“誰(shuí)漏油誰(shuí)賠償原則”的歷史考證及其在碰撞事故中的運(yùn)用

司玉琢 吳煦

摘要：《1969年國(guó)際油污損害民事責(zé)任公約》確立了漏油船舶所有人的嚴(yán)格責(zé)任，漏油船舶所有人被確認(rèn)為公約下油污損害的唯一責(zé)任人。若漏油事故是由第三方船舶碰撞侵權(quán)造成的，油污受害人只能按照公約的規(guī)定向漏油方請(qǐng)求油污損害賠償。對(duì)于油污損害造成的油類本身滅失或損害，其所有人可以碰撞法律關(guān)系向非漏油船請(qǐng)求碰撞責(zé)任賠償，但以不影響任何一方的責(zé)任限制為條件。船舶碰撞事故造成一船漏油時(shí)，油污受害方的訴訟請(qǐng)求可能同時(shí)涉及兩個(gè)海上侵權(quán)民事法律關(guān)系：或者是船舶油污法律關(guān)系和船舶碰撞法律關(guān)系，或者是船舶油污法律關(guān)系和一般環(huán)境侵權(quán)法律關(guān)系。根據(jù)相關(guān)國(guó)際公約或者國(guó)內(nèi)法的規(guī)定，在涉及責(zé)任限制時(shí)，油污法律應(yīng)該優(yōu)先適用。若油污法律不予調(diào)整，屬船舶碰撞法調(diào)整范圍的，碰撞法優(yōu)先于一般法適用。船舶油污法和船舶碰撞法都不適用時(shí)，方有適用一般法的空間。

關(guān)鍵詞：油污損害;油污民事責(zé)任公約;船舶碰撞;嚴(yán)格責(zé)任

中圖分類號(hào)：D922.294 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

文章編號(hào)：2096-028X（2022）01-0003-12

Abstract：CLC 1969 establishes the strict liability of the owners of oil spilling ships， and the owners of oil spilling ships are recognized as the sole responsible persons for oil pollution damage under the Convention. If an oil spilling accident is caused by a third-party ship collision infringement， the victims of oil pollution can only claim compensation for oil pollution damage from the oil spilling party in accordance with the provisions of the CLC. The owner of the loss or damage of the oil in the oil pollution may claim compensation for the collision liability from the non oil leaking ship according to the collision legal relationship， provided that it does not affect the limitation of liability of either party. When a ship collision accident caused a ship to leak oil， the claims of the victims of oil pollution may involve two civil tort legal relations at the same time： either the legal relationship of ship oil pollution and the legal relationship of ship collision， or the legal relationship of ship oil pollution and the legal relationship of general environmental tort. According to relevant international conventions or domestic laws， oil pollution laws should take precedence when it comes to limitation of liability. If the oil pollution laws do not adjust it， when it belongs to the adjustment range of the ship collision laws， the collision laws take precedence over the general laws. If neither the ship oil pollution laws nor the ship collision laws are applicable， there is room for the application of the general laws.

Key words：oil pollution damage;CLC;ship collision;strict liability

《1969年國(guó)際油污損害民事責(zé)任公約》（International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage，1969，簡(jiǎn)稱CLC 1969）問(wèn)世后，油污法律關(guān)系與碰撞法律關(guān)系便成為兩個(gè)各自獨(dú)立又相互關(guān)聯(lián)的海上侵權(quán)法律關(guān)系。在油污法律關(guān)系中，漏油方對(duì)油污受害方承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任，遵循“誰(shuí)漏油誰(shuí)賠償原則”（polluter-pays principle）;在碰撞法律關(guān)系中，實(shí)行過(guò)失歸責(zé)原則，雙方互有過(guò)失時(shí)按過(guò)失比例承擔(dān)財(cái)產(chǎn)損害賠償責(zé)任。實(shí)踐中，如果因第三人全部或部分過(guò)失碰撞致他船漏油造成污染損害，“誰(shuí)漏油誰(shuí)賠償原則”還是不是船舶油污損害賠償?shù)幕驹瓌t？在船舶碰撞致油污損害案件中，油污受害方的訴訟請(qǐng)求將同時(shí)涉及兩個(gè)侵權(quán)法律關(guān)系，哪一法律優(yōu)先適用？對(duì)于這些問(wèn)題，目前實(shí)務(wù)界和學(xué)術(shù)界存在一些不同的看法。筆者試圖從CLC 1969制定的過(guò)程出發(fā)，探尋公約確立嚴(yán)格責(zé)任下的“誰(shuí)漏油誰(shuí)賠償原則”的本意，并對(duì)因碰撞產(chǎn)生的油污侵權(quán)的法律適用提出一些看法。

一、“誰(shuí)漏油誰(shuí)賠償原則”的歷史考證

“誰(shuí)漏油誰(shuí)賠償原則”是指發(fā)生海上船舶漏油事故時(shí)，由漏油船舶所有人按照法律規(guī)定的嚴(yán)格責(zé)任進(jìn)行賠償，并給予其責(zé)任限制的法律制度。

（一）“托利·勘庸”（Torrey Canyon）號(hào)漏油事件催生了CLC 1969

1967年3月18日“托利·勘庸”號(hào)漏油事件震驚了世界，原政府間海事協(xié)商組織（IMCO）于同年5月5日成立法律委員會(huì)，專門(mén)研究船舶油污損害賠償?shù)姆蓡?wèn)題。1967年8月25日法律委員會(huì)完成了初步報(bào)告，對(duì)國(guó)際社會(huì)關(guān)切的船舶污染責(zé)任基礎(chǔ)、責(zé)任限制、強(qiáng)制保險(xiǎn)、適用范圍等問(wèn)題進(jìn)行了研究，于同年11月羅馬會(huì)議后提交了研究報(bào)告，并嗣后向各國(guó)發(fā)出了調(diào)研問(wèn)題單，共收到18個(gè)國(guó)家的答復(fù)。1968年2月29日至3月1日，法律委員會(huì)工作組對(duì)這些回復(fù)進(jìn)行梳理后，將其提交里斯本會(huì)議。在前期調(diào)研和各國(guó)答復(fù)中，關(guān)注的核心問(wèn)題有三個(gè)：第一，誰(shuí)應(yīng)該是船舶油污的責(zé)任主體？第二，責(zé)任基礎(chǔ)是嚴(yán)格責(zé)任還是過(guò)錯(cuò)責(zé)任？第三，責(zé)任限制和強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)如何實(shí)行？工作組認(rèn)為，根據(jù)各國(guó)的回復(fù)，在以下兩個(gè)方面有可能達(dá)成妥協(xié)：第一，除非船舶所有人證明自己沒(méi)有過(guò)錯(cuò)，否則應(yīng)承擔(dān)船上所載油類（或危險(xiǎn)、有毒物品）的燃燒或爆炸造成的損害的賠償責(zé)任，并承擔(dān)公共當(dāng)局和其他人為防止或減少由此造成的傷害或損害而合理采取的保護(hù)措施的費(fèi)用。第二，此類賠償可以在《1957年船舶所有人責(zé)任限制國(guó)際公約》（International Convention Relating to the Limitation of the Liability of Owners of Sea-Going Ships，1957，簡(jiǎn)稱LLMC 1957）的框架內(nèi)進(jìn)行責(zé)任限制，但應(yīng)該提高公約的限額。

在前期調(diào)研中，雖然對(duì)新公約調(diào)整的對(duì)象、責(zé)任基礎(chǔ)和責(zé)任限額等有分歧，但大部分國(guó)家支持制定一個(gè)獨(dú)立的船舶油污民事責(zé)任公約（簡(jiǎn)稱CLC）。在這種情形下，原政府間海事協(xié)商組織決定成立相應(yīng)的工作組起草公約草案，其目的為創(chuàng)設(shè)船舶油污民事責(zé)任獨(dú)立的法律體系。

