透視車企“芯疾”

齊永超

受制芯片短缺車源 不足問題愈發(fā)突出

《紅周刊》記者近日致電了北京地區(qū)的幾家汽車經(jīng)銷門店，據(jù)反映，芯片短缺導致店內(nèi)現(xiàn)車不足。另據(jù)了解，多家知名品牌汽車均有現(xiàn)車供應不足的問題出現(xiàn)。

近日，某頭部車企一則“涉芯供應商供貨不足”的內(nèi)部文件在網(wǎng)上流傳。該文件顯示，因某供應商安全氣囊控制器、EPBI等物資短缺嚴重，導致產(chǎn)量持續(xù)大幅下滑，市場終端資源嚴重不足。需立即采取對策，解決當前供應危機。

車企“缺芯”問題在去年就已經(jīng)暴露，至今年正變得更為突出。據(jù)《紅周刊》記者調(diào)查的北京地區(qū)部分汽車經(jīng)銷商反映，芯片短缺導致店內(nèi)現(xiàn)車不足。

長城汽車泊士聯(lián)豐益橋專營店一位銷售人員向《紅周刊》表示，目前（哈弗H6）某款配置僅有一臺現(xiàn)車，而其他配置車型則均需要預訂，訂車周期大概在一個月左右。“之前現(xiàn)車是相對充足的，因為芯片的影響，目前現(xiàn)車很少。去年三、四季度基本都有現(xiàn)車，如果不‘缺芯，各個4S店基本都能有兩三百臺的庫存量。”這意味著長城汽車的芯片短缺問題相比去年下半年更為嚴重。

《紅周刊》記者就此以普通投資人身份致電長城汽車，其董秘辦相關人士表示，“目前來說，因為公司主要的車型都是SUV車型，基本都需要搭載ESP車身穩(wěn)定系統(tǒng)，所以缺少這部分電子器件對公司生產(chǎn)的影響是比較大的。”

長城汽車2月銷量數(shù)據(jù)顯示，其哈弗系列SUV實現(xiàn)銷量為4.19萬臺，占當月銷量近60%。

同樣，重慶一家上市車企近日表示，賽力斯SF5車型去年全年的交付數(shù)量不及市場預期，只有8000臺左右。而交付量不大主要是因為芯片問題。芯片影響交付量主要是因為SF5車型主要是在美國研發(fā)，所以使用了較多的美國電子物料，因此受到了很大影響。該企業(yè)相關內(nèi)部人員向《紅周刊》記者表示，“‘缺芯對于每一家車企都會產(chǎn)生或多或少的影響，對我們的影響是比較大的。”

截至目前，廣汽傳祺、上汽大眾等部分車型均有現(xiàn)車不足的問題。

因為“缺芯”問題，車企不得不在生產(chǎn)端進行排產(chǎn)控制。《紅周刊》記者以普通投資人身份致電廣汽集團了解到，“缺芯”環(huán)境下，短期仍會以爭取更多供貨為主。“目前都是按周來進行排產(chǎn)，會優(yōu)先排產(chǎn)那些能夠實現(xiàn)零部件批量供應的車型，而且每周都會安排駐廠人員進行持續(xù)跟進。另外，公司領導有時也會出面跟一些零部件的領導去做溝通，爭取‘保供。從中長期來看，我們在未來開發(fā)車型的時候，可能會考慮‘A方案和‘B方案，一旦‘A方案的零部件有短缺，就用‘B方案來替代。”

另據(jù)《紅周刊》了解，車企短缺的芯片類型各不相同，所受的影響差異較大。

汽車銷售量大幅下降 交付周期再延長

從車企近月銷售數(shù)據(jù)來看，幾家重要車企銷量有較大下滑。同時，汽車交付周期均有不同程度的延長。

因為產(chǎn)能限制，今年以來的汽車銷量出現(xiàn)較大下降。如長城汽車2月銷量數(shù)據(jù)顯示，當月共銷售整車7.1萬臺，同比下降21%，環(huán)比下降37%。之前的1月，公司汽車銷量同樣大幅下滑19.59%。

