我國中小城市居住小區合理規模及路網間距對城市交通的影響
——以寧夏回族自治區銀川市為例

劉 君

(銀川市自然資源局，寧夏 銀川 750001)

0 引 言

銀川市作為歷史文化名城，有著自身獨特的地理位置，是寧夏回族自治區首府，是經國務院批準的內陸開放城市，也是西北地區重要的區域中心城市，新亞歐大陸橋沿線的重要商貿城市。尤其在雙循環新發展格局下，我國重新調整了經濟發展戰略，使得國內新興產業鏈等在中西部得以延伸，為促進西部經濟的發展提供了保障。而銀川作為西部重要的城市，有望成為國際上向西開放、國內服務寧蒙陜甘的雙循環結合點。同時，根據國家提出的重要戰略部署，寧夏結合地區實際情況，貫徹落實國家提出的方針政策，將建設黃河流域生態保護作為當前工作的重點，將發展區域經濟作為根本目標，實現了區域經濟與生態的雙重發展。銀川作為“幾”字灣重要的區域中心城市，引領示范地位更加突出。銀川市的城市性質及區位決定了其重要交通樞紐的地位。隨著銀川經濟的快速穩定發展，銀川交通問題日益嚴峻，成為當前急需解決的問題，“行車難、停車難”現象突出，交通問題成為政府和市民關注的焦點。本文分析了合理規劃居住小區規模和路網間距對城市交通的積極影響作用，為銀川市城市地塊出讓和居住區合理組織交通提供了相關建議。

1 國外路網和街區的適宜尺度

簡·雅各布斯在《美國大城市的生與死》中提出：多樣性和有活力的城市有四個特點：人口高密度及頻繁的城市活動、混合功能的土地使用、保護古老建筑并與新建筑形成豐富的城市風貌景觀、宜人的小尺度步行街道和街區。以上四個特點的出發點都是“人”——以人的需求為出發點，重視人的尺度、行為習慣和社會生活模式。傳統的小尺度街區和街道形態，不僅充分利用了土地，實現了最大的經濟效益，也以人的尺度和需求構筑了城市。分析很多國外經典的街區尺度和城市肌理，小尺度街區出現的頻率較高，這些街區的尺度大都在80～120 m，面積均小于2 hm2。小尺度街區在組織高效有序的交通、提供土地開發的整體價值、激發城市街區活力、確保多元混合的城市功能等方面有顯著優勢。從城市功能布局的角度對歐洲各大城市進行研究后得出，70 m×70 m～100 m×100 m的街區可以合理布局大多數城市的各種功能。從城市道路及街區活力的角度考慮，國外有關學者對美國、澳大利亞等國家或地區的12個典型城市200多年的城市形態演變規律進行研究，發現最具穩定性的街區尺度是80 m×110 m。新城市主義設計提出的街區尺度是將長和周長分別控制在183 m和549 m以內。通過對西方城市研究得出結論，臨街面的尺度為60～180 m，地塊臨街寬度和進深比例為1∶(1.3～1.5)時，基礎設施的利用效率最高。道路分割的土地形成四面臨街的形態，其最小的尺度是60 m×90 m，最大的尺度是180 m×180 m[1]。同時，對紐約、倫敦和羅馬等90個城市中心街區尺度進行研究，發現200 m是城市中心區街區規模尺度最為適宜的臨界值。其中，50～100 m與100～150 m兩個尺度出現的概率均達到80%以上，200 m以上的街區尺度的出現概率呈下降趨勢[2]。典型的截取模式、街道尺度及建筑后退情況如圖1所示。

圖1 典型的街區模式、街道尺度和建筑后退圖

2 我國居住小區規模演變和發展

《重建中國城市規劃三十年(1949—1979)》提出住宅區的規模大小基本上取決于它的小學，尤其和小學距離住戶的位置、住家最遠的學生上學所需的路程密切相關。六年制的學校、每年級18班、一個班級50人，即得小區常住人口大約5 400人，人均占地14 m2，5 400個居民占地面積大約為7.6 hm2。中國大多數城市的住宅都是在20世紀50年代建設的，以北京市作為研究案例，新中國成立初期關于對北京總體規劃的初步方案中，我國已經對住宅區做出了明確規定，建議建設成“鄰里單位”(圖2)。按照當時中國的情況估算，一個鄰里單位大約要10 hm2，可以劃分為300 m×300 m的街區，居住區采取大街坊制度，一般為9～15 hm2。這一時期在城市道路形態上，“大街區、寬馬路”的雛形已初現[3]。

圖2 克拉倫斯·佩里的“鄰里單位”示意圖

3 居住小區規模對城市路網結構的影響

城市交通與居住區土地利用之間的關系實質上反映了居住區與城市路網及交通設施的關系[4]。根據城市路網結構對居住區小區用地規模進行確定，而居住小區用地邊界也會受到城市路網間距的影響。目前，大多數城市的居住小區用地規模均超過10 hm2，城市道路無法從中穿越，居住小區四周被城市干道或次干道包圍，嚴重缺少城市支路，城市道路級配不合理，這也是造成城市交通擁堵的主要原因之一。

