聆聽兩會航空“好聲音”

本刊編輯部

輕裝前進加快邁向世界一流企業

今年兩會期間，全國政協委員、航空工業黨組書記、董事長譚瑞松提交了一份關于建立軍工央企資產調整平臺的提案，呼吁從行業管理、政策機制上著手解決軍工資產市場、能力和資產流動性等問題，讓軍工央企釋放更多存量資產的市場價值，優化資產結構，輕裝前進加快邁向世界一流企業。提案得到了參會各界委員的熱烈響應。

作為中央企業中一類較為特殊的群體，軍工央企一方面肩負著推進國防軍隊裝備現代化的使命，另一方面也承擔著國民經濟建設的任務。黨的十一屆三中全會確定了“以經濟建設為中心”的方針。此后，面對軍品任務減少、訂單不足的嚴峻形勢，軍工央企開始探索“軍民結合、以民養軍”的發展道路。

在經歷了“瘦身健體、提質增效”系列改革和近年實施的“兩非”剝離處置、“再壓減”等工作后，處在新階段、新格局、新理念高度的軍工央企，橫向對優看齊其他央企，縱向總結歸納自身優勢與不足，深刻感受到自身盤活存量資產，處置非主業、非優勢企業及業務（“兩非”）和低效、無效資產（“兩資”）中存在一些問題，具有較大提升空間。

黨的十九大報告指出，要加快國有經濟布局優化、結構調整、戰略性重組，促進國有資產保值增值。在深化軍工央企改革中，有效盤活和處置存量資產、提升資產運用質量和效益至關重要，能夠為軍工企業高質量發展奠定基礎。

為此，譚瑞松建議在政府主管單位的統一組織部署下，建立完善軍工央企資產調整機制和軍工企業資產調整平臺，推動各軍工央企調整資產信息資源與市場資源的開放共享，以及資產運作能力的協同合作，促進存量盤活和資產流動，處置“兩非”“兩資”，實現最優交易。

此外，該平臺還有利于推進“大軍工”和“全社會”兩個市場的雙循環，支撐各軍工央企產業優化輕裝前進，保障裝備科研生產的高質量發展。

航空工業作為國有資本投資公司試點企業中唯一的軍工央企，多年來積極實踐支撐軍工主業發展的資產管理體制機制與模式創新，探索“開放、共享、協同”的大軍工資產調整新的機制和模式，企業資產調整基金、資產接收處置平臺、產權交易服務平臺以及產業投資基金相對健全、成熟，并且擁有眾多成功案例。

譚瑞松表示，依托航空工業建立資產調整平臺，會更加有利于帶動和促進軍工央企整體能力提升。

軍工央企具有特殊屬性，軍工資產同樣“自帶加成”。為有效破解流動性難題，譚瑞松在提案中提出，可結合融合發展戰略，調整和完善政策與管控機制，有條件放開部分資產流動性限制，推動符合條件的軍工資產回歸一般資產屬性，促進落后產能、閑置低效資產的再配置、再利用，實現國有資本的價值最大化。

加快可持續航空燃料產業發展優化支線航空政策

作為人口最多的發展中國家，我國民航運輸市場需求潛力巨大，能源消費和排放將剛性增長，實現民航綠色轉型、全面脫碳，時間緊、難度大、任務重。航油能耗占民航運輸能耗的97%以上，加快可持續航空燃料產業發展，是解決航空碳排放問題的最根本途徑。

我國民航脫碳形勢嚴峻緊迫。從國際形勢看，2016年10月，國際民航組織（ICAO）通過國際航空碳抵消和減排計劃（CORSIA）。如果嚴格執行，中國民航未來15年將需要購買超過6億噸碳排放權。從國內形勢看，我國經濟長期向好，中等收入群體規模和比例提升，民航發展仍處于成長期，碳排放量與運輸量高度正相關，發展與減排的矛盾突出。從行業發展對比看，全球已經有超過40家航空公司的30萬個航班使用了可持續燃料。目前，國內僅有5個班次使用航空代用燃料，主要受產業政策、認證、價格等因素制約。

