無人車亮“綠”燈

陳秀娟

繼德國之后，我國不久也將從政策層面允許L3自動駕駛乘用車輛上路。

近日，有消息稱，我國監管部門將為無人駕駛車輛發放綠牌。這意味著，無人駕駛車將成為正式的公開道路交通參與者。要知道，此前無人駕駛車一直掛紙牌。另據業內人士稱，繼德國去年為奔馳S級車輛有條件地放行L3后，中國不久也將從政策層面允許L3自動駕駛乘用車輛上路。

如果消息屬實，我國自動駕駛領域將迎來一次巨大變革，自動駕駛距離真正落地又近了一步。

產業生態日趨成熟

自2016年起，人工智能、物聯網和高性能計算等一系列新信息技術的發展，使得我國自動駕駛汽車發展持續加速，無論是在產業鏈布局，還是測試示范方面，都取得了較大進展。

在整個自動駕駛汽車產業鏈上，互聯網公司、信息通信企業如阿里、華為、中興和360等紛紛入局，新型創業公司大量涌現，在車載傳感器、自動駕駛系統、車載通信服務系統和汽車信息安全等領域大力投入研發，推動了自動駕駛汽車的發展進程。

此外，目前許多地方政府部門已開展大量工作，為智能網聯汽車道路測試奠定了基礎。上海、重慶、北京、河北、浙江、吉林長春、湖北武漢和江蘇無錫等地紛紛建設智能網聯汽車測試示范區，積極推動半封閉、開放道路的測試驗證。如北京早在2017年12月份就已率先確定了33條、共計105km開放測試道路，并發放了首批試驗用臨時號牌;上海已在國家智能網聯汽車試點示范封閉測試區，建成200個智能駕駛測試場景;重慶、保定等地相繼發布了相應的道路測試實施細則。

在這樣的環境下，我國自動駕駛車輛運營迎來迅猛發展。2016年10月14日，國內首款自動駕駛電動車在杭州云棲小鎮駛出;2020年10月11日，百度自動駕駛出租車服務在北京全面開放，用戶可在北京市內數十個自動駕駛出租車站點體驗免費試乘服務;2021年初，湖北省在武漢經開區啟動自動駕駛領航項目，擬投入200輛自動駕駛出租車，建立自動駕駛示范運營車隊和自動駕駛運營示范區。

據國際數據公司（IDC）預測，2035年全球智能駕駛汽車產業規模將突破1.2萬億美元，中國智能駕駛汽車產業規模將超過2 000億美元。可見，在智能駕駛領域，萬億級的大市場正在形成，前景可期。

企業技術持續突破

當下，我國《汽車駕駛自動化分級標準》明確規定把自動駕駛分為0～5級。

其中，“L0”屬于“應急輔助”，車載系統只是提供車道偏離預警、前碰撞預警、自動緊急制動等應急輔助功能，在該級別下，車輛更多的是提供一種安全保護的功能;“L1”是“部分駕駛輔助”，表示駕駛員和系統共同掌握駕駛權，系統能夠在設計運行條件下對車輛橫向或縱向進行控制;“L2”是“組合駕駛輔助”，系統基本具有掌握駕駛權的能力，且能夠在設計運行條件下對車輛橫向和縱向進行控制;“L3”是指已經實現了有“條件自動駕駛”，在設計運行條件下，系統基本能夠完成全部動態駕駛任務;“L4”是指“高度自動駕駛”，在設計運行條件下，系統可以完成全部駕駛任務，且還能執行駕駛任務接管;“L5”則屬于“完全自動駕駛”，表示系統可以在任何條件下完成全部動態駕駛任務和執行動態駕駛任務接管，也就是說這輛載具在法定行駛范圍內，都可以實現自動駕駛，且不需要駕駛員干預和接管。

對照以上分級來看，我國大部分主流車企的自動駕駛技術處于L2水平，如上汽、一汽、吉利、長安等企業在量產車型上配置了L2駕駛輔助系統。當然，也有很多車企為了做足營銷噱頭，自稱達到L4自動駕駛。