與長城汽車類似，江淮汽車等車企公布的近期月度銷售數(shù)據(jù)均出現(xiàn)一定下滑（見表1）。

在銷量下滑的同時，汽車交付周期也在延長。《紅周刊》向廣汽傳祺北京首鋼古城店銷售人員咨詢，對方表示，訂車周期大約為一個多月。據(jù)悉，截至2月底，廣汽傳祺未交付訂單已超過3.5萬臺。

同樣，上汽大眾海淀區(qū)店銷售人員告訴《紅周刊》，（朗逸）現(xiàn)車比較少，“因為缺芯片，訂車周期估計需要1～2個月。”

相比傳統(tǒng)燃油車，新能源汽車的交付周期對比之前要更長。《紅周刊》記者以消費者身份致電特斯拉北京上地中心詢問Model3的購車情況，銷售人員表示，這款車需要預訂，從預訂到交車需要4～5個月。《紅周刊》注意到，這與之前1～2個月的交付周期延長很多。該銷售人員表示，交付周期變長，既有芯片短缺因素，也和產(chǎn)品受追捧有關。

在許多公司延長交付周期的同時，也有的汽車品牌不得不進行車型產(chǎn)能的調(diào)整。海馬汽車銷售人員告訴《紅周刊》，（海馬8s）尊貴型（高配車型）已經(jīng)停產(chǎn)，“目前最缺芯片的車型一般都是高配車型，因為高配車型使用的芯片比較多。”

而從去年至今的汽車銷量萎縮，導致相關公司業(yè)績承受較大壓力。比如廣汽集團在2021年報中公告業(yè)績增長22.95%，但若剔除投資收益同比增長部分，其利潤規(guī)模實際低于2020年。

或許正因如此，二級市場的車企近期股價表現(xiàn)不佳。據(jù)Wind數(shù)據(jù)顯示，今年以來至4月6日，長城汽車、江淮汽車等股價下跌均超過30%。車企的估值水平也出現(xiàn)了回落，從最新數(shù)據(jù)來看，長城汽車與廣汽集團的估值水平分別為36.67倍、16.23倍，上汽集團的估值則僅為8.25倍（見附圖）。

幾元的車規(guī)級芯片炒到幾千元 供應端破局艱難

幾元錢的國際大廠汽車芯片要價數(shù)千元，國產(chǎn)芯片卻需要一到兩年才有量產(chǎn)可能。

目前，車企都在尋求芯片“保供”的渠道，但因為車規(guī)級芯片高度依賴進口——基本上被英飛凌、德州儀器、意法半導體等海外供應商壟斷，部分關鍵零部件的進口占比高達8～9成，因此，車企需求和芯片供應之間存在巨大鴻溝。

《紅周刊》調(diào)查發(fā)現(xiàn)，車規(guī)芯片價格處于暴漲之中。深圳一家德州儀器的經(jīng)銷商張先生告訴《紅周刊》，某款低壓差穩(wěn)壓器芯片標價15.60元/枚，但這不是“拿貨價”，“目前這款芯片是比較緊缺的，如果出現(xiàn)一些極端的情況，漲100倍也是有可能的。”張先生說，“現(xiàn)在拿貨至少需要幾百塊錢，從去年4月到現(xiàn)在，漲價情況已經(jīng)持續(xù)一年了。如果現(xiàn)在訂貨，可能需要一年甚至一年以上的時間交貨。”

對于一款之前只有幾元錢的汽車芯片的供應情況，深圳一家恩智浦經(jīng)銷商的楊先生也告訴《紅周刊》，“去年9月、10月的時候已經(jīng)到了900塊錢一枚了，現(xiàn)在大概需要四、五千塊錢。”即便如此，也很難拿到貨。

