巴基斯坦卡拉奇港綜合交通解決方案

周驚慧，高加政，苗 輝

(中交第四航務工程勘察設計院有限公司，廣東 廣州 510290)

巴基斯坦卡拉奇港位于卡拉奇市的西南側，緊鄰卡拉奇市，是巴基斯坦最大的港口，擁有35個運營泊位，可從事集裝箱、干散貨、件雜貨、液體散貨等的裝卸，為“中巴經濟走廊”東出海口[1]，現(xiàn)有碼頭通過能力達近9 000萬t，目前深水港正在擴建中。根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2007年8月—2017/2018財年(財年為當年6月至下年的6月)期間，巴基斯坦全國海港貨物吞吐量年均增長率為4.6%，其中卡拉奇港貨物吞吐量年均增長率為3.9%。2017/2018財年卡拉奇港完成貨物吞吐量5 468.5萬t，進港和出港比例為71.6:28.4。受煤炭貨種轉移到卡西姆港裝卸、新冠疫情等多種因素影響，2019/2020財年卡拉奇港貨物吞吐量下降至4 184萬t。卡拉奇港以進港貨物為主，主要滿足腹地生產生活物資需要。從分貨類情況看，卡拉奇港主要以集裝箱、液體散貨為主，2019/2020財年卡拉奇港集裝箱吞吐量為199.2萬TEU，集裝箱進出口比例為50.1:49.9。

卡拉奇港的干散貨及集裝箱主要通過汽車運輸，大部分液體貨物也通過油罐汽車運輸。大量重載貨車穿越城區(qū)進出港口，對卡拉奇市區(qū)的交通造成極大的壓力，引起交通擁堵、空氣污染、出行困難等問題。東、西碼頭的貨運車輛分別通過港口與城市銜接的Jinnah Bridge和ICI路口以及Mauripur Road進出市區(qū)，該路段是卡拉奇市的主干道，Jinnah Bridge和ICI交叉口常因交通量過大存在嚴重的交通堵塞問題而被信德省交通廳判定為過度擁擠。目前，卡拉奇港發(fā)展面臨集疏運條件環(huán)境差的問題，制約了港口的發(fā)展[2]。

本文擬在分析卡拉奇港集疏運通道現(xiàn)狀的基礎上，結合港口發(fā)展需求研究通道解決方案，同時結合港口近、遠期發(fā)展需要提出綜合解決方案并進行比選推薦。

1 集疏運通道現(xiàn)狀

1.1 路網(wǎng)

卡拉奇市現(xiàn)狀主要對外通道包括2部分：1)城際通道，包括N25、M9、N5；2)城市通道M10(0～18 km雙向4車道，18～56 km雙向2車道)、Lyari expressway(雙向4車道)。通道分布見圖1。

圖1 卡拉奇港主要集疏運通道分布

卡拉奇港集疏運最主要的道路為既有的Mauripur路，該路主要承擔進出港口貨物運輸及城市道路功能。Mauripur路向北連接M10，是當前港區(qū)對卡拉奇市以外貨運的主通道。該段Mauripur路交通量大，局部路段現(xiàn)狀有高架橋。由于港口貨物運輸繁忙，因此車流量較大，堵車較嚴重，且貨車較多。同時，現(xiàn)狀道路的路側停車、混合交通嚴重、交通組織混亂無序，大大降低了道路的通行能力。由于貨運車輛對城市影響大，交通管理部門已對進港貨運車輛實行管制。

港區(qū)周邊銜接的市政道路，由于路線線形不順，整體路網(wǎng)通達性較差，嚴重影響與快速路網(wǎng)的銜接。現(xiàn)狀道路特別是郊區(qū)公路段缺乏養(yǎng)護，路況條件較差，對車輛的正常通行造成較大的影響。同時港區(qū)周邊道路受到交通習慣與城市無序發(fā)展的制約，形成大量局部路段瓶頸[3]。

1.2 鐵路

卡拉奇港對外鐵路為ML-1線，雙線，該線路是巴基斯坦南北鐵路運輸主通道。由于ML-1線在卡拉奇市內客運和貨運混行，火車運行速度慢，同時由于鐵路與城市道路交叉時部分存在平交，所以火車通過時給道路交通帶來不便，僅承擔約4%的貨運運輸量，未有效發(fā)揮鐵路在中長距離運輸中的優(yōu)勢。鐵路現(xiàn)狀運輸水平低的主要原因ML-1線建成時間較早，鐵路等級較低，經過多年運營，鐵路設備陳舊老化，工務線路狀況不良，同時有貨運機車嚴重匱乏、線路缺乏維護、港內鐵路老化等問題。

2 集疏運需求預測

結合港口現(xiàn)狀數(shù)據(jù)及發(fā)展規(guī)劃，預測2030/2031和2040/2041財年卡拉奇港貨物集疏運量分別為7 450萬t和9 950萬t(表1)。