如威馬W6上市時，稱該車達到L4別無人駕駛。由于實際路況太過復雜，短期內很難實現真正的自動駕駛，威馬更加突出了在一些特定場景下的無人駕駛技術。例如停車時，其具備的自主學習泊車系統適用于住宅、公司等固定車位場景，車輛僅需學習一次即可自主尋徑泊車。同時，對于大型商場、寫字樓等非固定車位場景，依托高精地圖泊車以及云端百萬級算力，車輛可自動規劃泊車路線，實現全無人自主泊車、取車。

事實上，完全自動駕駛技術目前還停留在車企的營銷階段，以國內現有交通法規，完全自動駕駛只允許測試，并不允許真正上路。

在清華大學李克強教授看來，從輔助駕駛到完全自動駕駛，取決于技術突破。在倉庫、限定區域等特定場景下，自動駕駛很快能實現，但要真正實現完全的自動駕駛還需要一些時間。“要實現完全自動駕駛必須解決一些基本問題，比如感知決策控制等，所以要引入人工智能等新技術。但是迄今為止，自動駕駛技術要完全替代人還有一段距離。當前，新一代人工智能中很重要的一項，是讓機器和人融為一體，這也是自動駕駛完全替代人的過程中很重要的技術。”

行業立法亟待完善

不過，不可忽視的是，自動駕駛技術的商業化落地不僅面臨著技術端的挑戰，還需要有完整法規的支持。

雖說我國的自動駕駛車輛在研發、運營上突飛猛進，但最終的商業化落地需要完整的法規加碼。業內普遍認為，自動駕駛技術進展速度很快，我國亟需建立權責統一的自動駕駛汽車事故責任管理法規，清晰界定用戶、駕駛員、自動駕駛系統等概念與角色定位，以及駕駛員、車主、汽車生產銷售企業和自動駕駛系統提供方對汽車交通事故的責任劃分等。

在規范并促進自動駕駛發展方面，美國走在了前面。目前，美國是最早在政策和立法上對自動駕駛持開放態度的國家。早在2011年，美國內華達州就首次通過立法允許自動駕駛車輛運營;2014年，加利福尼亞州通過了有關自動駕駛車輛的立法，其后美國許多州和地區先后修改、頒行相關法規，允許自動駕駛車輛運營;2016年9月，美國出臺了《聯邦自動駕駛汽車政策指南》，將自動駕駛的安全監管首次納入聯邦法律框架內;2017年9月6日，美國眾議院批準自動駕駛汽車法案;2022年3月11日，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）發布了最終版的《無人駕駛汽車乘客保護規定》，明確了全自動駕駛汽車不再需要配備傳統的方向盤、制動或油門踏板等手動控制裝置來滿足碰撞中的乘員安全保護標準。簡言之，車企可以合法合規地生產沒有方向盤和控制踏板的無人駕駛車輛并投入商用，而不必受到老舊法規的阻礙。

與美國相比，我國自動駕駛相關的立法幾乎處于真空地帶，業界一直呼吁通過立法規范和保障自動駕駛技術的可持續發展。據不完全統計，截至目前，歷屆兩會代表們有關自動駕駛的提案已超過40次，涉及自動駕駛立法、商業化落地、產業鏈建設等方面。

以2022年全國兩會為例，多位兩會代表提出了修訂《道路交通法》的建議，建議明確自動駕駛系統的合法地位，并制定人類駕駛員與“自動駕駛系統”（車企、零部件供應商等）的責任劃分標準規則和處置機制;很顯然，代表們希望通過加快《道路交通安全法》的修訂和發布實施，從國家層面為加快自動駕駛汽車規模化商用奠定法律基礎。

隨著產業生態日趨成熟以及企業技術的持續迭代，相信與自動駕駛相關的政策一定不會等待太久，屆時，自動駕駛商業化落地也將進一步提速。