深圳另一家意法半導體經(jīng)銷商李女士也有類似表述，她向《紅周刊》表示，現(xiàn)在不能看芯片標價，要看市場報價情況。

表1 月度經(jīng)營數(shù)據(jù)下滑車企（部分）

數(shù)據(jù)來源：Wind

附圖 部分車企近年估值水平（TTM，倍）

數(shù)據(jù)來源：Wind

近日有消息稱，意法半導體已通知其亞太地區(qū)的分銷商：在2022年第二季度將上調(diào)其所有產(chǎn)品線的價格，包括公司的積壓訂單。

在今年初，長安汽車華東戰(zhàn)區(qū)總監(jiān)蔡益曾表示，在本輪“缺芯潮”中，汽車行業(yè)使用的芯片平均漲價幅度高達20倍。

芯片“漲勢”如虹，國產(chǎn)芯片能否補上車企的需求缺口？

事實上，近年以來，我國本土芯片企業(yè)也在加快國產(chǎn)芯片的產(chǎn)品開發(fā)、驗證和準入，越來越多企業(yè)開始獲得車規(guī)級的產(chǎn)品認證。另外，車企的“造芯”熱也在不斷升溫，目前來看，已有多家車企向芯片領域布局，如造車新勢力“蔚小理”。

與此同時，本土車企供應鏈也在逐步向國產(chǎn)芯片轉移。從車企角度來看，理想汽車的新款理想ONE開始搭載地平線的征程3芯片（智能輔助駕駛芯片）;上汽集團在今年年初曾表示，在車規(guī)級芯片國產(chǎn)化工作已明確MCU芯片的國產(chǎn)化策略，下屬企業(yè)已經(jīng)或正在加快實現(xiàn)車規(guī)級芯片的國產(chǎn)化替代。

北京某百億私募基金經(jīng)理向《紅周刊》表示，國外供應鏈強勢的背后，主要是以海外車企競爭力作為依托，兩者相輔相成。但隨著中國車企的行業(yè)競爭力不斷增強并走向國際，培育國產(chǎn)化的芯片供應鏈體系已經(jīng)成為必然選項。

“目前制約車企產(chǎn)能的主要集中在車規(guī)級MCU、常規(guī)的電池管理、電機驅動以及傳感器芯片等領域。”汽車零部件供應商海之博CEO張全慧向《紅周刊》指出。

他進一步表示，“如果將汽車芯片的應用進一步劃分，主要可以分為以下幾個模塊，首先是感知域與決策域，尤其隨著自動駕駛滲透率不斷增加，這些領域的技術要求更高、迭代速度快，需要更高制程的技術，對于國內(nèi)芯片企業(yè)來講門檻較高，但目前更多是技術瓶頸，并非產(chǎn)能的瓶頸。其次是底盤域、駕駛域，對于車規(guī)級芯片以安全性要求為主，我認為國內(nèi)芯片供應商也可以在這一領域爭取更多機會。第三，智能座艙域，比如人機交互、存儲以及數(shù)據(jù)媒體類的芯片，完全可以用國產(chǎn)芯片替代，而這也是國產(chǎn)替代中本土芯片廠商的重要突破口。但依靠國產(chǎn)芯片解決汽車行業(yè)整體性的芯片短缺困境，短期來看還是比較困難的。”

《紅周刊》獲悉，一些本土企業(yè)的汽車芯片目前多處于產(chǎn)品研發(fā)、認證以及客戶導入階段，并未實現(xiàn)大規(guī)模的量產(chǎn)。如納思達表示，2022年上半年預計有數(shù)款32位MCU芯片產(chǎn)品將進行車規(guī)AEC-Q100認證，對于何時實現(xiàn)批量供應，《紅周刊》以普通投資人身份致電納思達，對方相關人員并未給出明確時間;另外，泰晶科技、東芯股份等也均表示在增加車規(guī)芯片的布局，但目前尚處于前期研發(fā)階段，量產(chǎn)時間并未確定;韋爾股份相關的汽車芯片需要一到兩年才會導入汽車市場（見表2）。

