有關MEL的幾個問題的探討

羅洪兵

0 前言

最低設備清單（MEL）是為運營人在特定條件下開始飛行時，航空器允許帶有不工作的特定儀表、設備項目或功能提供的一個清單。作為航空公司，則應根據現行有效的機型主最低設備清單（MMEL）制定符合其所擁有機隊的實際情況的最低設備清單，并充分考慮航空器構型、選裝設備、運行條件、維修條件、所飛航路等以及中國民用航空規章中的特殊要求。咨詢通告《AC-120-FS-049 R1 航空器推遲維修項目的管理》寫道：“MEL不適用于處置飛行過程中發生或者發現的故障或者缺陷，一旦航空器以自身的動力開始移動，飛行機組應當按照經批準的飛行手冊來處置，并且機長有權力決斷是否繼續飛行。”因此這一內容被航司的《最低設備清單》所引用，成為何時可以依據MEL辦理保留的依據。然而，仔細分析，AC-120-FS-049R1卻是用了三種提法描述MEL停止使用的時段或時刻，分別是：在開始飛行后、飛機靠自身動力開始移動后，以及飛行過程中，那么實際中到底應該按哪種，這是一個問題；其次，AC-120-FS-049R1要求開始飛行后必須按飛行手冊繼續飛行，但如果“適用”就可按MEL的條款繼續飛行，這明顯就存在矛盾，并且，由于MEL是同時適用于機組和維修人員的手冊，因此可能存在機組在飛行中發現問題后詢問地面維修人員有關MEL相關問題的情況，然而地面維修人員并未有在飛行中如何使用MEL的相關培訓、資質或者權責，也未有相關的工作流程或者管理流程對此情況進行規范管理，在此情況下地面維修人員的貿然答復就難免存在瑕疵，機組據此去操作繼續飛行無疑會隱含某些風險；另外，MEL的使用中多處強調了機長的權限而未提及相關的職責，這也是個問題，因為權限應是由相關職責派生而來的，如不提及職責而只提權限，可能導致對相關權限理解不到位而引發不合理使用的情況，這并不符合MEL的宗旨。

本文嘗試通過追本溯源地剖析三個問題，謀求以上問題的合理解答。

1 第一個問題：MEL應該強調的是職責還是權力？

國內運營人MEL的編寫主要依據AC-120-FS-049R1中的要求和范本，在其中有一段說明：“本最低設備清單的條件和限制不代表解除由機長判斷航空器在某些MEL允許不工作的情況是否能安全運行的決定”，業內一般理解這是在闡述機長的決定權不會因MEL而喪失，筆者認為此一權力本身沒有任何問題，因為其并未超越CCAR-91R4《一般運行和飛行規則》（以下簡稱CCAR-91R4）第91.103條“民用航空器機長的職責和權限”中規定的：“民用航空器的機長對民用航空器的運行直接負責，并具有最終決定權”，但CCAR-91R4是先講了職責后講了權力，容易理解這些權力是由其職責所派生的，而AC-049R1在這里只提到了權力未提職責，那誰去承擔相關職責呢？為什么不提及這個職責呢？那么，看看作為MEL鼻祖的FAA PL-34《MMEL and MEL Preamble》（以下簡稱FAA PL-34或FAA MMEL）是怎么說的，其中就有類似的一段話：“MEL conditions and limitations， do not relieve the operator from determining that the aircraft is in condition for safe operation with items of equipment inoperative”，按字面翻譯為：MEL中的條件和限制不減免運營人在某些設備不工作時確定飛機處于可安全運行狀態（的責任），之所以在后面加了“責任”，是為了讓語義更完整，也符合FAA MMEL的宗旨。但如果改成“權力”，整句話就變成：MEL中的條件和限制不解除運營人在某些設備不工作時確定飛機處于可安全運行狀態（的權力），這句話的目的變得難以理解了，同時也并不符合FAA MMEL的宗旨。AC-120-FS-049R1提及機長權力的還不止這一處。