表1 2030/2031、2040/2041財年卡拉奇港貨物集疏運量預測

本文擬根據(jù)卡拉奇港各貨種的流量和流向、現(xiàn)有的交通運輸網(wǎng)絡，結合巴基斯坦人口和GDP分布情況分析卡拉奇港集疏運量情況。從卡拉奇港疏運方向的干散雜貨看，90%化肥消費地在旁遮普省及信德省，10%在卡拉奇本地；就鋼材、谷物粗粉等散雜貨而言，根據(jù)人口和GDP分布情況，信德省外貿進出口總值與北部地區(qū)比值約為40%:60%，而卡拉奇市南部及市中心地區(qū)份額約占信德省的50%，因此預計以卡拉奇港為中心的近距離腹地消費比重為20%，中遠距離腹地消費比例為80%(包括卡拉奇東部和北部地區(qū)、以及除卡拉奇的其他地區(qū))，即港口疏運貨物中近距離消費比例為20%，中遠距離消費比例為80%；從液體散貨來看，目前900萬t的液體散貨通過管道運往巴基斯坦北部煉廠，其余500萬t在卡拉奇本地消費，本地消費中卡拉奇市近距離腹地消費為300萬t，中遠距離腹地消費為1 100萬t(含管道運輸量)；考慮卡拉奇市南部集裝箱堆場設施較為集中且有集裝箱堆場新建計劃，預計2030/2031財年和2040/2041財年集裝箱近距離腹地消費比重分別為25%和30%(表2)。

表2 卡拉奇港陸上交通流向預測 %

根據(jù)上述分析，結合卡拉奇港集疏運現(xiàn)狀，在疏運方向中本文考慮近距離消費通過現(xiàn)有集疏運公路和城市道路進行運輸，即為表3中的城市道路疏運量；而中遠距離消費為穿越卡拉奇城區(qū)量，即需要對外通道解決的貨運量，同時集運方向的貨物一般為產成品，且來自卡拉奇北部郊區(qū)或者巴基斯坦北部城市，預計全部集運貨運量為穿越城區(qū)量，匯總計算得到表3、4數(shù)據(jù)。

表3 2030/2031和2040/2041財年卡拉奇港陸上交通流向預測 萬t

綜上，得到2030/2031財年卡拉奇港有5 410萬t進出港貨物需要穿越卡拉奇城區(qū)，其中疏運量和集運量分別為3 160萬t和2 250萬t。從貨類看，主要為集裝箱和干散雜貨，其中集裝箱占比為59%；從貨物流向看，主要為巴基斯坦北部地區(qū)，包括伊斯蘭堡和拉合爾等，以及卡拉奇市北部和東部區(qū)域。2030/2031和2040/2041財年卡拉奇港穿越城區(qū)量情況如表4、5所示，2030/2031財年和2040/2041財年分別有5 410萬t和7 430萬t貨物需要穿越卡拉奇城區(qū)，其中中距腹地消費分別為1 380萬t和1 962萬t，遠距腹地消費分別為4 030萬t和5 468萬t。

表4 2030/2031和2040/2041財年卡拉奇港穿越城區(qū)量預測 萬t

表5 2030/2031和2040/2041財年卡拉奇港穿越城區(qū)量消費腹地預測 萬t

3 通道方案選擇

隨著港口的發(fā)展，港口交通量將進一步增長，特別是未來深水港重載貨車的快速增加將導致現(xiàn)狀路段未來的交通不堪重負，通行能力和服務水平都將難以滿足城市和港區(qū)發(fā)展的需求，將對卡拉奇城市交通造成巨大壓力，亟需新建快捷的通道工程連接港區(qū)碼頭特別是卡拉奇深水港[4]。因此，結合卡拉奇市道路及鐵路現(xiàn)狀、貨運需求等情況，提出4種通道解決方案(圖2)。

圖2 卡拉奇港集疏運通道方案

1)疏港道路。疏港道路是指沿Lyari 河建設疏港道路，向北連接至M9公路，從而將進出港的貨物快速運輸至腹地和港口，打造成為專業(yè)的公路貨運通道，以緩解港口交通對城市的壓力。道路采用雙向4車道，該集疏運解決方式的理論設計通過能力考慮為4 000萬t/a。

該方案特點為建設工期短，能解盡快解決卡拉奇港面臨的集疏運問題，投資相對較小。

2)ML-1鐵路及港區(qū)鐵路改造。ML-1鐵路及港區(qū)鐵路改造是指將現(xiàn)有卡拉奇港至卡西姆港皮普里站場ML-1鐵路段及港區(qū)鐵路進行改造，以提升其貨運通過能力，將卡拉奇港的貨物通過鐵路快速疏運到卡西姆港皮普里站場及腹地城市。綜合考慮城市客運需求，該集疏運解決方案的理論設計通過能力考慮為3 500萬t/a。

該方案特點為工程投資相對較少，方案符合巴方國家發(fā)展規(guī)劃。目前巴基斯坦已啟動全線ML-1升級改造的準備工作，未來將由巴基斯坦國家鐵路主導建設和運營，將助力解決卡拉奇港的集疏運問題，但由于全線ML-1工程規(guī)模大，項目建設周期長，可發(fā)揮運力尚需時日。