預計明年“芯疾”緩解機構看多芯片、關鍵部件配套齊全的車企

國產(chǎn)芯片對汽車企業(yè)提供有效的產(chǎn)品供應需等到2023年，若建立一定庫存則要等到2024年或2025年。目前，機構對車企競爭力的評價主要在核心零部件配套方面。

不過，即便國產(chǎn)芯片廠成功研制，從研制到實際使用仍有一段“過渡期”。

一家整車企業(yè)內(nèi)部人士向《紅周刊》表示，“我們不會貿(mào)然把一些新的供應商產(chǎn)品直接運用到車型上。從選定供應商到把產(chǎn)品搭載進整車，還需要對芯片的穩(wěn)定性、安全性進行比較長時間的測試。”

表2 汽車芯片研發(fā)投產(chǎn)情況

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理，《紅周刊》

金信基金基金經(jīng)理周謐向《紅周刊》指出，“目前大部分國產(chǎn)設備到了28納米階段，基本可以滿足需求。但國產(chǎn)半導體設備和材料的應用需要2～3年的認證期，車廠認證通過后方能使用。2020年到2021年處于開始認證階段，疊加晶圓廠的高增速，預計等到認證結束后，才能開始放量。初步預估需要到2023年。”

張全慧則向《紅周刊》分析指出，今年四季度或明年一季度，汽車“缺芯”問題應有一定程度的緩解，“但是如果要建立一定的庫存，可能需要到2024年或2025年。”

在華安證券新能源與汽車首席陳曉看來，“之前汽車產(chǎn)業(yè)鏈是一個相對封閉的狀態(tài)，車規(guī)芯片進入產(chǎn)業(yè)鏈的周期以及驗證時間比較長。在缺芯的背景下，車企甚至直接對接芯片供應商，并且逐步審核國內(nèi)供應商使其加入供應鏈，盡量減少車規(guī)芯片的驗證時間、簡化認證流程。但整體來講，作為車規(guī)級的高智能芯片，像英偉達、高通等海外巨頭仍占據(jù)主流的解決方案，國內(nèi)的企業(yè)才剛剛起步，尤其在電子制動、轉向系統(tǒng)等這些方面，國內(nèi)企業(yè)還存在一些短板需要補足。”

陳曉進一步向《紅周刊》表示，國產(chǎn)芯片當前正在將產(chǎn)能向汽車芯片傾斜，“從近期來看，一些芯片廠的產(chǎn)能已經(jīng)在向車規(guī)級領域轉移，但這個過程是相對緩慢的。至于具體什么時間能夠回歸正常，并不好判斷。”

除了國產(chǎn)芯片廠商以外，汽車企業(yè)跨界芯片的案例也受到市場關注。比如比亞迪，其在今年1～3月的新能源車型銷量實現(xiàn)幾倍的同比增長，在本土車企中表現(xiàn)領先。對此，陳曉認為，“合資廠、外資廠受‘缺芯的影響會相對更大一些。對于本土車企，行動較迅速，將資源進行一定的傾斜，比如將芯片優(yōu)先供應到新能源車型這個戰(zhàn)略方向以及盈利能力較好的車型，像比亞迪，由于有一些自己的芯片產(chǎn)能，可能受到的影響會相對較小。”

華輝創(chuàng)富基金經(jīng)理黃偉向《紅周刊》表示，“面對芯片供應緊缺，我們更加關注具有清晰的產(chǎn)品矩陣與定位并且能夠在新能源汽車領域實現(xiàn)良好布局的車企，尤其是在電動技術和產(chǎn)品端有較好儲備的自主品牌車企。”

（文中提及個股僅為舉例分析，不做買賣建議。）