（二）CLC 1969制定過(guò)程中責(zé)任基礎(chǔ)的演變

1968年7月10日，國(guó)際法律委員會(huì)草擬了公約的初稿。初稿第2條規(guī)定：“船舶所有人應(yīng)對(duì)其船舶在締約國(guó)一方領(lǐng)土內(nèi)對(duì)財(cái)產(chǎn)造成的任何污染損害負(fù)責(zé)，除非他能證明泄漏不是由其本人或其受雇人、代理人在船舶的操作、航行或管理中的過(guò)失造成的。”第3條規(guī)定：“除根據(jù)本公約的規(guī)定向有關(guān)船舶所有人提出賠償請(qǐng)求外，不得在任何締約國(guó)的法院提出污染損害賠償請(qǐng)求。本規(guī)定不得損害船舶所有人對(duì)第三方的任何追償權(quán)。”1968年9月26日，公約初稿對(duì)第2條和第3條進(jìn)行了細(xì)微的修改，修改后分別如下：“船舶所有人對(duì)船舶造成的污染損害應(yīng)負(fù)賠償責(zé)任，除非他能證明泄漏不是由其本人或其受雇人、代理人在船舶的操作、航行或管理中的過(guò)失造成的。”“除非按照本公約的規(guī)定，否則不得向船舶所有人提出污染損害賠償。本規(guī)定不得損害船舶所有人對(duì)第三方的任何追償權(quán)。”隨后，挪威（文件編號(hào)：TC-T-1）、英國(guó)（文件編號(hào)：TC-T-2）、日本（文件編號(hào)：TC-T-3）、愛(ài)爾蘭（文件編號(hào)：TC-T-4）提出了各自的修改意見(jiàn)。1969年3月30日，國(guó)際海事委員會(huì)在東京召開(kāi)了會(huì)議，大會(huì)工作組提供了一份以過(guò)失責(zé)任為基礎(chǔ)的公約草案。在初稿第2條的基礎(chǔ)上增加了“船舶所有人還應(yīng)對(duì)故意從其船舶排放的油類造成的任何污染損害負(fù)責(zé)”。第3條增加了“不管是根據(jù)本公約或是其他規(guī)定，均不得對(duì)船舶本身、船舶所有人的受雇人或代理人、光船承租人、定期承租人或航次承租人或其中任何一人的受雇人或代理人提出針對(duì)此種損害的索賠”。

從公約草案可以看出：第一，漏油船舶所有人應(yīng)承擔(dān)油污的損害賠償責(zé)任，其歸責(zé)原則是過(guò)失責(zé)任原則，且實(shí)行舉證責(zé)任倒置。第二，受損方只能依據(jù)本公約的規(guī)定向船舶所有人提出油污索賠，不能以其他訴因提起一般法的訴訟。第三，受損方不能以油污或者其他訴因向船舶、船舶所有人的受雇人或代理人以及承租人或承租人的代理人提起訴訟。第四，船舶所有人在按照公約賠償之后，享有對(duì)第三人的追償權(quán)。

1969年3月31日，東京會(huì)議繼續(xù)討論公約草案，愛(ài)爾蘭代表肯尼法官對(duì)草案的過(guò)失責(zé)任提出了強(qiáng)烈的批評(píng)：“我們起草的公約必須使沿海國(guó)和船只都能遵守。沿海國(guó)將不會(huì)接受一個(gè)不是嚴(yán)格責(zé)任的公約，例如油輪因颶風(fēng)擱淺，或油輪在公海與貨船相撞，因油輪無(wú)過(guò)錯(cuò)，故受損方不能獲得賠償。”意大利代表貝林吉里教授附議說(shuō)：“公約第3條的規(guī)定允許受害方向?qū)ε鲎藏?fù)有責(zé)任的非油輪方采取行動(dòng)，但公約目前的措詞讓人理解為，只要證明已盡了應(yīng)有的努力，就能免除船舶所有人的責(zé)任。在這種情況下，不明來(lái)源造成的所有損害結(jié)果都將由受害人承擔(dān)。……如果兩艘船舶因共同過(guò)失而碰撞，油污受害方可以共同起訴他們，其中非油輪所有人在這種情況下支付賠償，他將通過(guò)行使代位權(quán)獲得向基金索賠的權(quán)利。這顯然不符合公約起草人的意圖。”會(huì)議的討論非常激烈，幾個(gè)國(guó)家的提案均被否決，會(huì)后公約起草委員會(huì)擬定了新草案（文件編號(hào)：TC-T-7），對(duì)原草案內(nèi)容進(jìn)行了修改和補(bǔ)充。其中，草案第2條仍然堅(jiān)持船舶所有人對(duì)油污應(yīng)負(fù)過(guò)失責(zé)任且實(shí)行舉證責(zé)任倒置，但第3條根據(jù)比利時(shí)、英國(guó)和意大利的提案（文件編號(hào)：TC-T-5）作了較大的修改，規(guī)定“不得根據(jù)本公約的規(guī)定就污染損害向船舶所有人以外的任何人提出索賠。但是，本規(guī)定不影響向船舶操作、航行或管理相關(guān)人員以外的其他人員提出任何索賠或船舶所有人行使任何追償權(quán)”。

1969年4月4號(hào)上午，英國(guó)代表在會(huì)上說(shuō)明了修改理由：“先前起草的案文沒(méi)有明確規(guī)定根據(jù)公約的規(guī)定船舶所有人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。”意大利代表貝林吉里教授補(bǔ)充說(shuō)：“原草案這一條的措詞出現(xiàn)錯(cuò)誤，正確的應(yīng)該是：根據(jù)本公約，不得就污染損害向除船舶所有人和根據(jù)本公約規(guī)定以外的任何人提出索賠。”其言下之意為，原第三稿草案的措詞，可能會(huì)讓人理解為除了船舶所有人外，受害方還可以就油污損害向其他人索賠。經(jīng)過(guò)討論，會(huì)議主席總結(jié)大家的觀點(diǎn)：“本條要達(dá)到的目標(biāo)是：第一，該條款應(yīng)確保船舶所有人不會(huì)被以一般法（ordinary law）起訴;第二，該條款應(yīng)確保光船承租人不會(huì)作為船舶所有人的替代而被起訴。”隨后，他任命伯奇·雷納森、范德費(fèi)茨和貝林吉里對(duì)第3條進(jìn)行重?cái)M。

當(dāng)會(huì)議陷入僵局時(shí)，公約起草委員會(huì)成員德夫林勛爵指出，在公約起草過(guò)程中，國(guó)際法律委員會(huì)起草了一個(gè)以過(guò)失責(zé)任為基礎(chǔ)的版本，愛(ài)爾蘭起草了一個(gè)以嚴(yán)格責(zé)任為基礎(chǔ)的版本，投票支持國(guó)際法律委員會(huì)草案的有7票，支持愛(ài)爾蘭草案的有6票，棄權(quán)的有6票，所以采用了過(guò)失責(zé)任這個(gè)版本的公約草案供大家討論。隨后，愛(ài)爾蘭代表發(fā)表了長(zhǎng)篇講話，多方面論述了只有對(duì)海商法中的過(guò)失責(zé)任原則進(jìn)行改革，采用嚴(yán)格責(zé)任制才能讓大部分國(guó)家加入公約，公約才真正具有生命力，這種做法被稱之為海事解決方案（maritime solution）。工作組隨后對(duì)第2條（文件編號(hào)：TC-T-9）和第3條（文件編號(hào)：TC-T-11和TC-T-14）進(jìn)行了多次修改，最后形成了TC-T-16的文本。實(shí)際上，這種文字上的修改是難以成功的，道理很簡(jiǎn)單：公約第2條規(guī)定的是過(guò)失責(zé)任，第3條又想將油污索賠對(duì)象限制為船舶所有人，不得以油污損害為由向其他人索賠，這二者本身就是沖突的。

爾后，挪威提交了對(duì)第3條的修改草案：“除按照本公約的規(guī)定外，不得向船舶所有人提出污染損害索賠。本公約不影響對(duì)船舶所有人以外的人提出針對(duì)此種損害的索賠。但是，船舶所有人及其受雇人或代理人以及船舶承租人及其受雇人和代理人就同一事件引起的索賠所承擔(dān)的賠償責(zé)任總額不得超過(guò)第5條第1款所述的數(shù)額。本公約的任何規(guī)定均不得損害對(duì)油污損害負(fù)責(zé)人的追償權(quán)。”

