新型寒區高速鐵路路基保溫強化層的抑制凍脹效果研究

劉曉賀，岳祖潤，胡田飛

(1.中國鐵道科學研究院 研究生部， 北京 100081；2.石家莊鐵道大學 省部共建交通工程結構力學行為與系統安全國家重點實驗室，河北 石家莊 050043)

高速鐵路路基的凍脹融沉嚴重影響了路基結構的穩定性和列車行車的安全性。季節性凍土地區鐵路路基的修筑已采取提高路基高度、增設隔排水設施、改良路基填料、鋪設保溫板、修筑保溫護道等措施來應對氣候溫度的季節性變化引起路基的規律性凍脹融沉病害[1-2]。通過對已經投入運營的哈大(哈爾濱—大連)、哈齊(哈爾濱—齊齊哈爾)、蘭新(蘭州—新疆)高速鐵路調查發現，上述措施可以有效緩解路基凍害程度，但無法根除凍害，部分路段仍需要通過限速等行為來維持運營，路基的凍融病害依然存在[3-4]。因此，對路基填料改良、路基保溫措施等有效抑制路基凍脹方法的研究十分必要。

控制粗顆粒填料的組分、級配以及細顆粒含量等可以有效減輕路基的凍脹[5-7]。物理改良方面，沈宇鵬等[8]研究了神朔重載鐵路低液限粉土填料摻鹽前后的凍脹特性，通過封閉條件下的室內凍脹試驗得出摻入NaCl能有效抑制低液限粉土填料的凍脹，但是摻入量過大會引起次生鹽漬土病害；化學改良方面，Ma等[9]、Farhan等[10]對水泥穩定碎石基床的凍脹特性進行了試驗研究，根據基床填料的滲水性要求得出最佳細粒土含量以及水泥摻量，但容易引起次生裂縫等問題；在顆粒級配改良方面，岳祖潤等[11]以哈齊高鐵基床粗顆粒填料為研究對象，研究了細顆粒含量對填料含水率及壓實特性的影響，細顆粒含量越大，填料的凍脹敏感性越大，最優含水率也越來越大。針對路基保溫措施的研究，田亞護等[12]、邰博文等[13]提出在路基中設置保溫層可有效阻隔冷量向路基中傳入，保溫效果良好，減小路基的凍脹變形。實質上，溫度變化是引起路基凍脹的根本因素，因此保溫措施是防控凍害的最直接有效措施。但是，上述研究中保溫層的所用材料大多為EPS板、XPS板，由于保溫材料本身的材料力學性能和耐久性差，使用后會引起路基的剛度降低，同時因其是有機材質，在太陽照射及風沙雨雪的惡劣環境作用下往往不能達到路基的設計使用年限。

綜上可見，現有的路基防凍脹方法在有效性和耐久性方面均存在一定不足，無法有力保障寒區高速鐵路的平順性技術要求，有必要研究與發展新型的路基防凍脹保溫材料與路基型式。

泡沫混凝土是以水泥為主要膠凝材料，摻加粉煤灰、細砂、礦粉、陶粒、硅灰、纖維等，各摻料按照一定的比例與水充分混合形成漿體，再混合由發泡劑溶液制備的均勻穩定的氣泡形成易澆筑的泡沫流體，經養護后成型的一種輕質微孔的工程材料[14-17]。該材料具有良好的保溫、隔熱、耐久、抗震、吸聲等性能，目前已經廣泛應用于橋涵臺背回填[18]、公路拓寬改建[19]、寒區隧道保溫及隧道減震層[20-21]、鐵路路基施工及軟土地基處理[22-24]等工程領域。對于泡沫混凝土的力學性能研究，宋宏芳等[25]、趙文輝等[26]對泡沫混凝土路基力學特性進行了研究，得出泡沫混凝土具有良好的動力特性和長期動力穩定性，具有良好的抵抗變形能力，可以滿足高速鐵路路基填料的設計要求；周平等[27]對泡沫混凝土鐵路路基的動應力減震進行了研究，得出泡沫混凝土用作基床表層時減振效果明顯。對于泡沫混凝土的熱學性能研究，劉曉賀等[28]對摻加纖維的大重度泡沫混凝土的導熱特性進行了試驗研究，對比分析不同種類不同含量纖維對導熱特性的影響，得出摻加聚丙烯纖維泡沫混凝土的阻熱性能最佳。對于泡沫混凝土的摻量比例研究，李應權等[29]、朱紅英[30]對不同摻料種類的泡沫混凝土進行了試驗研究，提出了摻量計算公式，但是缺乏能夠有效協調力學和熱學性能的摻量配合比研究。可以看出，泡沫混凝土在寒區隧道、公路的防寒保溫、鐵路路基的地基處理以及用作鐵路路基填料的力學與減振特性的有關研究較多，但是應用于寒區鐵路路基保溫防凍脹功能的相關研究較少。

