對于航材免稅政策的思考

陳茂春

2021年3月31日，財政部、工信部、海關總署和民航局聯合出臺2021-2030年支持民用航空維修用航空器材（簡稱“航材”）進口稅收政策及管理辦法，后相關部門陸續出臺了配套措施。本次進口航材稅收政策即是對2005年以來陸續出臺的對國內航空公司維修用航材免征關稅和進口環節增值稅政策的延續，且在免稅主體、力度等方面都有較大突破。本文從新舊政策的差異、對行業的影響等方面略作分析。

1 航材免稅政策的背景

1.1民航業和航材的特殊性

民航業是一個較特殊的行業，航空運營人使用和維修涉及的航材，必須滿足航材的合法性和合格性，國際上通常用“批準放行證書/適航批準標簽”作為重要文件來控制、管理和鑒別民用航空產品和零部件適航狀態。簡單的說，合格的航材要符合航空器制造商和適航當局的相關要求。

在當前民航飛機以波音、空客為主的情況下，零部件生產廠家基本都在國外，因此決定了我國民航業使用的絕大多數航材必須依賴進口，進口關稅和監管政策也由此成為行業長期發展的痛點。

1.2關稅手段對進口航材的影響

征收關稅和進口環節增值稅的目的除了增加本國財政收入，主要是為了保護國內市場和本國的產業。但由于上文所述民航業的特殊性，行業的正常運作必須依賴進口航材，因此關稅手段無法起到有效作用。主要原因有兩方面：一是受限于技術和合法性要求，零部件國產化難度大，雖然國內航空公司可使用國內生產的部分PMA件，但PMA件多數為非關鍵件，且由于OEM廠商的制約和PMA件管理政策復雜，其應用和推廣難度大；二是零部件生產商可以將關稅成本轉嫁給國內航空公司，對生產商來說，關稅手段對其影響較小，反而增加了國內航空公司的負擔。

1.3航材免稅政策的意義

進口稅收是影響民航業發展的重要因素，因為航材成本是航空公司運營的主要成本之一。2015年，我國航空公司通航55個國家和地區的137個城市，市場份額大幅提升，與外航差距由2010年的14個百分點減少到2個百分點。“十三五”期間，國際航線網絡扎實拓展。新冠疫情前，我國航空公司國際定期航班通航65個國家的167個城市，與境外航空公司直飛國內的航班共同構建了我國通達的國際航空服務體系。

但對運營國際航線的國內航司而言，境外航司獲得航材的綜合成本低，國內航司在維修和運營成本方面處于劣勢。因此，自2005年以來的免稅政策，均是致力于降低國內航司運營國際航線的成本，減輕企業負擔。

2航材免稅政策概況

2.1政策主要內容

1）舊政策。2005年起，我國陸續出臺了對國內航司運營國際、港澳和支線維修用航材免征關稅和進口環節增值稅政策，至2020年共出臺三次政策，每次政策的有效期5年。根據政策規定，用于維修飛機機載設備及其零部件所進口的航材，以及維修飛機所必須的消耗材料，均可辦理免稅手續，但不包括地勤系統所使用的設備及其零部件，以及移動式餐車及餐具、座椅套等非固定安裝在飛機上的物品。

2）新政策。自2021年1月1日至2030年12月31日，對民用飛機整機設計制造企業、國內航空公司、維修單位、航空器材分銷商進口國內不能生產或性能不能滿足需求的維修用航材，免征進口關稅。航材范圍僅限定于飛機的機載設備及其零部件、原材料，不包括地勤系統所使用的設備及其零部件。

2.2新舊政策主要差異

1）政策發布單位不同。舊政策由財政部、海關總署和稅務總局聯合發布；新政策由財政部、工信部、海關總署和民航局聯合發布。發布單位略有不同主要原因是舊政策涉及到免征進口環節增值稅，因此需稅務總局參與；而新政策不涉及進口環節增值稅的減免、分期繳納或返還等事項，因此沒有稅務總局的事權。同時，新政策免稅主體和航材清單等事項的確定需民航局和工信部共同參與。

2）政策有效期不同。舊政策每次的有效期為5年；新政策有效期延長至 10年。由于政策出臺后，企業需要一定的適應期，因此新政策可進一步保證了政策的穩定性，增強企業信心。

3）免稅主體范圍不同。舊政策免稅主體僅限于航司；新政策免稅主體擴大到維修單位、航空器材分銷商、制造企業等，基本可全面覆蓋國內航材進口主體。

4）減稅內容不同。舊政策既免關稅，也免進口環節增值稅；新政策只免關稅，不免進口環節增值稅。

5）管理方式不同。舊政策采用核定減免稅比例或額度的方式管理，同時，進口單位免稅進口的航材，只能用于本單位飛機、發動機的維修，若因緊急維修臨時借用，需經主管海關審核同意且主管海關應加強后續監管；新政策采用企業清單和航材清單進行管理，同時，海關對免稅進口的航材，不再按特定減免稅貨物進行后續監管。