1969年4月4日下午，國(guó)際法律委員會(huì)主席德夫林勛爵先對(duì)原公約草案的規(guī)定進(jìn)行了闡釋：“根據(jù)公約草案第2條，船舶所有人是承擔(dān)漏油賠償責(zé)任的唯一主體。草案第3條第一句的目的是確保船舶所有人不會(huì)根據(jù)一般法被起訴。他只能根據(jù)公約被起訴，因此他享有公約規(guī)定的抗辯和責(zé)任限制。第二句中根據(jù)本公約或其他法律規(guī)定，不得對(duì)船舶本身、船舶所有人和承租人的受雇人或代理人……提出針對(duì)此種損害的索賠的規(guī)定，旨在確保承租人也不能根據(jù)一般法被起訴。第三句話規(guī)定的代位權(quán)是為了確保船舶所有人有權(quán)根據(jù)一般法起訴可能對(duì)損害負(fù)責(zé)的第三方。因此，船舶所有人因某艘船與其船相撞而承擔(dān)責(zé)任時(shí)，該船應(yīng)承擔(dān)部分責(zé)任，他有權(quán)根據(jù)一般法起訴該船舶。”德夫林勛爵對(duì)公約草案第3條的詮釋獲得大家普遍的贊同，他的發(fā)言也表明了對(duì)挪威提案的反對(duì)。挪威的提案初衷是要將“喜馬拉雅條款”運(yùn)用在漏油船舶所有人的受雇人、代理人和承租人身上，但從措詞上看，其實(shí)際上允許受害人按一般法向船舶所有人以外的人提起油污索賠，這就和公約起草的初衷“船舶所有人是承擔(dān)漏油責(zé)任的唯一主體”背道而馳了。最后，挪威提案因12票反對(duì)、9票支持、1票棄權(quán)而被否決。會(huì)議繼續(xù)對(duì)各國(guó)的提案進(jìn)行逐項(xiàng)表決，倒數(shù)第二項(xiàng)是愛(ài)爾蘭TC-T-25號(hào)提案。該提案建議公約采取嚴(yán)格責(zé)任，但是態(tài)度從堅(jiān)持油污由貨主承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任（撤回的TC-T-23號(hào)提案）轉(zhuǎn)向由船舶所有人、貨主或船舶所有人和貨主共同承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任。德夫林勛爵發(fā)言表示完全支持愛(ài)爾蘭提案，并認(rèn)為公約應(yīng)從整體上考慮條款的擬定。在隨后進(jìn)行的表決中，愛(ài)爾蘭提案獲19票支持，0票反對(duì)，4票棄權(quán)。會(huì)議主席宣布將愛(ài)爾蘭提出的嚴(yán)格責(zé)任制納入草案，經(jīng)修訂后將公約草案提交大會(huì)表決。

（三）公約“誰(shuí)漏油誰(shuí)賠償原則”的最終確立

1969年11月10日，在布魯塞爾會(huì)議中，對(duì)責(zé)任基礎(chǔ)的分歧依然存在。究竟采用嚴(yán)格責(zé)任還是過(guò)失責(zé)任的僵局，終于在1969年11月24日被打破。當(dāng)時(shí)根據(jù)英國(guó)代表團(tuán)的建議達(dá)成了一項(xiàng)妥協(xié)，并得到許多其他代表團(tuán)的支持，即公約應(yīng)以船舶所有人的嚴(yán)格責(zé)任為基礎(chǔ)，強(qiáng)制保險(xiǎn)和責(zé)任限額為每噸1 900法郎，最高限額為2.1億法郎。[1]隨后，草案在英國(guó)代表團(tuán)建議的基礎(chǔ)上進(jìn)行了修訂，最后呈現(xiàn)的是將原草案第2條、第3條合并，增加了幾款后的版本。1969年11月29日，CLC 1969在布魯塞爾會(huì)議上被表決通過(guò)。

公約的責(zé)任基礎(chǔ)主要體現(xiàn)在合并后的第3條。公約第3條第1款在原公約草案第2條的基礎(chǔ)上增加了除外規(guī)定（第2款和第3款），表明了漏油船舶所有人承擔(dān)油污損害賠償?shù)膰?yán)格責(zé)任，但非絕對(duì)責(zé)任。此外，會(huì)議也同意了比利時(shí)的建議，考慮在公約外讓貨主建立一個(gè)基金來(lái)補(bǔ)充賠償油污所造成的損害。根據(jù)斯堪的納維亞各國(guó)代表團(tuán)的提議，會(huì)議通過(guò)了一項(xiàng)決議，提請(qǐng)?jiān)g海事協(xié)商組織不遲于1971年召開(kāi)一次關(guān)于設(shè)立國(guó)際基金的國(guó)際法律會(huì)議。公約中的嚴(yán)格責(zé)任意味著除了第2款和第3款法定免責(zé)事由外，不管船舶所有人是否有過(guò)錯(cuò)，他將是公約下唯一的責(zé)任主體。

CLC 1969第3條第2款規(guī)定，船舶所有人如證明損害系屬于以下情況，便不得使其承擔(dān)油污損害責(zé)任：這里的“（a）由于戰(zhàn)爭(zhēng)行為、敵對(duì)行為、內(nèi)戰(zhàn)、武裝暴動(dòng)，或特殊的、不可避免的和不可抗拒性質(zhì)的自然現(xiàn)象所引起的損害”，是大會(huì)秘書(shū)處起草增加的;“（b）完全是由于第三者有意造成損害的行為或不為所引起的損害”，這段文字沒(méi)有出現(xiàn)在草案上，卻出現(xiàn)在最終文本上，是英國(guó)代表建議在國(guó)際法律委員會(huì)的草案上增加的;“（c）完全是由于負(fù)責(zé)燈塔或其他助航設(shè)施管理的政府或其他主管當(dāng)局在履行其職責(zé)時(shí)的疏忽或其他過(guò)錯(cuò)行為所造成的損害”，也是在英國(guó)代表建議下增加的，該款甚至在大會(huì)上都沒(méi)有經(jīng)詳細(xì)討論就一致通過(guò)了。

CLC 1969第3條第3款規(guī)定：“如果船舶所有人證明，污染損害完全或部分是由于遭受損害的人有意造成損害的行為或不為所引起，或是由于該人的疏忽所造成，則船舶所有人即可全部或部分地免除對(duì)該人所負(fù)的責(zé)任。”這一款最初的措詞將免除賠償責(zé)任的范圍僅限定于遭受損害的人有意造成損害的行為或不為所引起污染的情況。由于這是不太可能發(fā)生的，所以前蘇聯(lián)代表建議增加受害人疏忽的表述，該建議在全體委員會(huì)第十八次會(huì)議上獲得批準(zhǔn)。對(duì)公約第3條第2款、第3款的免責(zé)事項(xiàng)，船舶所有人負(fù)有舉證責(zé)任。

CLC 1969第3條第4款是根據(jù)原公約草案的第3條第1款修改而來(lái)的：“除按照本公約規(guī)定外，不得向船舶所有人提出污染損害賠償要求。根據(jù)本公約或其他規(guī)定，不得向船舶所有人的受雇人或代理人提出污染損害索賠。”第一句是禁止對(duì)船舶所有人按一般法提出公約外油污損害的起訴;第二句目的在于防止受害方繞過(guò)船舶所有人依據(jù)公約或一般法去告他的雇傭人員或代理人。[2]

CLC 1969第3條第5款是原公約草案的第3條第2款規(guī)定：“本公約的任何規(guī)定均不得損害船舶所有人對(duì)第三方的任何追償權(quán)。”當(dāng)然，結(jié)合前面幾款來(lái)看，這種追償權(quán)并非是按照公約的油污侵權(quán)關(guān)系進(jìn)行追償，而是按照一般法下的侵權(quán)或合同關(guān)系而提起。公約第3條第4款、第5款都是在原來(lái)公約草案中存在的，不過(guò)對(duì)于將喜馬拉雅條款擴(kuò)展適用到船舶經(jīng)營(yíng)人、管理人和承租人上的建議并沒(méi)有被大會(huì)采納。