本文針對泡沫混凝土應用于寒區鐵路路基基床表面保溫強化層的應用需求，采用室內試驗方法，為驗證泡沫混凝土能否滿足保溫強化層在鐵路路基基床的功能要求，對摻加粉砂的粉煤灰-水泥基泡沫混凝土進行試驗研究，得出性能最佳的泡沫混凝土配合比；以哈齊線路的地溫場實測數據為基礎，利用COMSOL軟件中的固體傳熱模塊建立新型保溫路基計算模型，通過對比有無保溫措施時的凍脹程度，驗證了泡沫混凝土用作寒區高速鐵路路基保溫強化層的技術優勢。

1 試驗材料

1.1 水泥

水泥是制備泡沫混凝土的重要試驗材料，由于泡沫混凝土獨特的內部孔結構，水泥的種類和水化性能等對泡沫混凝土的性能影響很大，水泥是無機膠凝黏結材料，對泡沫混凝土強度性能指標起決定性作用，水泥的種類型號與摻量的比例對泡沫混凝土性能，尤其是抗壓強度和抗折強度具有十分顯著的影響，本次試驗采用的是P·O 52.5水泥，初凝時間142 min，終凝時間198 min。

1.2 粉煤灰

粉煤灰具有火山灰效應和微集料效應，細微的顆粒可以充實泡沫混凝土內部空隙，提高泡沫混凝土密實度，還有助于泡沫混凝土后期強度的提高。本試驗采用經過電廠回收加工處理后的Ⅰ級活性粉煤灰，細度7.9%，需水量比87%，燒失量2.36%，含水量0.09%。

1.3 粉砂

粉砂采用天然河砂，經過篩分后選擇的粒徑級配見表1，粉砂粒徑微小，在澆筑泡沫混凝土時可減少對氣泡的破壞，同時可以增加泡沫混凝土混合漿體的和易性，增強漿體固化成型的穩定性。

表1 粉砂的物理指標

1.4 發泡劑

發泡劑經稀釋加壓后可制備出均勻穩定的氣泡，將氣泡混合到泡沫混凝土漿體中進行適當攪拌并澆筑養護成型，均勻分布在泡沫混凝土體中的氣孔形成有效的阻熱作用；本試驗采用的發泡劑是廣東某公司生產的表面活性高分子發泡劑。利用此發泡劑按照1∶60比例稀釋成發泡液，將發泡液倒入發泡機內進行加壓，達到規定壓力值后進行發泡。

2 試驗配合比設計

面向寒區高鐵路基工程時，泡沫混凝土需要同時滿足力學強度和保溫隔熱兩個方面的技術要求。泡沫混凝土摻料中，泡沫摻入量一般取固定摻料的體積比例值，因此水泥、粉煤灰、粉砂一方面決定力學強度水平，另一方面，間接地影響熱學性能。本文即以水泥、粉煤灰、粉砂摻入比為主要試驗對象。參考文獻[29-30]有關泡沫混凝土配合比的設計計算方法進行水泥、粉煤灰、粉砂等材料配合比設計，計算方法為

ρ干=Sa(Mc+Mfa+Ms)

(1)

Mw=φ(Mc+Mfa+Ms)

(2)

式中:ρ干為泡沫混凝土設計干密度，kg/m3；Sa為質量系數，普通硅酸鹽水泥取1.2，硫鋁酸鹽水泥取1.4；Mc為泡沫混凝土的水泥用量，kg；Mfa為泡沫混凝土的粉煤灰用量，kg；Ms為泡沫混凝土的粉砂用量，kg；Mw為泡沫混凝土的基本用水量，kg；φ為基本水料比。

加入泡沫前漿體體積及泡沫添加量分別為

(3)

V2=K(1-V1)

(4)

