乳化瀝青廠拌冷再生在高速公路下面層的應用

陳改霞，賈秦龍，薛邵龍

（1.鄭州工業應用技術學院，鄭州 451100；2.中交瑞通路橋養護科技有限公司，西安 710075；3.中鐵工程設計咨詢集團有限公司鄭州設計院，鄭州 450000）

乳化瀝青廠拌冷再生是將回收瀝青路面材料運至拌和廠，經破碎、篩分后，以一定的比例與新集料、乳化瀝青、水泥、水等進行常溫拌和，常溫鋪筑形成路面結構層的瀝青路面再生技術[1]。由于乳化瀝青冷再生混合料路面回收料利用率高，施工工藝方便，環保且造價低[2]，因此近年來國內外相關學者對乳化瀝青冷再生進行了一系列研究并推廣應用。Wang等[3]研究了乳化瀝青的強度形成機理，發現水泥對其強度的形成有重要影響。Yan等[4]研究了乳化瀝青再生混合料中瀝青的老化以及水泥對混合料的性能影響。武澤鋒[5]對乳化瀝青廠拌冷再生混合料的擊實和養生進行了研究，并認為水泥有助于冷再生混合料的強度提升和抗水損害能力，但水泥含量增大時混合料的抗裂及抗疲勞性能下降。乳化瀝青廠拌冷再生的工程應用非常廣泛，以陜西省為例，2008年乳化瀝青廠拌冷再生在銅黃高速上進行推廣應用，2009年西安至臨潼的快速干道試點應用，2015年西寶高速改擴建乳化瀝青冷再生混合料應用于上基層。依托2017和2018年包茂高速陜蒙段和青銀高速靖王段的路面大修工程，將乳化瀝青廠拌冷再生作為下面層進行了大面積推廣應用，單幅冷再生路面長度約150 km，共利用了路面銑刨料約30萬噸，經濟效益與環境效益明顯。

1 再生路面結構設計

乳化瀝青廠拌冷再生混合料一般應用于路面結構基層或瀝青路面下面層，不宜用于路面結構的中、上面層。因此乳化瀝青廠拌冷再生適用于路面大修中對瀝青路面全部銑刨后新建再生路面結構。總結近年來國內乳化瀝青冷再生的典型路面結構形式如表1所示。

表1 國內部分乳化瀝青廠拌冷再生路面結構應用統計表

根據表1統計，國內高速公路改擴建工程一般將乳化瀝青廠拌冷再生應用于上基層，再生層以上通常為三層熱拌瀝青混合料路面結構；高速公路路面大修工程一般將乳化瀝青冷再生用于下面層，再生層以上一般采用兩層熱拌瀝青混合料路面結構。分析其原因主要是高速公路改擴建時道路沿線設施一般都要全部更換，所以對路面標高可抬升的空間較大，且擴建一側路面結構全部重建，乳化瀝青廠拌冷再生層應用于基層并加鋪較厚的瀝青面層可作為長壽命路面結構使用[6]。

青銀高速靖王段和包茂高速陜蒙段均運營了13年以上，路面主要病害為半剛性基層的反射裂縫和路面坑槽、唧漿等病害。靖王段和陜蒙段原瀝青路面厚度16 cm和10 cm，瀝青路面厚度偏薄，隨著累計當量軸載不斷增加，路面病害爆發式增長。為了全面維修路面裂縫、坑槽等病害并最大程度地利用路面銑刨材料，因此將乳化瀝青廠拌冷再生應用于瀝青路面下面層，具體路面結構如表2所示：

表2 再生路面結構設計

2 回收瀝青路面材料（RAP）性能參數

路面材料在自然老化以及荷載作用下，路用性能下降，在回收破碎過程中，舊路面材料粗集料細化，再生過程中需添加一部分新集料達到合格混合料的性能指標[7]。取靖王段和陜蒙段具有代表性的RAP料進行篩分，RAP篩分級配如表3所示。