3)沿海公路。沿海公路是指從卡拉奇港建設專用貨運公路，經由卡拉奇東南側DHA南部海域連接至N5公路，為卡拉奇港提升集疏運能力。道路采用雙向4車道，該集疏運解決方案的理論設計通過能力考慮為4 000萬t/a。

該方案特點為道路沿線無需拆遷，協(xié)調難度相對小，投資額大，工期相對較長。

4)沿海鐵路。考慮鐵路單線運輸能力不能滿足港口貨物運輸需求，本方案考慮為鐵路雙線，即為卡拉奇港建設專用的鐵路貨運專線，經由卡拉奇東南側DHA南部海域連接至卡西姆港皮普里站場，該集疏運解決方式的理論設計通過能力考慮為8 000萬t/a。

該方案特點為沿線無需拆遷，協(xié)調難度相對小，但投資額大，收益困難，運營難度大，建設工期長。

4 綜合解決方案

在綜合考慮近遠期貨物運輸需求、綜合運輸費用、對城市交通的影響、管理及實施的難度等因素的基礎上提出5種通道組合方案：1)方案1為疏港道路+ML-1鐵路及港區(qū)鐵路改造；2)方案2為疏港道路+沿海公路；3)方案3為沿海公路+ML-1鐵路及港區(qū)鐵路改造；4)方案4為沿海鐵路；5)方案5為疏港道路+沿海鐵路。各組合方案均可滿足卡拉奇港2030年5 410萬t和2040年7 430萬t的貨物集疏運需求。貨運量分配見表6。同時對各組合方案進行綜合運輸費用計算和優(yōu)劣勢比較，結果見表7、8。

表6 通道組合方案及運量分配 萬t

表8 組合方案優(yōu)劣勢比較

結合各通道方案的投資規(guī)模、收入和成本估算，得到疏港道路和沿海公路、沿海鐵路盈利能力均較差，因此運營期需要補貼以滿足通道的運營，需運營期每年補貼的收入分別約為1.456億、2.729億、3.100億美元，折算成運輸?shù)呢浳镄枰~外征收的費用分別為3.64、6.82、6.20 USD/t。

因此，綜合考慮公路及鐵路的運輸能力、運輸成本、運輸結構現(xiàn)狀、投資、運營成本等因素，得知方案1能很好地解決卡拉奇港目前面臨的困境同時又給港口增加的負擔較小。首先推薦卡拉奇港建設疏港道路，可滿足4 000萬t/a的貨物運輸，同時利用ML-1現(xiàn)有運力滿足港口貨運需求。后續(xù)隨著ML-1鐵路全線改造的推進、貨物運輸結構調整及運輸需求的增大，增加改造后的ML-1鐵路作為貨物運輸通道，可增加3 500萬t/a的貨運能力，此時疏港道路及利用ML-1后可滿足2040年財年卡拉奇港穿城貨物運輸?shù)男枨蟆Ｓ捎谑韪鄣缆反┏嵌^，同時隨著卡拉奇城市發(fā)展的需要，考慮2040年后ML-1鐵路有可能以發(fā)展客運為重心，逐步弱化其貨運功能，因此推薦適時推進沿海鐵路方案的建設，可滿足8 000萬t/a的貨物運輸需求，此時可考慮將疏港道路調整為城市道路，利用沿海鐵路通道優(yōu)化卡拉奇港集疏運通道結構，同時也能助力改善卡拉奇市的交通網(wǎng)絡。

5 結論

1)卡拉奇港發(fā)展面臨港城矛盾突出、道路運輸繁忙，疏港鐵路運輸能力不足未有效發(fā)揮中長運輸?shù)膬?yōu)勢等問題，集疏運問題制約了港口的發(fā)展。

2)預測卡拉奇港2030/2031財年和2040/2041財年分別有5 410萬t和7 430萬t貨物需要穿越卡拉奇城區(qū)，現(xiàn)有集疏運通道無法滿足港口運輸?shù)男枨螅叫栊陆ㄍǖ罍p小港口貨運壓力。

3)提出疏港道路、ML-1鐵路及港區(qū)鐵路改造、沿海公路和沿海鐵路4種通道建設方案。

4)提出5種組合方案：方案1為疏港道路+ML-1鐵路及港區(qū)鐵路改造；方案2為疏港道路+沿海公路；方案3為沿海公路+ML-1鐵路及港區(qū)鐵路改造；方案4為沿海鐵路；方案5為疏港道路+沿海鐵路，并對各組合方案優(yōu)劣勢進行比選。

5)推薦方案1疏港道路+ML-1鐵路及港區(qū)鐵路改造作為解決港口集疏運問題優(yōu)選方案，并提出近期建設疏港道路，后續(xù)利用全線改造后的ML-1鐵路作為港口2040年前的通道解決方案，后續(xù)適時推進沿海鐵路方案的建設的綜合解決方案。