式中:ρs為粉砂密度，kg/m3；ρfa為粉煤灰密度，kg/m3；ρc為水泥密度，kg/m3；ρw為水的密度，kg/m-3；V1為加入泡沫前，水泥、粉煤灰、粉砂和水組成的漿體總體積，m3；V2為泡沫添加量，m3；K為富余系數,通常大于1，一般情況下取1.1～1.3。發泡劑用量Mp的計算式為

My=V2ρ泡

(5)

(6)

其中，My為形成的泡沫液質量，kg；ρ泡為實測泡沫密度，kg/m3；Mp為泡沫混凝土的泡沫劑質量，kg；β為泡沫劑發泡倍數。

2.1 試驗水灰比的確定

水灰比對泡沫混凝土的性能影響至關重要，當較高水灰比時，泡沫混合漿料的流動度較高，在攪拌澆筑過程中，由于氣泡的密度較低，容易出現氣泡上浮的現象，導致氣泡與混合漿料的分層；當較低水灰比時，混合漿料的流動度較低，泡沫混合漿料粘稠，氣泡容易破裂融合，造成氣泡含量低、氣泡孔徑不均勻等情況，試驗結果與Nambiar等[14]研究相一致，水灰比與流動度關系如圖1所示。根據室內試驗泡沫混合漿料的流動度，水灰比取0.5時，漿料可均勻穩定地容納氣泡。

圖1 不同水灰比下的流動度

2.2 配合比試驗方案

根據上述配合比計算方法進行對摻加粉砂的粉煤灰-水泥基泡沫混凝土進行配合比設計。當前泡沫混凝土配合比設計研究中大多根據某一力學或物理性能進行最終比選，并未綜合分析考慮各項性能指標得出合理的配合比，即尚未就配合比優化問題展開研究[28]，此外，能夠實際應用的多種摻合料復合的泡沫混凝土相關研究較少，大多為純水泥泡沫混凝土[20,22,26-27]。為了提高多種摻合料泡沫混凝土的試驗性能，降低工程經濟性，減少水泥用量，本試驗配合比設計思路為不斷降低水泥含量，通過調整粉砂與粉煤灰的含量進行滿足設計干密度要求的配合比試驗。水泥的含量分別控制為50%、40%、30%，粉砂含量分別控制為0%、10%、20%、30%，根據不同的水泥與粉砂含量調整粉煤灰的含量，具體配合比設計見表2。

表2 配合比

3 泡沫混凝土性能指標測試方案

按照表2中的12種配合比進行設計干密度值為1 200 kg/m3泡沫混凝土的制備，在標準養護條件下進行28 d齡期養護，并分別測試泡沫混凝土的物理、力學性能及凍融耐久性。

3.1 力學性能測試

路基填料力學性能是保障高速鐵路平順性技術要求的關鍵，因此新型泡沫混凝土應用于路基基床表層的前提是具備足夠的力學強度。

泡沫混凝土的力學試驗包括抗壓強度與抗折強度，試驗方法參照文獻[17]進行，其中抗壓強度測試試塊尺寸為100 mm×100 mm×100 mm，每組3塊，共計12組；抗折強度測試試塊的尺寸為40 mm×40 mm×160 mm，每組3塊，共計12組。按配合比試驗方案將摻合料進行混合澆筑，24 h后脫膜，標準條件下養護28 d。測試結果取每組測試值的算術平均值。當前有關泡沫混凝土應用于鐵路工程中力學性能的研究多為動力特性及抗震效果，對其單軸抗壓強度及抗折強度的研究較少[25-27]。因此，將抗壓及抗折強度作為其在鐵路工程應用力學指標的研究十分必要。

3.2 物理性能測試

泡沫混凝土的熱學試驗主要測定其導熱系數，試驗方法參考文獻[17]進行，導熱系數測試試塊的尺寸為150 mm×150 mm×150 mm，每組3塊，共計12組；為進一步反映泡沫混凝土熱學性質變化規律，輔以試樣干密度測定試驗，干密度測試試塊的尺寸為100 mm×100 mm×100 mm，每組3塊，共計12組。按配合比試驗方案進行摻合料的混合澆筑，并在24 h后脫膜，標準條件下養護28 d，測試結果取每組測試值的算術平均值。

