自立自強：“爭氣橋”的成功之道

趙博 周顯信

南京長江大橋被國人稱為“爭氣橋”，是萬里長江上第一座由我國自主設計和使用國產材料建造的鐵路、公路兩用橋。在當年前蘇聯撕毀協議、撤走專家、斷供橋梁鋼等“卡脖子”困境下，大橋建設者闖出了一條自力更生、自主創新的新路子，構筑了新中國的建筑地標和精神地標。今天，回顧這段歷史，對于加快建設科技強國、實現高水平科技自立自強具有積極的借鑒意義。

迎難而上，黨中央啟動南京長江大橋建設工程

南京長江大橋是中國橋梁建設史上的重要里程碑，展示了20世紀60年代中國經濟建設的重要成就。從計劃到建成，南京長江大橋的建設克服了重重困難，面對南京地段深水激流、復雜地質條件以及技術瓶頸等多方面的困難，1959年黨中央作出了建造南京長江大橋的重大決定，發動全國力量共同攻克難關。

千百年來，長江兩岸無橋可通。1908年，滬寧鐵路延至南京，1912年津浦鐵路貫通，但多年來兩條鐵路只能隔江相望。1927年，國民政府以10萬美元聘請美國橋梁專家約翰·華特爾到南京實地勘測，得出“水深流急，不宜建橋”的結論。1933年后，寧浦火車輪渡開通，但有夜間、大霧、漲潮、臺風等“四不渡”的限制，南北客貨交通依然不暢。孫中山先生在《建國方略》中曾規劃的南京至浦口的過江隧道，也只是一紙宏圖。據統計，中華人民共和國成立后到1958年，浦口和下關碼頭之間的輪渡已提高到每日約100渡，輪渡的渡運能力已趨飽和，仍不能滿足運輸需求，長江天塹成為困擾京滬鐵路運輸的嚴重瓶頸。

黨中央國務院在第一個五年計劃末期，提出了在南京建設長江大橋、貫通京滬鐵路線的計劃，由鐵道部大橋工程局承擔大橋勘測設計工作。1958年9月，國務院批準成立南京長江大橋建設委員會，由江蘇省省長惠浴宇擔任主任委員。建設委員會選定南京下關寶塔橋橋址方案，提出大橋按鐵路公路兩用設計，考慮橋下可通航萬噸級海輪，兼顧城市需要和對美觀的要求，并且要求遵循“多、快、好、省”的方針修建。1957年到1958年，中蘇關系惡化，前蘇聯撤走全部專家、帶走所有資料和圖紙，斷供已預定的橋梁鋼，他們認為離開了蘇聯人的支持，中國人無法建成南京長江大橋。周恩來總理親自給鞍鋼領導打電話，要求不惜一切代價生產出國產橋梁鋼。鞍鋼硬是依靠自身力量，通過聯合攻關，生產了6.6萬噸16Mn優質鋼材，這批鋼材也因此被稱為“爭氣鋼”。

1959年4月，黨的八屆七中全會在上海召開，時任大橋工程局局長彭敏向與會的中央委員匯報了大橋設計方案及方案實施的具體意見，考慮到華東地區經濟發展迫切需要打通津浦與京滬線上的天塹“堵點”，黨中央英明決定南京長江大橋工程優先上馬。1960年1月，大橋正式動工建設。

擯棄盲從，科技人員闖出自主創新路

在大橋建設過程中，我國科技人員不盲從權威，闖出了一條中國橋梁自主創新之路。

西林是前蘇聯杰出的橋梁專家，他作為前蘇聯專家組組長指導了武漢長江大橋的建設工作，首創了“管柱鉆孔法”代替“氣壓沉箱法”。在南京長江大橋施工過程中，西林建議繼續使用管柱法建橋墩，總工程師梅旸春則根據南京段江底的地質條件，認為使用沉井加管柱的方法更加科學，為驗證方案的可行性，實驗時他率先進入沉箱，一直到達江底，徹底打消了人們的顧慮。這一方法突破了西林的方案并在實踐中獲得了巨大成功。設計組組長、梅旸春的助手曹楨首次提出了以鋼筋混凝土建7號墩的施工方案，這個方案可節約鋼材一半以上并縮短工期。但創新者也承受著各方的質疑和壓力。在一次次的試驗、推算和討論后，新方法施工獲得了成功，不僅節省了大量鋼材，還加快了施工進度，取得了經驗，此方法后被成功使用在情況相似的其它3個橋墩上。