表3 RAP篩分級配通過率/%

RAP料篩分為0-10 mm和10-30 mm兩檔，根據《公路瀝青路面再生技術規范》（JTG F41-2008）要求廠拌冷再生混合料的RAP技術指標如表4。

表4 回收瀝青路面材料（RAP）試驗檢測結果

靖王段全段均采用微表處罩面，RAP中混合有微表處銑刨料導致RAP瀝青含量偏高。綜合RAP料的檢測結果，可滿足乳化瀝青廠拌冷再生的技術要求。

3 冷再生混合料的配合比設計

3.1 乳化瀝青冷再生混合料級配組成設計

江西九景高速改擴建乳化瀝青廠拌冷再生基層RAP摻量90%[8]，青銀高速寧東至銀川段改擴建乳化瀝青再生基層RAP摻量88%[9]，泰贛高速路面大修乳化瀝青廠拌冷再生用于下面層RAP摻量85%[10]，根據國內再生項目的實踐經驗，為保證乳化瀝青廠拌冷再生下面層的混合料質量，靖王和陜蒙段冷再生礦料組成設計RAP摻量按80%控制。

根據集料篩分結果，按照《公路瀝青路面再生技術規范》(JTG F41-2008)粗粒式乳化瀝青廠拌冷再生礦料級配范圍的要求，設計礦料級配結果見表5和表6。

表5 乳化瀝青冷再生礦料組成比 %

表6 乳化瀝青冷再生礦料級配

3.2 乳化瀝青含量對再生混合料強度的影響

根據礦料級配組成，固定水泥含量為1.5%，乳化瀝青用量為4.0%，采用四種不同的用水量，進行重型擊實試驗，確定最大干密度和最佳用水量，試驗結果見表7。

表7 不同用水量對應的再生混合料最大干密度

以摻水量為橫坐標，以干密度為縱坐標，將試驗結果表示在二次多項式擬合曲線中，摻水量和再生混合料最大干密度的關系如圖1和圖2所示。

圖1 用水量與最大干密度的關系曲線圖（靖王段）

圖2 用水量與最大干密度的關系曲線圖（陜蒙段）

重型擊實試驗表明：其他參數不變的情況下，隨著摻水量的增加，馬歇爾最大干密度先增大后減小，根據干密度最大原則，靖王段最佳摻水量為3.8%，對應最大干密度2.163 g/cm3，陜蒙段最佳摻水量為3.5%，對應最大干密度2.163 g/cm3。

固定摻水量和水泥摻量，選取乳化瀝青含量分別為3.0%、3.5%、4.0%和4.5%，分別制作馬歇爾試件，養生結束后，測定其干濕劈裂強度，試驗結果見表8。

表8 不同乳化瀝青用量的劈裂強度試驗結果

以乳化瀝青含量為橫坐標，以干、濕劈裂強度為縱坐標，將試驗結果表示在二次多項式擬合曲線中，乳化瀝青含量與劈裂強度的關系曲線如圖3和圖4所示。

圖3 乳化瀝青含量與劈裂強度關系曲線圖（靖王段）

圖4 乳化瀝青含量與劈裂強度關系曲線圖（陜蒙段）

試驗結果表明：隨著乳化瀝青的用量增加，干、濕劈裂強度先增大后減小，根據干濕劈裂強度最大原則，靖王段最佳乳化瀝青含量為3.9%，對應的干、濕劈裂強度分別為0.621 MPa和0.544 MPa，陜蒙段最佳乳化瀝青用量為3.8%，對應的干、濕劈裂強度分別為0.642 MPa和0.561 MPa。