截至目前，CLC 1969已發(fā)展至《修正1969年國(guó)際油污損害民事責(zé)任公約的1992年議定書(shū)》（IMO Protocol of 1992 to Amend the International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage，1969，簡(jiǎn)稱CLC 1992），成員國(guó)已經(jīng)超過(guò)了130個(gè)，成為名副其實(shí)的“國(guó)際性”公約，其確立的嚴(yán)格責(zé)任下的“誰(shuí)漏油誰(shuí)賠償原則”以及與之相配套的強(qiáng)制保險(xiǎn)制度已為后續(xù)類似的國(guó)際公約普遍接受。

二、“誰(shuí)漏油誰(shuí)賠償原則”的成因

公約起草過(guò)程中自始至終堅(jiān)持漏油船對(duì)油污負(fù)責(zé)這一基本立場(chǎng)。在1968年涉及托利·勘庸事件的初步報(bào)告中，工作組就認(rèn)為：“假設(shè)漏油完全是由于另一艘船的疏忽引起的碰撞所致。如果油輪負(fù)有嚴(yán)格責(zé)任，并且有責(zé)任保險(xiǎn)基金可用，受害者將只向油輪尋求賠償。油輪是否有權(quán)對(duì)違規(guī)船舶進(jìn)行追償？乍看起來(lái)，似乎公約應(yīng)當(dāng)對(duì)此保持沉默。根據(jù)一般法，它應(yīng)該讓油輪享有此權(quán)利，不管這些權(quán)利是什么。毫無(wú)疑問(wèn)，肇事船舶應(yīng)承擔(dān)碰撞導(dǎo)致的所有一般后果，但可以說(shuō)，如果讓它承擔(dān)貨油泄漏的后果，它實(shí)際上將成為從事極其危險(xiǎn)活動(dòng)的受害者，就像其財(cái)產(chǎn)受到傷害一樣。”在公約的制定過(guò)程中，從各國(guó)代表的發(fā)言可以看出，即使是在過(guò)失責(zé)任原則下，讓漏油船舶所有人成為油污責(zé)任的唯一承擔(dān)方也是公約草案的主要目標(biāo)。但基于過(guò)失責(zé)任原則和讓漏油船舶所有人承擔(dān)責(zé)任的目標(biāo)在邏輯上存在矛盾，因此，不管公約草案第2條、第3條的措詞如何修改，總是無(wú)法讓人滿意。不過(guò)，在大會(huì)確定了以船舶所有人的嚴(yán)格責(zé)任為原則來(lái)重新擬定公約條款時(shí)，一切技術(shù)問(wèn)題就迎刃而解，海運(yùn)領(lǐng)域一個(gè)全新責(zé)任基礎(chǔ)的公約便應(yīng)運(yùn)而生了。我們不禁要問(wèn)，為什么公約采用嚴(yán)格責(zé)任下的“誰(shuí)漏油誰(shuí)賠償原則”才能獲得各國(guó)的接受和符合實(shí)踐的需求呢？

（一）過(guò)失責(zé)任不足以保護(hù)油污受害方

CLC 1969產(chǎn)生之前，船舶油污損害民事責(zé)任沒(méi)有形成獨(dú)立的法律制度，其損害賠償請(qǐng)求的依據(jù)包含在海事賠償責(zé)任限制公約（簡(jiǎn)稱LLMC）或相應(yīng)國(guó)內(nèi)法之中，責(zé)任限額都較低。例如LLMC 1957的責(zé)任限額只有每公約噸3 100金法郎，其中人身基金每公約噸2 100金法郎，財(cái)產(chǎn)基金只有每公約噸1 000金法郎，其中人身基金不足以賠償?shù)牟糠郑€得按比例從財(cái)產(chǎn)基金中分配。在各國(guó)國(guó)內(nèi)法中，當(dāng)時(shí)普遍適用船價(jià)制或金額制，船舶的責(zé)任限額也較低。“托利·勘庸”號(hào)事件喚醒了世界，為船舶油污創(chuàng)設(shè)獨(dú)立的嚴(yán)格的責(zé)任制度，大大提高油污損害責(zé)任限額勢(shì)在必行。如果仍舊實(shí)行過(guò)失責(zé)任，就勢(shì)必要對(duì)所有的海船實(shí)行油污強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度，或者取消船舶所有人的責(zé)任限制，這種方法顯然要大大增加船舶所有人的負(fù)擔(dān)和風(fēng)險(xiǎn)，在海事實(shí)踐中是行不通的。因此，讓漏油船舶所有人承擔(dān)油污嚴(yán)格責(zé)任并給予責(zé)任限制就是公約必然的選擇。也就是說(shuō)，在海洋環(huán)境損害案件中，不論污染者是否有過(guò)錯(cuò)，除了法定的免責(zé)事項(xiàng)外，只要對(duì)海洋環(huán)境造成了污染損害，污染者就要承擔(dān)損害賠償責(zé)任，即使完全是或者部分是由于第三方的過(guò)失造成的污染損害，也不解除污染者的損害賠償責(zé)任。[3]1111“誰(shuí)漏油誰(shuí)賠償原則”實(shí)際是國(guó)際海洋環(huán)境污染嚴(yán)格責(zé)任原則的必然結(jié)果。

CLC 1969第3條第1款規(guī)定：“除本條第2款和第3款規(guī)定者外，在事故發(fā)生時(shí)，或者如果該事故系由一系列事件構(gòu)成，則第一個(gè)此種事件發(fā)生時(shí)的船舶所有人，應(yīng)對(duì)船舶因該事故而造成的任何污染損害負(fù)責(zé)。”根據(jù)本條規(guī)定，在油污法律適用的條件下，如果不存在公約第3條第2款和第3款規(guī)定的免責(zé)情形，漏油船舶所有人（及其責(zé)任保險(xiǎn)人或者財(cái)務(wù)擔(dān)保人）是唯一的責(zé)任主體，非漏油船不可能成為油污責(zé)任的主體，而只能是漏油方追償?shù)闹黧w。BUNKER 2001第3條第1款也作了與CLC同樣的規(guī)定，只是船舶所有人的概念除登記所有人外，還包括了光船承租人、船舶經(jīng)營(yíng)人和管理人。與CLC相比較，就責(zé)任主體而言，BUNKER 2001中船舶所有人的范圍有所擴(kuò)大，在此范圍內(nèi)仍然遵循漏油船舶所有人是污染損害賠償?shù)奈ㄒ回?zé)任主體。也就是說(shuō)，“誰(shuí)漏油誰(shuí)賠償原則”中的“誰(shuí)”，在CLC下是指船舶所有人本人，在BUNKER 2001下是指船舶登記所有人、光船承租人、船舶經(jīng)營(yíng)人和管理人，“誰(shuí)”的范圍有所不同，但“誰(shuí)漏油誰(shuí)賠償原則”沒(méi)有改變。與CLC不同的是，因BUNKER 2001的船舶所有人包含多人，當(dāng)燃油污染責(zé)任涉及其中兩個(gè)以上的責(zé)任人時(shí)，BUNKER 2001第3條第2款規(guī)定多人之間承擔(dān)連帶責(zé)任。

（二）為船舶所有人設(shè)置責(zé)任限額和強(qiáng)制保險(xiǎn)

讓漏油船舶所有人承擔(dān)油污損害責(zé)任，目的并不是讓其承擔(dān)無(wú)限責(zé)任，而是創(chuàng)設(shè)一個(gè)獨(dú)立于LLMC之外的，且與LLMC相較責(zé)任限額有大幅提高的船舶油污損害民事責(zé)任制度，從而給予受害人更大的保障。在公約制定過(guò)程中，曾有國(guó)家提議，CLC 1969不需要單獨(dú)設(shè)定責(zé)任限額，可以通過(guò)提高并直接適用LLMC 1957的責(zé)任限額使問(wèn)題得以解決，但最終還是決定設(shè)定單獨(dú)的限額，并以當(dāng)時(shí)倫敦市場(chǎng)上保險(xiǎn)公司愿意承保的最高額2.1億法郎為限，按當(dāng)時(shí)市場(chǎng)上大型油輪的噸位估算，提出每噸位大約1 900法郎（最后公約采用了每噸位2 000法郎）。