同時，大橋建設指揮部敢于放手給青年科技人才“壓擔子”。1964年9月，長江流域發生嚴重秋汛，5號和4號橋墩兩個沉井的錨繩先后崩斷，在激流中擺動最大幅度達到60米，大橋橋墩隨時有報廢的可能，工地上每個人的心都提到了嗓子眼。當時，年僅31歲的工程師林蔭岳提出了“平衡重止擺船”的設計構思，通過反復試驗，這一設計被采納并成功穩定了橋墩。1980年9月，在維也納召開的第十一屆國際橋梁與結構工程協會年會上，他宣讀了這方面的學術論文，受到國際橋梁界的高度認同。

大橋建設者勇于突破、自主創新當然是建立在科學方法論的基礎之上的。大橋局首任局長彭敏曾提出過“一切經過試驗”的鐵律，鼓勵工程技術人員對新技術進行大膽探索和試驗。今天，我們在大橋南堡下面的江灘上，還能夠看到一個廢棄的橋墩，其實就是當年科技人員建成的“試驗墩”。1985年，南京長江大橋建橋新技術與“兩彈一星”等同時獲得了首屆國家科學技術進步特等獎，這是對大橋建設者自主創新成果的充分肯定和褒獎。

舉國同心，社會主義制度彰顯強大優勢

南京長江大橋的建成，是中國共產黨領導下的社會主義制度集中力量辦大事的最好體現。

在工程設計階段，大橋局召開了三次科學技術協作會議，全國30多家科研院所的200多名頂尖建筑專家一起共商建橋大計，確保設計方案是“集體智慧的產物”。在橋頭堡的設計上，大橋工程指揮部面向全國“揭榜掛帥”，委托中國建筑學會發動全國建筑設計單位進行征集，收到了來自17個單位的58個方案。

在橋梁施工階段，南京、北京多個單位支援研發出了陶粒混凝土，山海關橋梁廠制造了大橋全部橋梁。在4號和5號橋墩搶險的關鍵時期，中國長江航運集團派出兩艘2000匹馬力拖輪，原鐵道部派專車從大連運來鋼絲繩，浦東造船廠連夜趕制錨鏈等搶險物資，全國各地全力以赴，終于化險為夷。

“橋工修橋不走橋”。在大橋建設過程中，新中國建橋工人以橋為家，不畏困難、奮力拼搏。在極端惡劣天氣下，持續進行危險的水上、高空作業;在設備缺乏的情況下，自己干搬運和裝卸等重體力活;在三年困難時期，面對糧食供給嚴重不足，忍饑挨餓堅守崗位。在大橋危急之時，橋工們奮力搶險、不畏犧牲。當4號和5號橋墩發生嚴重擺動，面臨墩毀橋塌的危急關頭，全體橋工以“人在沉井在，誓與沉井共存亡”的犧牲精神投入搶險作業，冒著生命危險在江水激流中晝夜奮戰一個多月，最終化解了險情。在生產建設中涌現了眾多先進個人和集體，如以突破“深潛水關”的胡寶玲為代表的潛水班，制造直徑55厘米管樁的李慎修裝吊班，在10號拖輪、75噸吊船上作業的武俊生電焊班等等。在公路橋通車前的28天大會戰中，10多萬名志愿者從全國各地涌來支援，“到大橋去義務勞動”成為當時最光榮的事。

1981年6月，南京長江大橋作為我國社會主義建設的偉大成就，被寫進黨的十一屆六中全會通過的《關于建國以來黨的若干歷史問題的決議》。2009年，南京長江大橋入選“中國六十大地標”。2016年，大橋成為首批20世紀中國建筑遺產。在去年發布的《中國共產黨一百年大事記》中，南京長江大橋建成通車名列其中。

鑒古知今，學史增信，學史啟智。新中國成立以來，我國已經實現了從世界橋梁大國到世界橋梁強國的巨大飛躍。據中鐵大橋局統計，截至2021年8月，在長江干流（宜賓以下江段）先后建成及在建的跨江大橋數量已逾150座。今天，在邁向第二個百年奮斗目標的新征程中，我們需要以史為鑒、砥礪前行，戰勝前進道路上一個又一個“卡脖子”難題，為建設創新型國家和世界科技強國貢獻力量！

（作者單位：南京信息工程大學） 責任編輯：張李蕾