3.3 凍融耐久性測試

泡沫混凝土的耐久性能試驗測試方法參照文獻[17]進行，試塊尺寸為100 mm×100 mm×100 mm，每組3塊，共計12組。試驗方法為在試塊到達齡期前4 d將其放水中浸泡，到達齡期時，將試塊取出放入高低溫試驗箱，試驗箱運行溫度為-20 ℃，持續4 h后，取出放置20 ℃水中，持續4 h,凍融循環25次后進行抗壓強度的測試，與標準養護條件下的抗壓強度作對比，分析泡沫混凝土的凍融耐久性。

4 力學性能試驗結果分析

4.1 抗壓強度

不同水泥含量下的泡沫混凝土抗壓強度隨粉砂含量變化情況見圖2。由圖2可知，試樣抗壓強度隨水泥含量的增大而增大，原因在于，水泥是混合漿料的主要膠凝材料，對強度提升起關鍵作用。在相同水泥含量條件下，試樣抗壓強度均隨粉砂含量的增大呈現降低趨勢。其中，40%水泥與50%水泥的泡沫混凝土試樣，其抗壓強度隨著粉砂含量的變化趨勢相對一致；即粉砂含量小于10%或大于20%時，抗壓強度變化幅度相對較小，粉砂含量在10%～20%之間時，抗壓強度變化幅度相對顯著。30%水泥的抗壓強度則與隨粉砂含量呈線性降低趨勢。原因在于，粉砂是非膠凝材料，少量的摻加可以增加泡沫混凝土漿料的和易性，粉砂含量較大時，將會影響混合漿料的膠凝固結。因此，為保持良好的力學性能，泡沫混凝土應盡量摻入較多水泥，并注意控制粉砂含量。

圖2 抗壓強度與粉砂含量的關系曲線

4.2 抗折強度

不同水泥含量下的泡沫混凝土抗折強度隨粉砂含量變化情況見圖3。由圖3可知，不同水泥含量下泡沫混凝土試樣的抗折強度隨著粉砂含量的增加變化規律與抗壓強度一致，呈負相關特征。粉砂含量低于10%時，不同水泥含量下試樣的抗折強度呈水平分布，抗折強度值無明顯升降；粉砂含量大于10%時，不同水泥含量試樣的抗折強度隨著粉砂含量的增加呈線性降低趨勢，50%、40%水泥含量試樣的抗折強度隨粉砂含量的增加降低幅度趨近相同。特別是50%水泥含量試樣的抗壓強度和抗折強度相比40%水泥含量試樣的增大效果不明顯。

圖3 抗折強度與粉砂含量的關系曲線

由抗壓強度、抗折強度試驗可知，50%水泥和40%水泥的泡沫混凝土力學性能相差微小，原因在于粉砂含量恒定時，減少的水泥由等量的粉煤灰來替代，粉煤灰具有微集料效應，可增強泡沫混凝土的強度，但增強效果不如水泥。且含量變化較小時，對力學性能影響較小[28]。

綜合分析不同水泥含量泡沫混凝土試樣的抗壓、抗折強度隨粉砂含量的變化結果，以及考慮工程的經濟性，泡沫混凝土力學性能最優的配合比為水泥∶粉砂∶粉煤灰=4∶1∶5

5 物理性能試驗結果分析

5.1 導熱系數

不同水泥含量下的泡沫混凝土導熱系數隨粉砂含量變化情況見圖4。由圖4可知，不同水泥含量的泡沫混凝土的導熱系數均隨著粉砂含量的增加而呈逐漸降低趨勢，原因在于，粉砂為非膠凝材料，且粒徑遠大于水泥和粉煤灰，在混合漿體攪拌澆筑成型過程中會引起氣泡的破裂重組，形成更為微小致密的氣泡群，有利于提高泡沫混凝土的阻熱能力。同時，同一粉砂含量、不同水泥含量的導熱系數值相差很小，原因在于泡沫混凝土的設計干密度恒為1 200 kg/m3，故單位體積的不同配合比的試樣，其空隙率是接近相同的，而空隙率是影響導熱系數的主要因素，空隙率越高，泡沫混凝凝土的導熱系數越低，保溫隔熱性能越好。因此，對于恒定干密度的泡沫混凝土，粉砂的摻量對導熱系數的影響較小。