在確定了單獨(dú)的責(zé)任限額后，還需要強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度作保障，否則油污受害方仍然可能無(wú)法獲得公約規(guī)定的賠償。根據(jù)CLC 1969的規(guī)定，載運(yùn)2 000噸以上散裝持久性油類物質(zhì)的油輪船舶所有人，以本船的油污責(zé)任限制為基礎(chǔ)強(qiáng)制投保油污險(xiǎn)，BUNKER 2001規(guī)定1 000總噸以上的船舶所有人必須以本船的海事賠償責(zé)任限制為基礎(chǔ)強(qiáng)制投保燃油污染險(xiǎn)，這些規(guī)定都是與油污責(zé)任主體的地位相匹配的。同時(shí)規(guī)定油污受害方可以直接起訴油污責(zé)任保險(xiǎn)人或財(cái)務(wù)擔(dān)保人，“這一制度能夠使對(duì)漏油船舶的索賠通過(guò)對(duì)其保險(xiǎn)人或其他財(cái)務(wù)擔(dān)保人的直接訴訟來(lái)得到實(shí)施”，[3]1110從而保證“誰(shuí)漏油誰(shuí)賠償原則”的實(shí)現(xiàn)。如果法律規(guī)定對(duì)非油輪也實(shí)行強(qiáng)制投保油污責(zé)任險(xiǎn)，則不僅增加了非油輪所有人的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)，同時(shí)也缺乏可操作性，因?yàn)槠錈o(wú)法確定對(duì)碰撞的對(duì)方油輪將承擔(dān)多大的油污責(zé)任。所以，法律沒(méi)有規(guī)定也不應(yīng)規(guī)定本船應(yīng)為載運(yùn)持久性散裝貨油的他船投保油污責(zé)任險(xiǎn)。不僅如此，當(dāng)油污受害方直接向非漏油船索賠油污損害時(shí)，法律明確規(guī)定非漏油船的海事賠償責(zé)任限制排除CLC下的油污損害索賠的適用，以便與“誰(shuí)漏油誰(shuí)賠償原則”相一致。作為油污法律制度的重要組成部分——油污賠償責(zé)任限制和油污賠償基金的二元賠償機(jī)制，也使得油污受害方盡量得到充分的賠償。

綜上，“誰(shuí)漏油誰(shuí)賠償原則”是船舶所有人的嚴(yán)格責(zé)任、責(zé)任限制和強(qiáng)制保險(xiǎn)三位一體制度的核心，是對(duì)責(zé)任基礎(chǔ)比較凝煉的結(jié)果，并不意味著漏油船舶所有人在任何情況下都要承擔(dān)所有的損害賠償。根據(jù)CLC的規(guī)定，其含義如下：第一，按照公約的油污索賠，漏油船舶所有人是唯一的責(zé)任主體，受害人不能向第三人提起公約下的油污之訴;第二，漏油船舶所有人如果有CLC第3條第2款規(guī)定的免責(zé)事由，則不需負(fù)責(zé);第三，油污受害人不能向漏油船舶所有人提起公約之外的一般法訴訟，也不能向船舶所有人的受雇人、代理人（BUNKER 2001還包括了光船承租人、船舶經(jīng)營(yíng)人和管理人）提起公約的油污之訴和公約外的一般法訟訴;第四，漏油船舶所有人可以在賠償了油污損害后，向第三人侵權(quán)方（如碰撞方）或合同方（如承租人）提起代位求償之訴，該訴也非公約下的油污之訴，而是按照碰撞侵權(quán)法或者合同約定提起。

三、“誰(shuí)漏油誰(shuí)賠償原則”在船舶碰撞事故中的運(yùn)用

（一）船舶碰撞中油污受害方的請(qǐng)求權(quán)基礎(chǔ)

訴，因請(qǐng)求權(quán)基礎(chǔ)不同而不同，說(shuō)到底是請(qǐng)求權(quán)構(gòu)成要件和具體法律關(guān)系的不同。訴的理論中，當(dāng)事人要素是主觀要素，訴訟標(biāo)的是客觀要素;滿足全部訴的要素才構(gòu)成可以提請(qǐng)裁判的訴;要素是區(qū)分此訴與彼訴的依據(jù);要素相同的，是同一個(gè)訴，要素不同，則構(gòu)成不同的訴。多個(gè)當(dāng)事人要素或訴訟標(biāo)的要素的場(chǎng)合則存在應(yīng)否合并審理的程序問(wèn)題。

《最高人民法院關(guān)于印發(fā)修改后的〈民事案件案由規(guī)定〉的通知》（簡(jiǎn)稱《通知》）規(guī)定，同一訴訟中涉及兩個(gè)以上法律關(guān)系的，應(yīng)當(dāng)依當(dāng)事人訴爭(zhēng)的法律關(guān)系的性質(zhì)確定案由，均為訴爭(zhēng)法律關(guān)系的，則按訴爭(zhēng)的兩個(gè)以上法律關(guān)系并列確定相應(yīng)的案由。據(jù)此，如果兩船碰撞造成其中一船漏油將涉及《通知》中案由第196項(xiàng)“船舶污染損害責(zé)任糾紛”、第193項(xiàng)“船舶碰撞損害責(zé)任糾紛”（或者第377項(xiàng)“環(huán)境污染責(zé)任糾紛”）。

如前述，自CLC 1969問(wèn)世后，油污法律關(guān)系與碰撞法律關(guān)系便成為兩個(gè)各自獨(dú)立又相互關(guān)聯(lián)的海上侵權(quán)法律關(guān)系，漏油船與油污受害方構(gòu)成油污侵權(quán)法律關(guān)系，非漏油船與漏油船構(gòu)成船舶碰撞法律關(guān)系。非漏油船與油污受害方之間的法律關(guān)系存在兩種情況：第一種情況，根據(jù)《海商法》第169條第2款的規(guī)定，“碰撞造成第三人財(cái)產(chǎn)損失的，各船的賠償責(zé)任均不超過(guò)其應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的比例。”根據(jù)《最高人民法院關(guān)于審理船舶碰撞和觸碰案件財(cái)產(chǎn)損害賠償?shù)囊?guī)定》第4條、第6條的規(guī)定，碰撞造成的第三人財(cái)產(chǎn)損失不限于船上財(cái)產(chǎn)，油污損害也屬于《海商法》規(guī)定的第三人財(cái)產(chǎn)損害，則油污受害方與非漏油方之間也是碰撞法律關(guān)系，適用《海商法》第八章船舶碰撞規(guī)定。第二種情況，根據(jù)《1910年統(tǒng)一船舶碰撞某些法律規(guī)定的國(guó)際公約》（簡(jiǎn)稱《碰撞公約》），碰撞造成的第三人財(cái)產(chǎn)損害僅限于船上的財(cái)產(chǎn)，船舶以外的財(cái)產(chǎn)損失不屬于公約調(diào)整的范圍，油污受害方的損失除油類本身的滅失損害之外，預(yù)防費(fèi)用和環(huán)境損害屬于船舶和船上財(cái)產(chǎn)之外的財(cái)產(chǎn)損失，不受公約調(diào)整，[4]應(yīng)適用一般法——《中華人民共和國(guó)民法典》（簡(jiǎn)稱《民法典》）侵權(quán)責(zé)任編（第七章環(huán)境污染和生態(tài)破壞責(zé)任）。[5]

當(dāng)油污受害方同時(shí)向碰撞雙方提起油污損害賠償請(qǐng)求時(shí)，將同時(shí)涉及兩個(gè)法律關(guān)系：要么是與漏油方的油污法律關(guān)系和與非漏油方的碰撞法律關(guān)系，要么是與漏油方的油污法律關(guān)系和與非漏油方的一般侵權(quán)法律關(guān)系。法院應(yīng)以并列的兩個(gè)案由進(jìn)行立案，并列案由立案并不意味著對(duì)民事訴訟法規(guī)定的訴的合并的條件有所突破，更不能理解為當(dāng)事人不同、法律關(guān)系不同、法律事實(shí)不同、法律程序不同的案件可以合并審理。因此，案由是否采并列的形式取決于訴爭(zhēng)法律關(guān)系是否能夠合并審理的實(shí)質(zhì)。