3免稅政策落地情況

航材免稅政策自2005年實施以來，一定程度上降低了航空公司的運營成本，但也存在一些不足。

3.1舊政策的不足

在飛機實際運營中，飛機的維修保養可能由航空公司自身的機務部門、合資公司或第三方提供服務和保障，但舊政策只針對航空公司，因此若要享受政策，必須由航空公司為主體進口航材；同時，由于相關管理規定，進口單位需核定年度享受的減免比例或免稅額度，辦理減免稅審核確認手續較繁瑣；此外，由于免稅進口的航材只能用于本單位飛機、發動機的維修，而在實際運營過程中，航材存在支援共享等情況，雖然政策允許若因緊急維修需要，經主管海關審核同意，進口單位間可臨時借用已免稅進口的航材，但需建立航材借用和退還情況，實際操作中給企業帶來種種不便，企業獲益效果打折扣。

3.2新政策的突破

新政策出臺后，符合兩個清單要求即可辦理減免稅手續。相比舊政策，主要有三個方面的重大突破，一是免稅主體擴大，對象不再僅限于航空公司，基本全面覆蓋了相關進口單位；二是免稅范圍擴大，不再僅限于運營國際、港澳和支線維修用的航材，只要在免稅清單上的航材，均可免征關稅。三是監管放開，海關不再進行后續監管。進口單位按規定免稅進口航材后，可用于本單位的維修，也可出售或租借給其他公司使用，不再限定使用范圍。

因此，新政策實施后，進一步降低了國內航空公司的維修和運營成本，且由于免稅進口的航材可自由流通，也大大提高了政策的實用性。

3.3新政策的不足

新政策落地后，在實施過程中便利性仍存在一定程度的不足，主要原因是企業需事先向海關申請辦理航材減免稅手續，維修業務對所需航材時效性的要求高，由于相關手續的辦理需要一定時間，將影響企業的效率，特別在急用件的情況下，或導致企業因急需使用航材放棄享受政策。

此外，目前免稅航材的清單由民航局會同工信部、財政部、海關總署確定并建立了航維網數據庫，其中，每個件號的航材最多可以采用3個中文品名。按照規定，企業申報減免稅手續時，航材的中文品名必須是航維網數據庫顯示的3個品名之一才能申請辦理減免稅，否則不予受理。由于國內各公司的翻譯及習慣差異，相同件號的航材中文品名翻譯不同是行業存在的普遍現象，因此，造成一些航材因中文品名不一致而不能享受免稅政策。

4航材免稅新政策的影響和思考

在全球一體化的今天，國際競爭合作是常態。由于航空產業的特殊性和當前環境，決定了我國民航產業在較長的一段時期內仍依賴于進口航材提供保障。航材免稅新政的實施，有助于全面降低國內航空公司的維修和運營成本。

4.1新政策對行業發展的影響

對維修單位而言，進口航材免稅后，直接降低了企業承接國內業務的維修成本，有利于企業積極爭取國內的維修業務，搶奪國內航司此前送修國外的一些訂單。尤其是目前國內航空市場復蘇快、國際市場復蘇慢的情況下，國內維修成本降低后，將帶動國內維修業務的回流，暢通航空維修業的國內大循環。

對航材分銷商和服務商而言，新政策實施后，可探討新的業務發展模式。企業可研究直接利用非保倉庫和進口后的航材，開展航材包修、共享等業務。改變此前一些業務開展依賴保稅倉庫、而保稅倉庫管理不便，或一些業務難以開展的情況。

對國內航空公司而言，不論是自己進口航材維修，還是送修到國內維修單位，耗用航材的維修成本和運營成本都直接降低，有效降低了企業的綜合運營成本。以南航、國航為例，其每年的維修成本高達數十億元，稅收優惠政策落地后，減輕了企業經營成本，幫助企業增強現金流，特別在疫情期間，有利于企業節流，提升競爭力。

對國內制造單位而言，新政策免征的是國內不能生產或性能不能滿足的進口航材，對國內目前的航空生產體系不會造成沖突。同時，可一定程度上鞭策國內生產企業加快研發投入和技術創新，提升制造能力。

4.2新政策落地的思考

新政策在實施過程中，既有政策落地在便利性等方面的一些不足，也客觀反映了行業的一些不規范現象。建議維修協會和骨干企業要積極發揮作用，一方面積極爭取相關部委支持，在政策實施過程中能進一步優化，針對行業目前存在的航材中文品名不統一的客觀事實，可在一定時間內采信件號，而不要求中文品名一致；另一方面要積極推動行業規范，逐步確定統一航材的中文品名，形成行業自律，推動行業有序發展。

此外，新政策僅從關稅方面降低了國內企業的成本，對推動行業發展的作用有限。目前，我國民航業的發展關鍵還是受限于制造體系被國外控制，問題的根本解決需要提升我國航空業的研發和制造能力。目前，我國國產飛機陸續投入使用，但核心零部件仍由國外廠商提供，希望隨著國產民機的逐步成熟和進一步發展，能推動零部件的國產化，推進國內民航零部件制造體系建設，促使國內形成一批具有國際競爭力的航空零部件研發和制造企業，促進國內航空產業有序發展。