例如，AC-120-FS-049R1還有一段話：“機長決定在飛行前糾正允許不工作的設備項目將優先于最低設備清單的規定。對于某次飛行，如機長判斷額外的設備項目對安全是重要的，機長可以提出高于本最低設備清單的要求”。AC-120-FS-049R1未說明這是基于何種原因，也未說明如何判斷MEL中保留的設備對安全是具有“重要”影響，現實中也確實能碰到在按MEL可以放行的情況下機長拒絕飛的情況，且機長并不能說出具體的原因。這段話在FAA MMEL中找不到出處，概括起來就是機長可以提出比MEL更高的要求，那這可能就涉及到比較根本的一些問題了，比如怎么看待MEL？按MEL放行對安全有重要影響嗎？按MEL來操作不安全嗎？

簡單的回答就是，按照飛機的初始型號審定和運營階段的適航審定的觀點來看，按MEL來操作是安全的。

在FAA PL-34中有這么一句話：“The MEL must not deviate from the Aircraft Flight Manual Limitations…”，翻譯為：“MEL不能偏離飛行手冊的限制”，這說明了MEL與飛行手冊的關系，就是MEL包含在了飛行手冊中，或者說按MEL可以飛行的情況都寫在了飛行手冊中，如果說機組可以提出比MEL更高的要求而拒絕飛行，無異于說機組可以提出比飛行手冊更高的要求而拒絕飛行，如果說判斷MEL中可以保留的設備項目對安全有重要影響，那么也無異于說按飛行手冊飛行將對安全有重要影響，如果說機組對MEL保留放行飛行沒有信心，無異于說機組對于按飛行手冊飛行沒有信心，而如果機長對按飛行手冊飛行缺乏信心或能力，那就存在安全隱患了，筆者認為那是應該對飛行員加強培訓。安全的確是重要的，但安全并不是絕對的或無限的，安全是以運行成本和效率為代價的，如果說沒有安全為基礎的追求運行效率無異于造樓于沙灘上的話，那么沒有運行成本和效率支撐的安全就無異于空中樓閣。航司的正常運行，不單是航司運行成本和效率的問題，也涉及到民眾安全出行的成本和效率的問題。

正如開車一樣，有些司機能走的路而另一些司機并不一定適合去走，但這主要涉及到的是“司機”本身的資質、技能和經驗的問題，而不是車子（適航）的或者路況（運行環境）的問題，也只有找準問題的癥結，才有可能進行相關方面的改進和提高從而提升運行的效率、提升公眾出行的體驗。

2 第二個問題：飛行中能按MEL處置么？

AC-120-FS-049R1提到：“本最低設備清單的規定僅適用于航空器開始飛行以前。任何對于在開始飛行以后出現故障或者不工作情況是否繼續飛行的決定，必須基于飛行機組的判斷和飛行技術。在適用的情況，機長可以參考和使用MEL來繼續飛行”，從這句話的意圖來看飛行中是可以用MEL的，但筆者認為這會引發風險。

首先，AC-120-FS-049R1中多次提及飛行中不能按MEL而必須按飛行手冊繼續飛行，這里又稱可以按MEL，有些互相矛盾。其次，MEL是一本維修和飛行共用的手冊，如果空中可用MEL，那么機長在空中就可能會針對MEL中涉及到的條款詢問地面維修人員，這就存在以下風險：1）存在違章的可能，因為空中機組必須按飛行手冊進行操作，而不是詢問地面人員決定如何操作；2）因與地面維修人員溝通需要時間，可能耽擱空中處置的最佳時機；3）地面維修人員沒有在空中使用MEL的經驗、資質和權責，一般航司也沒有空中聯系地面維修人員的規則或者程序，這可能導致地面維修人員的答復不規范甚至是不正確而誤導機組做出誤判的風險。不排除某些航司可能存在特定情況下地面支援空中的流程和程序，但也僅限于特定的情況，支援的方式和人員都有嚴格的要求，并不包括AC-120-FS-049R1中提到的這種情況。