根據(jù)《中華人民共和國(guó)民事訴訟法》第55條第1款的規(guī)定，合并審理的情形應(yīng)該滿足共同訴訟條件：即“當(dāng)事人一方或者雙方為二人以上，其訴訟標(biāo)的是共同的，或者訴訟標(biāo)的是同一種類，人民法院認(rèn)為可以合并審理并經(jīng)當(dāng)事人同意的，為共同訴訟”。比如在油污法律關(guān)系中，原告當(dāng)事方是二人以上，訴訟標(biāo)的又是共同的，符合共同訴訟要件，人民法院認(rèn)為可以合并審理并經(jīng)當(dāng)事人同意，符合共同訴訟的要件。但是，關(guān)于油污之訴與碰撞之訴是否能合并審理這一問(wèn)題，從共同訴訟成立的要件來(lái)看，它是不具備的，具體理由如下。

第一，不符合當(dāng)事方一方或者雙方為二人以上的要件，油污受害方與漏油方和與非漏油方分別是兩個(gè)獨(dú)立的海上侵權(quán)法律關(guān)系的責(zé)任主體，即賠償義務(wù)人為不同法律關(guān)系指向的不連帶的不同主體，不是必要共同訴訟;兩個(gè)法律關(guān)系適用的法律、歸責(zé)原則、責(zé)任限制、基金設(shè)立及分配程序各不相同，是不能也無(wú)法在一個(gè)案件中交叉適用的。在兩種法律制度各自調(diào)整的范圍內(nèi)，既不能在碰撞法律關(guān)系中主張油污責(zé)任（如油污受害方向非漏油船主張油污責(zé)任），也不能在油污關(guān)系中主張碰撞或者一般侵權(quán)責(zé)任（如油污加害方主張按碰撞責(zé)任比例承擔(dān)責(zé)任或者根據(jù)一般法規(guī)定主張第三方的過(guò)失也免除自己的油污責(zé)任），更不能在同一油污案件中，油污受害方在以油污法律關(guān)系向漏油方請(qǐng)求賠償全部油污損害的同時(shí)，又以碰撞或者一般侵權(quán)關(guān)系要求非漏油方承擔(dān)油污損害責(zé)任。

第二，不符合訴訟標(biāo)的是共同的要件，對(duì)漏油方的請(qǐng)求是油污損害賠償請(qǐng)求，包括預(yù)防措施費(fèi)用和環(huán)境損害（含利潤(rùn)損失）;而對(duì)非漏油方的請(qǐng)求是碰撞損害賠償請(qǐng)求，不含預(yù)防措施費(fèi)用和環(huán)境損害賠償。

既然不符合共同訴訟要件，也就不具有合并審理的基本條件，只能以并列的兩個(gè)案由進(jìn)行立案，經(jīng)法庭向原告釋明后擇一先行“一案一訴”審理。

實(shí)務(wù)中，油污受害方往往把漏油方與非漏油方一起告上法庭，當(dāng)油污受害方的訴訟請(qǐng)求同時(shí)涉及碰撞法律關(guān)系和油污法律關(guān)系，分別適用碰撞法（《碰撞公約》）和油污法（CLC，BUNKER 2001）時(shí)，哪一種法律關(guān)系所涉及的法律優(yōu)先適用？《碰撞公約》第10條規(guī)定：“……本公約的規(guī)定不以任何方式影響各國(guó)現(xiàn)行的有關(guān)限制船舶所有人責(zé)任的法律……”，根據(jù)這一規(guī)定，碰撞法不應(yīng)妨礙CLC或者BUNKER 2001責(zé)任限制的適用。即使法院首先審理了碰撞關(guān)系，確定了碰撞雙方各自的碰撞責(zé)任比例和賠償數(shù)額，此判決仍然還是不可執(zhí)行狀態(tài)，因?yàn)榕鲎搽p方的賠償數(shù)額應(yīng)不得影響雙方的責(zé)任限制的實(shí)施。在責(zé)任限制還沒(méi)有確定之前，雙方最終的碰撞賠償責(zé)任是無(wú)法實(shí)現(xiàn)的。以BUNKER 2001為例，漏油方賠付受害方100%燃油損害之后，以碰撞法律關(guān)系向非漏油方代位求償，代位求償?shù)臄?shù)額要同非漏油方本事故中產(chǎn)生的其他海事賠償限制性債權(quán)一起按比例分配非漏油方的海事賠償責(zé)任限制的限額。油污案件尚未審理時(shí)，代位求償?shù)臄?shù)額是無(wú)法確定的，碰撞關(guān)系所確立的碰撞賠償責(zé)任也是不可執(zhí)行的。

在美國(guó)，因碰撞產(chǎn)生油污損害也遵循特別法優(yōu)先于一般法的原則。美國(guó)雖然沒(méi)有加入CLC，但是其國(guó)內(nèi)法《1990年美國(guó)油污法》（簡(jiǎn)稱OPA 90）也規(guī)定了嚴(yán)格責(zé)任原則，不過(guò)免責(zé)事由和CLC不同。[6]在2009年加巴里克訴勞林海事（美國(guó)）公司一案中，“丁托馬拉”號(hào)和“梅爾·奧利弗”號(hào)拖曳的DM-932號(hào)駁船在密西西比河相撞，導(dǎo)致駁船中的石油泄漏到河中。包括清污人在內(nèi)的18名索賠人在路易斯安那州東區(qū)提起訴訟，要求碰撞各方的船舶所有人共同賠償碰撞造成的OPA 90下的油污經(jīng)濟(jì)損失。船舶所有人提出異議，以這些損害可優(yōu)先適用OPA 90得以賠償為由，要求駁回索賠方根據(jù)一般海商法（general maritime law）提出的所有損害賠償要求。這個(gè)案子中法院面臨的問(wèn)題是：是否要求索賠人將根據(jù)OPA 90提出索賠作為其專屬救濟(jì)辦法，還是認(rèn)定OPA 90不是優(yōu)先適用而是補(bǔ)充適用的，這將使索賠人有權(quán)選擇根據(jù)一般海商法而不是OPA 90提出索賠。[7]加里巴克地區(qū)法院認(rèn)定：根據(jù)OPA 90可追償?shù)乃幸话愫Ｉ谭ㄋ髻r，特別是《美國(guó)法典》第33卷第2702節(jié)中的損害賠償，均被OPA 90優(yōu)先考慮，因此法院批準(zhǔn)了被告提出的基于OPA 90的優(yōu)先適用效力而駁回一般海事索賠的動(dòng)議，同樣，被OPA 90第123條損害賠償涵蓋的所有其他索賠也都被駁回。

英國(guó)是CLC 1992的締約國(guó)，并通過(guò)《1995年英國(guó)商船航運(yùn)法》將其轉(zhuǎn)化為國(guó)內(nèi)法，而且這些規(guī)定都是強(qiáng)制性的，當(dāng)事人不能通過(guò)協(xié)議排除其適用。[8]如果油污受害方向船舶所有人和責(zé)任保險(xiǎn)人起訴的話，船舶所有人和責(zé)任保險(xiǎn)人可以根據(jù)《1995年英國(guó)商船航運(yùn)法》第六部分第三章第一節(jié)（將CLC 1992納入）的規(guī)定對(duì)油污索賠責(zé)任進(jìn)行限制。英國(guó)法官在The“Aegean Sea”一案中認(rèn)為，鑒于CLC 1992的責(zé)任限額遠(yuǎn)大于LLMC 1976的限額，以及LLMC 1976第3條（b）項(xiàng)的油污除外規(guī)定，是為了確保漏油船舶所有人不會(huì)主張LLMC 1976下較低的限額，從而讓這些CLC下的油污索賠按照CLC處理。因此，筆者在i-law等數(shù)據(jù)庫(kù)上檢索英國(guó)勞氏法律報(bào)告的油污索賠案例，尚未發(fā)現(xiàn)油污受害人直接起訴碰撞方的案例，現(xiàn)有對(duì)第三人索賠的案例基本上是漏油船舶所有人在賠償后向第三方根據(jù)保險(xiǎn)合同、租約或侵權(quán)法律關(guān)系進(jìn)行追償?shù)陌咐?/p>