可持續航空燃料是提升我國民航脫碳能力、維護行業發展權益、拓展行業發展空間的重要手段，能夠有序有力有效保障我國民航深度脫碳，助力實現國家碳達峰碳中和目標。同時，可持續航空燃料市場規模超過1800億元，可直接帶動相關產業投資2000億元，有效推動經濟增長。

王昌順建議，一是制定產業發展政策，加快規劃部署可持續航空燃料全產業鏈條，借鑒實踐經驗，實施政策引導和資金支持。二是完善碳排放相關政策標準，充分發揮行業協會作用，構建考核評價體系，建立航空公司低碳運行與管理標準體系，設立民航低碳轉型基金。三是積極參與全球航空碳排放治理，深度參與國際碳減排政策和技術標準制定，為中國民航可持續發展創造有利外部條件。

對于如何進一步助力支線航空運營，形成支線航空與國產飛機互促發展的良好格局，一是提高支線航空運營補貼標準，取消補貼標準與客座率掛鉤的規定，對支線機型執行最高檔補貼標準；對保障基本航空服務需要的航線，按同類航線補貼標準的50%予以上浮。二是擴大補貼范圍，將支線航空補貼范圍由原跨省航段600公里以內（含）擴大到900公里以內（含），取消省（自治區）內限定。三是進一步完善飛機產業發展政策支持體系，對購買ARJ21飛機提供財稅政策支持，免收民航發展基金、起降費等，對ARJ21飛機的運營效益、航班執行率等進行單獨考核，對使用ARJ21飛機運營支線航線予以時刻配置上的傾斜。

創新是航空的本質特征

今年的政府工作報告中，我最為關注的點就是科技創新。李克強總理在報告中對深入實施創新驅動戰略進行了詳細闡述，讓人振奮，讓我很受鼓舞。

深化創新驅動發展，主要包括兩個方面，一是大力提升科技創新能力，二是加大對企業創新的激勵力度。這兩個方面都有實實在在的舉措。

在推動基礎研究方面，報告中提出要實施基礎研究十年規劃，加強長期穩定支持。實施科技體制改革三年攻堅方案，強化國家戰略科技力量，發揮好國家實驗室和全國重點實驗室作用，推進科研院所改革，改進重大科技項目立項和管理方式。支持各地加大科技投入，開展各具特色的區域創新。

航空產業是典型的高技術產業，在發展的過程中更要重視科技創新，以創新驅動航空產業高質量發展。創新，是航空的本質特征。我們正在向建設航空強國的目標邁進。在當前這個大環境下，要真正實現航空強國發展目標，只能靠我們自己，只能靠創新。

一是要在全行業內部培育重視創新，積極參與創新的氛圍。特別是要有寬容失敗的氛圍和機制，因為搞創新研究特別是基礎研究，必然存在失敗的風險。如果沒有寬容失敗的氛圍和機制，就不能有效地調動科研人員的主動性和積極性。

二是要下大力氣吸引人才，讓真正有志從事航空的高水平人才進入航空領域。航空工業為助力“十四五”高質量發展，啟動實施了‘千名博士引進工程。這項工作一定要落在實處，在未來幾年引進培養一大批重點高校優秀博士，未來他們都是創新的主力。

三是要加大在創新方面的投入，要舍得花錢。近年來，我們迎來了一個發展的黃金機遇期，集團的經營發展取得了顯著成績，這也為未來的發展奠定了物質基礎。在創新方面一定要加大投入，作為典型的高科技企業，我們的研發投入占營收比例要達到或超過國內外同類企業的標準。

無人機是航空新業態發展的核心驅動

通航發展具有三大“破冰”點，一是整體推進，合理配置空地資源。建議統籌公路、鐵路和航空均衡發展，加大空地資源投入向通航傾斜。釋放低空空域資源，實現空域資源對通航的有效供給，加快通航現代化機場體系建設，確保通航飛得起來、飛得順暢、落得下去。