經查，在FAA MMEL中未有相關內容可以參考，筆者設想AC-120-FS-049R1中所指的“適用”情況可能是指機長飛行中發現的故障在MEL里面有相關的可以保留放行的條款從而可以據此“繼續飛行”，也可能在飛行手冊中找不到相關的可以繼續飛行的條款但在MEL中找到了，所以需要按MEL繼續飛行。但筆者認為這么去設想是不對的，因為正如在討論第一個問題時所提到的，MEL是包含在飛行手冊中的，按MEL能繼續飛的按飛行手冊也一定能繼續飛，那為什么還要舍近求遠繞過飛行手冊去提按MEL繼續飛行而引起不必要的矛盾或者風險呢？

3 第三個問題：從什么時候開始不能按MEL處置：開始飛行、飛行過程中、開始靠自身動力移動？

其中“飛行過程中”應該能等同于“飛行中”，“飛行中”這在CCAR-395中有定義，就是從起飛開始算。

在AC-120-FS-049R1中的這三種提法都有，那該如何確定？

筆者查了FAA MMEL以及波音的偏離放行準則（DDG），發現該問題可能源于FAA PL-25 《MMEL/MEL Definitions》中容易引起歧義的一個定義：“Takeoff. Takeoff is the act of beginning a flight in which an aircraft is accelerated from a state of rest to that of flight. For the purposes of MEL relief， this translates to the point at which the pilot physically begins to apply power for the purpose of taking flight.”

翻譯為中文就是：“起飛是指開始飛行的行為，期間飛機從靜止加速到飛起來。對于MEL來說，就是機長為執行飛行的目的而實際開始施加動力（而移動）時起（MEL就不能用了）。

FAA PL-25的這段話同時提到了開始起飛和開始移動兩個狀態，就此筆者咨詢了波音，因為波音根據FAA MMEL編寫的DDG里面也有這句話，波音給出的解答稱，筆者所附FAA PL-25中的定義是舊版的，FAA在2021年8月19日改版了此一定義為：“Takeoff is the act of beginning a flight in which an aircraft is accelerated from a state of rest to that of flight. For the purposes of MEL relief， this translates to the point at which the pilot physically begins to apply power to initiate the takeoff from the runway or takeoff surface”，這就明確了開始飛行或者開始移動等皆為開始起飛的意思，實現了統一。

4 結束語

在此，引用FAA PL-34的兩句話作為本文的結束語。

第一句“A Master Minimum Equipment List （MMEL） is developed by the FAA， with participation by the aviation industry， to improve aircraft utilization and thereby provide more convenient and economic air transportation for the public”，簡要翻譯為：“FAA和航空部門聯合編制MMEL的目的是為了提升飛機利用率、為廣大民眾提供更加便捷和經濟的出行”，此可謂MMEL的宗旨。當然這一定是基于足夠安全的原則。正所謂常言道：“在安全面前，航班正常與經濟效益必須讓步”，那讓步到何種程度需要對安全的邊界有一個準確的把握，而這其中就要靠扎實的分析和真憑實據。因此如果能夠將安全的邊界界定得足夠清晰的話，效益方面的讓步或者犧牲就會少一些，方可實現“向安全要效益”。

第二句“when using the MEL， compliance with the stated intent of the preamble， definitions， and the conditions and limitations specified in the MEL is required”，簡要翻譯就是：“當使用MEL時，要準確把握MEL前言（即FAA PL-34）和定義（即FAA PL-25）中所表述內容的意圖”，比如在問題一中對"do not relieve"語義的不同解讀，會導致不同的有關如何使用MEL的態度，在此為進一步支持本文的解讀，在這里引用FAA PL-25的另一句話：“...do not relieve the aircraft operator of the responsibility...”，可見在FAA MMEL語境中，do not relieve是與responsibility（職責）相關聯的。