4 銀川市交通路網存在的問題

根據國務院關于城市建設規劃管理標準規定，以及銀川市區域的實際情況，應當將“窄馬路、密路網”理念落實到城市規劃建設過程當中，做好城市道路規劃工作，重點對城市路網結構進行合理優化，構建科學的城市路網系統。打通各類“斷頭路”，形成完整路網，提高道路通達性。由城市的快速路、主干路、次干路、支路構建的合理路網級配結構應該是“金字塔”形的，即等級越低的道路密度越高。根據《城市道路交通規劃設計規范》，對比大城市(200萬人口以下)的規范參考值可見，銀川市區只有主干路指標大于規范值上限，主干路同時滿足交通性、生活性需求，而次干路及支路指標均遠低于規范值下限，需要加快建設。銀川市區主干路、次干路和支路的路網密度級配為1∶0.27∶0.62，次干路及支路比例明顯偏低。城市新建區域寬馬路大街區，道路系統性不足，封閉社區、路網密度低、建成區路網密度僅為4.8 km/km2；次支路網缺乏，全市次干道密度僅為0.53 km/km2，支路密度僅為1.81 km/km2，遠低于國家規范(圖3)。隨著城市發展、城市規模擴張導致城市職住分離問題嚴重。目前，銀川市職住分離度是5.7 km，銀川市城市規劃為Ⅱ型大城市，但職住分離度超過深圳、廣州、上海等超大城市。

圖3 銀川市區路網密度與國家規范值對比示意圖

5 路網尺度過大給城市和居住區造成的消極影響

5.1 過大的路網尺度會增大城市交通壓力

大規模封閉的居住區往往缺乏城市支路，路網間距過大，降低了城市路網的密度。城市路網與居住區道路相互不銜接導致城市交通只能到達居住區外圍道路，造成城市道路微循環不暢[5]。

5.2 路網尺度過大將會對居民出行造成影響

對于封閉式居住區而言，往往有著較大的建設規模，但出入口相對較少。同時，在諸多方面因素的制約下，導致公交車站布局存在一定的局限，只能布局在居住區之外，不便于居民步行到達公交站點。居民只能選擇小汽車作為主要出行交通工具，從而增加了城市機動車交通量，造成城市交通的惡性循環。

5.3 路網尺度過大將會加大居民出行距離

在城市道路規劃建設中，若居住區封閉范圍較小，不但增加了路網的密度，而且增加了交叉口數量。因此，過大或過小的居住區路網尺度均不合理，而是存在一個最佳居住區路網尺度，可使居民出行效率最高。

6 銀川市居住小區合理規模及路網間距的建議

居住區5 min生活圈內能夠保障基本生活服務，人的步行速度約為60 m/min，所以居住區尺度應以5 min可以步行出小區為上限。根據相關數據調查顯示，5 min生活圈的住宅套數為1 500～4 000套，服務人口規模為5 000～12 000人，用地面積為 8～18 hm2，服務半徑為300 m。住宅區道路應采取“小街區、密路網”的交通組織方式，路網密度不應小于8 km/km2，城市道路間距不應超過300 m，宜為150～250 m。住宅區尺度也并非越小越好，一方面從交通組織的角度，交叉口間距不宜過近，以避免交織段長度不夠造成的效率和安全問題。

《寧夏回族自治區城鎮小區配套幼兒園建設移交管理辦法(試行)》(寧建發〔2019〕52號)規定：原則上 3 000 人以上的城鎮小區應當按照國家《城市居住區規劃設計標準》(GB 50180—2018)、《幼兒園建設標準》(建標 175—2016)的要求配建幼兒園，確保配套幼兒園的數量和規模與居住區幼兒人口數量和城鎮發展相適應。《城市居住區規劃設計標準》(GB 50180—2018)中5 min生活圈的下限是5 000人，住宅用地居住人口達到5 000人時配套設施更為完善。銀川市住宅用地容積率多為1.8～2.2，平均戶均面積120～140 m2，戶均居住人口為3.2人，商業占計容建筑面積的比例為5%～10%，住宅限高18層。基于上述條件，5 000人小區的最小用地約為5 000/3.2×120/0.95/2.2=8.971 3 hm2(約134畝)，3 000人小區的最大用地約3 000/3.2×140/0.9/1.8=8.101 9 hm2(約122畝)。按照上述測算，建議銀川市單宗住宅用地面積不小于8 hm2(120畝)，考慮用地內部空間布局及日照條件，地塊以東西略長、南北略窄為宜，路網格局宜為250 m×330 m。

7 結束語

科學合理地規劃銀川市居住小區規模和路網間距，對引導和疏解城市交通具有積極作用。本文研究結論同時為城市地塊出讓的大小和尺度也提供了參考建議。