二是科學規劃，加大對通航發展的扶持。建議進一步簡化通用機場立項審批程序，增加對通航應急救援、短途運輸、通用機場運營等財政補貼力度，以及低空監視、情報、氣象等服務項目建設運營的支持力度，完善政府購買通航服務的制度安排。加大應急救援投資，建立通航救援企事業單位，利用通航技術參與醫療救護、消防救援、洪澇災害救助等工作。

三是加強監管設施手段。建議開展低空通航飛行地區通信監視補盲工作，加強地面設施建設，利用北斗、5G、ADS-B等技術，為通用航空器加裝機載通信導航設備，建強低空通信監視網。建設低空飛行服務平臺，加強對通航單位的業務管理和服務保障，統籌協調，形成監管合力。

另外，建議地方政府加強引導，進一步出臺促進通航發展的政策法規，加大對通航市場培育，大力普及面向大眾的通航產業文化。加強對從業人員管理監督和資質論證考核，樹立正確的安全導向，確保通航飛行安全、發展正規有序。

近年來，無人機產業快速發展，應用領域不斷拓展，無人機作為新技術和先進生產力的重要載體，已經成為航空新業態發展的核心驅動，有望實現對新時代民用航空的引領作用。

促進無人機物流發展，除了要推動低空空域開放、加快構建無人機法律法規體系外，還是要加強頂層設計和鼓勵基層探索相結合，統籌規劃無人機物流產業發展方向，加強研發、運營、監管等方面政策協同和扶持力度，著力解決“卡脖子”問題。要加強專業人才隊伍建設，降低市場準入門檻，加速形成規模效應。要重點扶持一批無人機物流龍頭示范企業，給予更大的經營自主權，加快企業提質增效。

建議將無人機物流運營所需的空域、場地、電氣、通訊等資源納入智慧物流、智慧城市建設規劃，促進數據共享，強化科技支撐，推動城市物流網絡建設，為無人機物流配送多場景應用提供支撐。

盡快提高飛行員培養能力

在未來一定階段，我國通航發展中三個重要的增長點分別是：飛行訓練、無人機和航空體育運動。目前我國一半以上的飛行訓練需要送到國外進行。2020年以來，由于疫情原因，送國外培訓這條路徑已經走不通，近年來在民航院校形成了較嚴重的飛行員培養積壓問題。

要轉危為機，就需要盡快提升國內飛行訓練能力，奪回原來被國外占領的一半培訓市場。這既有利于通航的發展，也有利于培養飛行員的當代民航精神。

除了增加必要的訓練飛機外，建議從四個方面改進通航安全監管工作與行業政策支持，以進一步促進通航發展。

一是細化中小型運輸機場保障飛行訓練的安全責任，將飛行訓練發生的涉及機場的不安全事件不計入機場安全年度考核指標，在運輸機場無航班運行時，飛行訓練的管制指揮由飛行訓練單位自己負責，相關安全責任由飛行訓練單位自己承擔。

二是降低航校訓練飛行起降費收費標準。訓練飛行的飛機小，起落架次多，起落航線訓練1小時即可達60架次以上。民航局規定的運輸機場起降費標準最低為270元/架次，按此標準收費對于航校來說成本難以承受。建議降低訓練飛行的起降費標準，按運輸飛行最低標準的五分之一收取。

三是加大對中小型運輸機場保障通航運行尤其是飛行訓練的激勵力度。建議對運輸機場按保障通航飛行起落架次給予機場通航補貼，或者出臺相關減免稅政策，增加機場收入，降低機場成本，提高機場保障通航運行的積極性。

四是對飛行員訓練基地所在通航機場盡量少采用停航整頓方式，或者停航時間不要太長，以免人為降低飛行訓練能力。