圖4 導熱系數與粉砂含量的關系曲線

5.2 干密度

不同水泥含量下的泡沫混凝土干密度隨粉砂含量變化情況見圖5。由圖5可知，不同水泥含量的泡沫混凝土的干密度均隨著粉砂含量的增加呈線性降低趨勢；同一粉砂含量，40%水泥試樣的干密度值最小，50%水泥試樣的干密度值最大，泡沫混凝土的實測干密度值均小于設計干密度值，原因在于泡沫混凝土的干密度受泡沫富余系數、水灰比、攪拌方式、攪拌時間等因素的影響，進而導致實測干密度與設計干密度不一致，但均在誤差允許范圍內。實測干密度值較小的泡沫混凝土氣泡破壞率較低，且氣泡分布均勻，導熱系數較小。就實測干密度而言，40%水泥含量的泡沫混凝土的干密度最小。因此，應用于寒區路基工程時，泡沫混凝土通過設置干密度值(空隙率)即可控制保溫隔熱性能，粉砂等摻入成分的影響不大。

圖5 干密度與粉砂含量的關系曲線

5.3 凍融耐久性

不同水泥含量下的泡沫混凝土經過25次凍融循環后的抗壓強度與標準養護條件下的抗壓強度比值(殘余抗壓強度比)隨粉砂含量變化情況見圖6。由圖6可知，凍融后與凍融前抗壓強度的比值小于1，說明經過凍融后的泡沫混凝土抗壓強度會衰減。當粉砂含量小于10%時，不同水泥含量的泡沫混凝土試樣的殘余抗壓強度比值衰減微弱；40%水泥含量的殘余抗壓強度比最大，其抗凍融循環能力最強；粉砂含量由10%到20%的過程中衰減明顯，且粉砂含量為20%時，40%、50%水泥的抗凍融循環能力均低于30%水泥。10%粉砂、40%水泥含量的殘余抗壓強度比為0.84，經過凍融試驗后抗壓強度值衰減16%，相比當前水泥穩定碎石路基凍融后的強度衰減值小，更有利于提高路基的穩定性，且可有效抑制路基的凍脹。

圖6 殘余抗壓強度比值與粉砂含量的關系曲線

綜合分析不同水泥含量泡沫混凝土的導熱系數、干密度、凍融耐久性隨粉砂含量的變化結果以及工程的經濟性，水泥含量40%、粉砂含量10%、粉煤灰含量50%的泡沫混凝土物理性能較優。

6 路基保溫隔熱特性研究

為研究摻加粉砂的粉煤灰-水泥基泡沫混凝土路基保溫強化層的保溫抗凍脹效果，結合上述室內泡沫混凝土試驗結果以及哈齊高速鐵路某路基斷面，提出一個新型的全斷面保溫路基結構，并選定40%水泥、50%粉煤灰、10%粉砂配合比的泡沫混凝土作為路基基床上部的保溫強化層，通過數值仿真來驗證其抗凍脹效果。利用有限元軟件COMSOL分別對鋪設保溫強化層路基、未鋪設保溫強化層路基的溫度場進行計算，并通過對比現場試驗溫度場實測數據佐證模擬可靠性。

6.1 現場路基試驗斷面概述

試驗段位于黑龍江省大慶市境內，路基斷面的幾何型式及監測方案見圖7。該斷面所在的線路路基以填方通過，與既有線并行，位于既有濱洲線右側約22 m處。該路基設計高度3.9 m，其頂部寬13.4 m，兩軌道線間距4.8 m。現場監測開始時間為2012-08-06，監測結束時間為2013-08-05，監測周期為1 a。

圖7 路基斷面測溫孔布置

6.2 有限元模型建立

以現場試驗段路基溫度場實測數據為基礎，利用COMSOL中固體傳熱模塊建立路基凍脹模型。鑒于路基斷面傳熱對稱性，采用半幅路基幾何模型，見圖8，具體幾何尺寸：路基頂面寬6.7 m，基床表層厚度0.5 m，基床底層厚度3.4 m，路基底面寬度13 m，地基土層模擬深度10 m。參考文獻[31]及數據反演，路基不同區域的土層性質指標取值見表3，模型建立時，采用實測地溫作為上邊界的溫度條件輸入；根據哈齊高鐵所在地相關地勘資料，采用恒溫8 ℃作為下邊界條件；考慮距路基兩側足夠遠處的溫度與天然場地分布一致，將左右邊界取為絕熱邊界。