在中國(guó)，當(dāng)油污受害方的訴訟請(qǐng)求同時(shí)涉及油污法律關(guān)系和一般侵權(quán)法律關(guān)系，分別適用油污法（CLC，BUNKER 2001）和一般法（《民法典》）時(shí)，根據(jù)《中華人民共和國(guó)立法法》（簡(jiǎn)稱《立法法》）第92條針對(duì)一般法與特別法關(guān)系的規(guī)定，“特別規(guī)定與一般規(guī)定不一致的，適用特別規(guī)定”，即油污法（CLC，BUNKER 2001）優(yōu)先適用。特別法沒(méi)有規(guī)定或者沒(méi)有不同規(guī)定的，適用一般法。

綜上，當(dāng)船舶碰撞造成一船漏油，油污受害方的訴訟請(qǐng)求涉及到兩個(gè)法律關(guān)系時(shí)，不論是一般法與油污法還是碰撞法與油污法，都不得妨礙油污法律的適用。

（二）污染損害受害人中誰(shuí)有權(quán)向非漏油船主張損害賠償

根據(jù)CLC 1992第1條第6款的規(guī)定，“污染損害”系指：（1）油類從船上溢出或者排放在船外引起的變質(zhì)所造成的滅失或者損害，不論此種溢出或者排放發(fā)生在何處（油類的滅失或損害）;（2）對(duì)環(huán)境損害除利潤(rùn)損失外，應(yīng)限于已實(shí)際采取或?qū)⒁扇〉暮侠泶胧┑馁M(fèi)用（環(huán)境損害）;（3）預(yù)防措施的費(fèi)用及預(yù)防措施造成的新的滅失或損害（預(yù)防費(fèi)用）。現(xiàn)在的問(wèn)題是：上述三種不同性質(zhì)的受害人，誰(shuí)有權(quán)向碰撞的非漏油船提起污染損害賠償請(qǐng)求？在提起賠償請(qǐng)求時(shí)，有沒(méi)有條件限制？

1.誰(shuí)有權(quán)向非漏油船提起污染損害賠償請(qǐng)求

根據(jù)CLC和《碰撞公約》的規(guī)定，不是所有污染損害的受害人都有權(quán)向非漏油方提起污染損害賠償請(qǐng)求。《碰撞公約》第1條規(guī)定，船舶碰撞的賠償范圍僅限于“船舶或船上財(cái)物或人員遭受的損害”，不包括環(huán)境損害和預(yù)防環(huán)境污染費(fèi)用。即使按照《最高人民法院關(guān)于審理船舶碰撞和觸碰案件財(cái)產(chǎn)損害賠償?shù)囊?guī)定》，對(duì)船舶之外的第三人財(cái)產(chǎn)損失也適用船舶碰撞法律規(guī)定，船舶碰撞的賠償范圍仍然是限定在碰撞直接造成的財(cái)產(chǎn)損失之內(nèi)。對(duì)于直接損失的理解，筆者認(rèn)為應(yīng)包括為避免財(cái)產(chǎn)損失的擴(kuò)大而采取措施相繼發(fā)生的損失，[9]如碰撞后救助危險(xiǎn)中的船舶的救助報(bào)酬，但仍然是限定在救助財(cái)產(chǎn)的范圍，而不是救助環(huán)境。因此，碰撞造成的污染損害中，只有油類本身的滅失或損害屬于碰撞法律調(diào)整的范圍，換言之，只有散裝貨油或者燃油的所有人有權(quán)依據(jù)碰撞法向非漏油船主張碰撞損害賠償。環(huán)境損害（包括利潤(rùn)損失）的受害人以及支付了預(yù)防措施費(fèi)用的債權(quán)人均無(wú)權(quán)向非漏油方提起油污損害之訴。

2.以碰撞損害為由向非漏油方提起侵權(quán)之訴的限制條件

散裝貨油或燃油所有人以碰撞損害為由向非漏油方提起的侵權(quán)之訴并非是無(wú)條件的，其限制條件是《碰撞公約》第10條的規(guī)定，即“本公約的規(guī)定不得以任何方式影響各國(guó)現(xiàn)行的有關(guān)船舶所有人責(zé)任限制的法律”。如果影響了責(zé)任限制的法律，請(qǐng)求人依據(jù)碰撞公約提起的請(qǐng)求將受到限制。比如，情況一，因散裝貨油或燃油的所有人提起油類滅失或損害賠償請(qǐng)求，使得非漏油船的限制性債權(quán)的總額超出了該船責(zé)任限制的限額，影響了其他限制性債權(quán)人的受償數(shù)額，此時(shí)，便構(gòu)成了公約第10條規(guī)定的“影響了船舶所有人責(zé)任限制的法律”，該請(qǐng)求將受到限制;情況二，由于散裝貨油或燃油損害從污染損害分離出來(lái)，使得原本超過(guò)CLC或者BANKER 2001責(zé)任限額的索賠總額變?yōu)椴怀^(guò)了，改變了油污責(zé)任限制賠償數(shù)額，如果是散裝貨油損害，油污基金二次補(bǔ)償也不需要了，影響了CLC責(zé)任限制的法律，該請(qǐng)求也將受到限制;當(dāng)然，還可能存在第三種情況，即散裝貨油或者燃油損害從污染損害中分離出去后，既影響了LLMC，也影響了CLC，是上述兩種情況的結(jié)合。

總之，環(huán)境損害和預(yù)防費(fèi)用均不屬于船舶碰撞的損害賠償范圍，非漏油船即使是油輪也不會(huì)承擔(dān)超出碰撞損害賠償范圍的污染損害責(zé)任。只有散裝貨油或燃油的所有人可以依據(jù)碰撞法律關(guān)系向非漏油船提起碰撞損害賠償請(qǐng)求，并以不影響任何一方的責(zé)任限制為條件。

（三）油污受害方滿足什么條件可適用國(guó)內(nèi)一般法

CLC作為調(diào)整船舶污染海洋環(huán)境的特別法，全面系統(tǒng)地構(gòu)建了船舶污染海洋環(huán)境的民事法律制度，與原則性規(guī)定的海洋環(huán)境一般法相比較，幾乎不存在特別法沒(méi)有規(guī)定而適用一般法的空間。只有CLC或BUNKER 2001不適用或不予調(diào)整的情形，方有適用一般法的可能。具體情況包括：（1）油污法律關(guān)系中所依據(jù)的CLC或BUNKER 2001沒(méi)有規(guī)定;（2）根據(jù)公約的規(guī)定，漏油船船舶所有人免責(zé);（3）油污損害索賠超出漏油船舶所有人責(zé)任限制和基金補(bǔ)償，且沒(méi)有其他可適用的索賠渠道;（4）漏油船舶所有人故意不履行其支付義務(wù);（5）超過(guò)油污時(shí)效期間。[10]

例如，第一種情形，船舶溢出的油類并非CLC規(guī)定的油類或燃油，此時(shí)公約不予調(diào)整，受害人可以依照其他公約（如HNS 1996）或國(guó)內(nèi)法（海洋微塑料污染相關(guān)法律）進(jìn)行索賠。[11]第二種情形，根據(jù)公約，如果漏油完全是由于船舶所有人免責(zé)的情形造成的，受害人可以以碰撞或其他侵權(quán)為由向侵權(quán)方進(jìn)行索賠。第三種情形，受害人向漏油方索賠，但是未能得到足額受償，則他對(duì)碰撞造成的散裝貨油或燃油的損失未得到滿足的部分，可以再向碰撞方以船舶碰撞為由進(jìn)行索賠。此時(shí)，碰撞船舶承擔(dān)的是比例過(guò)失責(zé)任。第四種情形，油污受害人因漏油方的原因?qū)е聶?quán)利無(wú)法行使，只能依碰撞法或一般法向第三人直接起訴。第五種情形，受害人因自己的原因喪失油污索賠的勝訴權(quán)，只能退而求其次，以碰撞法或者一般法向第三人索賠。總之，污染損害的責(zé)任主體首先是漏油船舶所有人，在該所有人免責(zé)或者油污法律不適用時(shí)，方可尋求其他救濟(jì)途徑。