3.3 水泥摻量對再生混合料強度的影響

根據以上確定的最佳乳化瀝青用量和最佳用水量，對1.0%、1.5%、2.0%和2.5%四種水泥摻量的混合料進行劈裂強度試驗，試驗結果如表9所示。

表9 不同水泥摻量的劈裂強度試驗結果

以水泥摻量為橫坐標，以干、濕劈裂強度為縱坐標，水泥摻量與劈裂強度的關系曲線如圖5和圖6所示。

圖5 水泥摻量與再生混合料強度的關系曲線圖（靖王段）

圖6 水泥摻量與再生混合料強度的關系曲線圖（陜蒙段）

隨著水泥用量的增大，干、濕劈裂強度均隨之增大，干濕劈裂強度比也隨之增大。相關研究表明：乳化瀝青廠拌冷再生混合料不摻加水泥時，乳化瀝青冷再生膠漿表面比較光滑，混合料強度比較差，路用性能不佳[11]，加入水泥后其水化產物與乳化瀝青相互交織形成新膠漿，當膠漿材料配比合理時，新舊膠漿勁度模量相差不大，同時水化產物在新舊膠漿之間起到“橋梁”作用，增加了粘結性，提高了再生混合料的強度[12]。孫巖松[13]研究了水泥摻量對再生混合料的抗裂性能影響，發現隨著水泥含量的增加，冷再生混合料的合料的低溫應變先增大再減小，水泥摻量為1.5%時冷再生混合料的彎曲應變值最大，低溫抗裂性能最好；水泥摻量大于1.5%時，水化產物增多，干縮加劇，路面抗裂性能下降。榆靖段和陜蒙段路面主要病害為半剛性基層的反射裂縫，因此乳化瀝青冷再生混合料應具備優良抗裂性能，不應為了增加再生混合料的強度而加大水泥用量，最終確定水泥摻量為1.5%。

3.4 乳化瀝青冷再生混合料性能驗證

根據乳化瀝青冷再生礦料級配組成設計以及最佳用水量和最佳乳化瀝青含量和水泥摻量的確定，推薦靖王段和榆靖段再生混合料配合比設計如表10所示，再生混合料的路用性能試驗結果如表11所示。

表10 乳化瀝青廠拌冷再生混合料配合比推薦方案

表11 性能驗證試驗結果

依托項目位于陜北地區，夏季干旱少雨，乳化瀝青冷再生混合料鋪筑后，第4天采用Φ150的鉆頭取芯，芯樣完整級配均勻，孔壁光滑，應用效果良好，如圖7和圖8所示。

圖7 Φ150芯樣完整

圖8 Φ150芯樣孔壁光滑

乳化瀝青廠拌冷再生混料具有較好的高溫穩定性能，其中乳化瀝青、水泥和RAP料反應形成的膠漿體使混合料具有良好的粘結性和抗裂性。受環保因素影響，路面用碎石不斷縮減，熱拌瀝青混合料成本大幅增長，路面維修改造中采用乳化瀝青廠拌冷再生混合料替代常規熱拌瀝青混合料下面層，不但能緩解材料緊缺壓力，同時節約路面維修成本，并最大程度的利用銑刨廢料，綠色環保。

4 結論

①高等級公路采用乳化瀝青廠拌冷再生混合料作為瀝青路面下面層時，路面結構設計建議冷再生層以上加鋪兩層熱拌瀝青混凝土，最小厚度應大于10 cm，條件允許應大于12 cm。

②隨著用水量的增加乳化瀝青冷再生混合料的最大干密度先增大后減小；隨著乳化瀝青含量的增加，乳化瀝青再生混合料干、濕劈裂強度先增大后減小。

③當水泥摻量為1.5%時，乳化瀝青廠拌冷再生混合料具有良好的抗裂性能，隨著水泥含量的增加，混合料強度增大，干縮加劇，抗裂性能下降。

④青銀高速靖王段和包茂高速榆靖段路面大修長度150 km，路面下面層應用乳化瀝青廠拌冷再生混合料約37萬噸，利用銑刨舊料約30萬噸，相比傳統瀝青混凝土下面層，直接節約成本約1億元。