圖8 路基幾何模型

表3 路基土層物理特性表

6.3 模型溫度場驗證

為驗證路基模型溫度場數值模擬的準確性，選取一年溫度監測周期中2012-08-06、2012-11-10、2013-03-20和2013-05-01四個時間點路基模型的路基中心不同深度的溫度模擬值與對應位置處路基的實測溫度數據進行對比，以驗證模型的準確性，見圖9。由圖9可知，路基中心不同深度處的溫度模擬值與對應位置處的實測值差異較小，且溫度模擬值與實測值隨深度變化的趨勢一致。由此可知，模型可以反映地溫的變化規律，模型可靠。以此模型為基礎來研究鋪設摻加粉砂的粉煤灰-水泥基最優配合比泡沫混凝土保溫強化層路基的抗凍脹效果是可行的。

圖9 路基中心不同深度的實測與模擬溫度對比

6.4 結果分析

基于上述計算模型計算摻加粉砂的粉煤灰-水泥基泡沫混凝土保溫強化層路基的抗凍脹效果，即在原有計算模型基礎上，鋪設10 cm厚全斷面泡沫混凝土保溫強化層于基床結構頂面及兩側邊坡，并在兩側邊坡增設50 cm厚細粒土包層，具體計算模型見圖10。

圖10 鋪設泡沫混凝土保溫強化層路基幾何模型

鋪設保溫強化層與未鋪設保溫強化層路基在最大凍結深度時刻的地溫場分布云圖如圖11所示。由圖11可知，全斷面鋪設泡沫混凝土保溫強化層路基的中心部位、兩側坡腳0 ℃凍結線均有抬升，路基中心部位較兩側坡腳抬升明顯, 基床保溫強化層范圍內溫度顯著低于路基邊坡及地表溫度, 存在明顯的邊界熱阻效應，表層低溫未向內部擴展。路基凍脹變形發生在路基的最大凍深范圍內，凍脹變形會隨著凍深的增加而增大[13]，故路基的最大凍深減小，凍脹量也會隨之減小。通過計算可知，全斷面鋪設泡沫混凝土保溫強化層的路基中心、左坡腳、右坡腳最大凍結深度較未鋪設保溫強化層的路基分別抬升了0.99、0.72、0.79 m，最大凍深的減小，可以有效控制路基的凍脹變形。

圖11 路基溫度場云圖對比(單位：℃)

鋪設保溫強化層和未鋪設保溫強化層路基計算模型路基中心的凍結深度隨時間的變化情況如圖12所示，由圖12可知，鋪設保溫強化層路基比未鋪設保溫強化層路基使負溫延緩進入，且凍結深度顯著減小，鋪設保溫強化層路基凍脹開始時間晚于未鋪設路基約32 d左右，路基中心凍結深度減小值約1.0 m，由此可知，新型寒區全斷面路基保溫結構可有效減輕路基的凍脹。

圖12 路基中心凍結深度隨時間變化曲線

7 結論

(1)通過室內試驗研制一種適用于寒區高速鐵路路基保溫抗凍脹的摻加粉砂的粉煤灰-水泥基泡沫混凝土，綜合分析物理性能和力學性能試驗結果，得出最佳配合比為水泥含量40%、粉砂含量10%、粉煤灰含量50%，導熱系數為0.21 W/(m·K)，凍融循環后抗壓強度殘余比為0.84，阻熱效果明顯，抗凍融能力強，可作為寒區鐵路路基保溫強化層材料。

(2)以哈齊高鐵某路基斷面為案例進行數值模擬分析，結果表明鋪設泡沫混凝土保溫強化層的路基0 ℃凍結線明顯上抬并向兩側路基邊坡偏移，接近基床表層底部和兩側邊坡；路基最大凍結深度減少至1.16 m，且延遲了負溫進入路基的時間，泡沫混凝土保溫強化層的保溫隔熱效果顯著。

(3)不同保溫措施下的路基凍脹仿真結果表明，采用10 cm厚摻加粉砂的粉煤灰-水泥基泡沫混凝土保溫強化層進行路基全斷面鋪設，并在兩側路基邊坡增加0.5 m細粒土包層的新全斷面型路基防凍脹結構保溫隔熱效果良好，可以有效抑制路基凍脹，該新型保溫路基結構可為寒區高速鐵路路基的設計和維護提供參考。