戰(zhàn)區(qū)及疫區(qū)風(fēng)險。

例如：我船本航次風(fēng)險評估見表2。

1.3 計算航次全程富余水深，以防船舶擱淺

1.3.1 根據(jù)船舶方形系數(shù)（Cb）、排水量（△）和速度（V）計算船體下沉量

（1）實際水深與船舶最大吃水之比大于等于1.5 h：

下沉量（最大）=Cb*V 2/100

（2）實際水深與船舶最大吃水之比小于1.5 h：

下沉量（最大）=2 Cb*V 2/100

船舶方型系數(shù)Cb = △/（Lbp*B*d）（假設(shè)為0.7）

1.3.2 根據(jù)海圖水深（H）、當(dāng)時船舶吃水（D）、潮高（Ht）、船體下沉量（St）資料計算實際富裕水深（要符合自己公司體系文件的規(guī)定）

UKC=H+ Ht -D -St

例如：我船本航次計算如表3所示。

2 航線設(shè)計時應(yīng)在海圖上正確充分標(biāo)注，以增強航行安全

2.1 海圖標(biāo)注一般包括：

（1）備車地點、船長上駕駛臺地點;

（2）報告線及報告內(nèi)容、引航信息、船長特別指示;

（3）避險線;

（4）禁止進入?yún)^(qū)域;

（5）船舶通航管制（VTS） 以及報告點;

（6）機器狀態(tài)/速度的計劃改變;

（7）航次中斷點和應(yīng)急錨地;

（8）低硫油轉(zhuǎn)換點;

（9）開啟回聲測深儀的位置等。

2.2 特別注意的海圖標(biāo)注

2.2.1 不可航水域與各種避險線的標(biāo)注

“不可航水域”主要是需要航海員對諸如淺水、靠近航線的沉船等危險物引起注意的區(qū)域。對船舶航行特別危險，應(yīng)在紙質(zhì)海圖上鉛筆突出顯示出來，在電子海圖上可以采用電子海圖作業(yè)工具標(biāo)記和突顯出來，包括雷達顯著物標(biāo)、禁航區(qū)、平行避險線（在監(jiān)視時特別重要）等。 并且要合理設(shè)置電子海圖（安全水深、安全等深線、XTE、轉(zhuǎn)向點到達圓等）。以電子海圖為例，標(biāo)注如圖1所示。

2.2.2 放棄點或者說“不歸”點（Abort positions or positions of ‘No-return’）的標(biāo)注

所謂放棄點或者說“不歸”點就是從這點以后船舶將受航道束縛，在遇到無法進港的偶發(fā)事件時將不能掉頭返回，所以要重點標(biāo)注。以電子海圖為例，標(biāo)注如圖2所示。

2.2.3 應(yīng)急錨地的標(biāo)注

在設(shè)計受限水域和港口入口的航線時，必須考慮提前對最壞的可能局面所采取的行動，做好應(yīng)急計劃并事先確定應(yīng)急錨地。當(dāng)船舶航行中萬一發(fā)生能見度不良、舵機或機器故障、失電、浮標(biāo)丟失或未能被雷達找到等情況時可及時采取應(yīng)急行動并可駛往應(yīng)急錨地。例如：本航次我們將應(yīng)急錨地標(biāo)在如表4所在的電子海圖單元上。

2.2.4 定位的頻率和方法的標(biāo)注

在航線設(shè)計時要在海圖上不同航段標(biāo)明定位的頻率和方法，目的是保證船舶不會在兩次定位之間進入危險狀況。航行離岸比較近時定位間隔不得超過30 min，并盡量使用觀測定位. 開放水域的定位間隔不能超過2 h.，一般做法如表5所示。

3 結(jié) 語

正確的航線設(shè)計與完整的航次/航線計劃書是船舶安全運輸生產(chǎn)的基礎(chǔ)，對確保船舶航行安全、海洋環(huán)境的保護、提高營運效益等都具有十分重要的意義。在航次計劃時要充分做好風(fēng)險評估并標(biāo)注好重要的信息，可以對一些已知的或未知但可以預(yù)見的影響船舶安全航行的危險或情況采取合理而符合航海習(xí)慣的防范措施，有助駕駛臺團隊保障船舶航行安全。

參考文獻

[1] IMO A.893（21） Guidelines for voyage planning[S].1999.

[2] 王凱元.關(guān)于做好船舶航次計劃的規(guī)定和建議[J].航海技術(shù)，2009（02）：13-14.

作者簡介：

錢立勝，副教授，（E=mail） 867260035@qq.com，13816722639