CLC第3條第1款規(guī)定了漏油船舶所有人是公約下油污責(zé)任的唯一承擔(dān)者，公約第3條第4款規(guī)定了油污受害方“不得向船舶所有人提出本公約規(guī)定外的污染損害賠償請(qǐng)求。根據(jù)本公約或其他規(guī)定，不得向船舶所有人的受雇人或代理人提出污染損害賠償請(qǐng)求”。結(jié)合這兩款來(lái)看，公約既不允許油污受害人向船舶所有人提出公約外的一般法之訴，也不允許油污受害人向第三方提起公約內(nèi)的油污損害賠償之訴，這是在公約制定過(guò)程中一再?gòu)?qiáng)調(diào)的要點(diǎn)。亦即，除漏油船舶所有人免責(zé)原因外，漏油船舶所有人是唯一的責(zé)任主體，非漏油船再不可能成為油污法下的責(zé)任主體，只能是碰撞或其他法律關(guān)系的主體。

需要說(shuō)明的是，漏油方和非漏油方之間是碰撞法律關(guān)系，《海商法》中的碰撞法規(guī)定作為特別法，優(yōu)先于一般法《民法典》適用。在互有過(guò)失的碰撞案件中，碰撞雙方對(duì)第三方的責(zé)任是過(guò)失比例責(zé)任，不是連帶責(zé)任。因此，不適用《民法典》第178條第3款規(guī)定的連帶責(zé)任，也不能適用《民法典》第1233條規(guī)定的“因第三人的過(guò)錯(cuò)污染環(huán)境、破壞生態(tài)的，被侵權(quán)人可以向侵權(quán)人請(qǐng)求賠償，也可以向第三人請(qǐng)求賠償。侵權(quán)人賠償后，有權(quán)向第三人追償”，這里的被侵權(quán)人請(qǐng)求賠償?shù)膿p害明顯都是指同一性質(zhì)的污染環(huán)境、破壞生態(tài)的損害，而油污損害和碰撞損失的性質(zhì)和內(nèi)涵是不相同的，不具連帶責(zé)任的基礎(chǔ)。CLC已明確規(guī)定第三方的過(guò)失并不免除漏油方的責(zé)任，只有第三方的故意才免除漏油方的責(zé)任，自然就再無(wú)適用一般法——《民法典》中環(huán)境侵權(quán)連帶責(zé)任的空間。

CLC第3條第5款規(guī)定：“本公約的任何規(guī)定不得影響船舶所有人向第三者追償?shù)臋?quán)利”。“追償”在公約中用的英文是“recourse”一詞，筆者認(rèn)為，這里的追償指的是代位追償，該追償權(quán)應(yīng)以污染受害人對(duì)該第三人的享有的權(quán)利為限，不同于因連帶責(zé)任或連帶債務(wù)產(chǎn)生的追償。在油污損害和碰撞法律關(guān)系中，漏油船與非漏油船之間，既不存在油污損害的連帶責(zé)任，也不存在碰撞財(cái)產(chǎn)損害的連帶責(zé)任。準(zhǔn)確地說(shuō)，這種追償是CLC規(guī)定漏油船舶所有人替碰撞方償還碰撞侵權(quán)債務(wù)后的代位求償權(quán)。這在《1971年設(shè)立國(guó)際油污損害賠償基金公約》第9條第1款上得到印證，該款規(guī)定：“對(duì)于本基金按照本公約第4條第1款為油污損害賠付的任何數(shù)額，本基金可通過(guò)代位（subrogation）取得受償人按照責(zé)任公約享有的針對(duì)船舶所有人或其擔(dān)保人的權(quán)利。”據(jù)此，如果油污船舶所有人（往往是基金）賠償了油污損害以后，其向碰撞方代位求償時(shí)，其追償范圍當(dāng)然僅限于碰撞方需要承擔(dān)的碰撞損失而非油污損害。

有觀點(diǎn)認(rèn)為，CLC和BUNKER 2001只規(guī)定了漏油方的賠償責(zé)任，但不能由此反向推斷其他任何人不應(yīng)當(dāng)負(fù)責(zé)，該條款并無(wú)排除其他責(zé)任人的含義，因此，留有適用國(guó)內(nèi)法的空間。這個(gè)結(jié)論是對(duì)一般規(guī)定與特別規(guī)定關(guān)系的誤用。因?yàn)槿魏我粋€(gè)國(guó)際公約或者國(guó)內(nèi)法都有明確而嚴(yán)格的適用范圍。就CLC和BUNKER 2001而言，其調(diào)整范圍限定在污染加害方和污染受害方之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系，如果第三方與油污法律關(guān)系沒(méi)有任何牽連的話，本就不應(yīng)該“規(guī)定第三人的油污責(zé)任”，換言之，第三人的油污責(zé)任應(yīng)該由調(diào)整該人的法律去規(guī)定，而不是由油污法律來(lái)調(diào)整，如同足球運(yùn)動(dòng)規(guī)則不調(diào)整籃球運(yùn)動(dòng)員的行為一樣。作為非漏油一方的船舶碰撞責(zé)任人，其承擔(dān)的是碰撞責(zé)任，不是油污責(zé)任，也就是說(shuō)，碰撞的法律規(guī)定不是作為一般法的海洋環(huán)境污染法的特別法而存在，不適用特別法沒(méi)有規(guī)定適用一般法原則。

綜上所述，CLC是調(diào)整漏油方與污染受害方平等主體之間權(quán)利義務(wù)關(guān)系的特別法，CLC不會(huì)也不應(yīng)該調(diào)整與油污法律關(guān)系無(wú)涉的第三人的責(zé)任，漏油方的賠償責(zé)任事項(xiàng)在CLC中已有明確規(guī)定，不存在適用碰撞法和國(guó)內(nèi)一般法的空間。只有油污法和碰撞法均不適用的情況下，方有適用國(guó)內(nèi)一般法的空間。

四、結(jié)語(yǔ)

“誰(shuí)漏油誰(shuí)賠償原則”是船舶污染損害賠償?shù)幕驹瓌t，整個(gè)油污法律制度的構(gòu)建都是圍繞著這一基本原則設(shè)計(jì)的，以達(dá)到保護(hù)海洋環(huán)境和保護(hù)油污受害方的目的。在油污法律關(guān)系存續(xù)期間，這一原則優(yōu)先適用。

油污受害方的訴訟請(qǐng)求可能同時(shí)涉及兩個(gè)海上侵權(quán)民事法律關(guān)系：或者是船舶油污法律關(guān)系和船舶碰撞法律關(guān)系，或者是船舶油污法律關(guān)系和一般環(huán)境侵權(quán)法律關(guān)系。根據(jù)相關(guān)國(guó)際公約或者國(guó)內(nèi)法的規(guī)定，在涉及責(zé)任限制時(shí)，油污法律應(yīng)該優(yōu)先適用，油污法律不予調(diào)整，屬船舶碰撞法調(diào)整的，碰撞法優(yōu)先于一般法適用，船舶油污法和船舶碰撞法都不適用的，方有適用一般法的空間。

船舶碰撞事故造成一船漏油，污染損害包括油類本身的滅失或損害、環(huán)境損害（含利潤(rùn)損失）和預(yù)防措施費(fèi)用。根據(jù)《碰撞公約》的規(guī)定，只有油類滅失或損害的所有人有權(quán)依據(jù)《碰撞公約》對(duì)非漏油船主張損害賠償請(qǐng)求，環(huán)境損害和預(yù)防措施費(fèi)用因不屬船舶碰撞賠償范圍，其受害人或債權(quán)人均無(wú)權(quán)對(duì)非漏油船主張損害賠償請(qǐng)求。

BUNKER 2001與CLC比較，除BUNKER 2001沒(méi)有獨(dú)立限額和二次基金補(bǔ)償以及船舶所有人的主體范圍有所不同外，其他有關(guān)油污民事責(zé)任的規(guī)定與CLC是一致的。

漏油船向非漏油船的碰撞方行使代位求償權(quán)時(shí)，其代位的權(quán)限應(yīng)以油污受害方對(duì)該第三方享有的船舶碰撞法上的權(quán)利為限，即油污受害方對(duì)非漏油的碰撞第三方享有的權(quán)利，是索賠碰撞造成的船上的財(cái)產(chǎn)滅失和損害（或者依據(jù)司法解釋不限于船上的財(cái)產(chǎn)滅失和損害），不包括對(duì)環(huán)境損害（含利潤(rùn)損失）和預(yù)防措施費(fèi)用損失的索賠，不加區(qū)別地令非漏油船承擔(dān)油污賠償責(zé)任是不妥的。

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