關于消除某車型A柱異響故障的分析

張 健，邵科君，黃 宏

（杭州吉利汽車有限公司，浙江 杭州 310020）

1 引言

2020年4～5月，某車型A柱異響問題頻發，其中5月異響40例，占異響問題的16.53%，嚴重影響整車品質，同時，該問題也是整車異響中普遍存在的一個痛點，整改難度大，涉及零件多，尺寸鏈長。若故障車輛流入市場，必然會產生客戶抱怨，嚴重影響整車舒適性和品牌口碑。通過為期一周的舊件收集，發現左右A柱在路試時直扭路和扭曲臺均存在異響。本文將按照3824改善法從現狀調查、原因分析、對策制定、改進實施、效果驗證、防止再發、橫向排查7個步驟，對該問題進行專題討論分析。

2 現狀調查

筆者及小組成員首先對故障機理進行解析，異響的原理：異響實際上是一種聲音，是物體震動產生的波動，借由空氣為介質傳到人耳中。波源震動主要是硬質材料之間碰撞、摩擦等作用帶來的。整車上與A柱能產生聯系的分別有：儀表板、管梁、車身、線束、玻璃等。故障機理：路試時，A柱和玻璃、A柱和鈑金、線束和A柱鈑金、A柱儀表端蓋接觸異響。根據異響機理進行推測，得出了現狀解析的5個因素。

1）小組成員對故障車A柱和玻璃間隙進行分析，確認A柱和玻璃是否干涉，A柱和玻璃間隙（2±1.5mm），現場實測10臺異響車輛，4臺A柱和玻璃干涉。因此小組判斷A柱和玻璃干涉有異響的風險。

2）小組成員對故障車鈑金進行確認A柱和鈑金是否干涉。A柱和鈑金無干涉（設計間隙1mm）。現場拆解10臺異響車輛，6臺A柱筋位處和鈑金接觸，路試異響。

3）小組成員對線束進行確認，線束和鈑金是否干涉（因A柱有吸音棉，已排除線束和A柱異響）。故障車拆除A柱后路試無異響，線束固定牢固無鼓起。拆解線束后裝上A柱異響存在，排除線束和鈑金異響。

4）小組成員對儀表臺端蓋板進行確認，A柱和儀表板端蓋板間隙是否干涉，A柱和儀表板端蓋板間隙1.2±1.2mm。現場10臺異響車輛，A柱和端蓋板間隙滿足要求，拆除端蓋板異響未消除，排除A柱和儀表臺端蓋板異響。

5）小組成員對A柱異響問題進行排查，拆解10臺故障車，發現A柱和玻璃干涉路試異響不良占比40%，A柱和鈑金干涉路試異響不良占比60%，因此小組確認A柱和玻璃干涉異響，A柱和鈑金干涉路試異響為主要影響因素；我們通過實物解析統計表將車A柱異響門故障的主要變異點鎖定為鈑金、A柱和玻璃，小組召開頭腦風暴，使用關聯圖進行具體分析，推測出以下7個可能原因導致異響并進行分析。

3 原因分析

3.1 人員崗位技能資質

首先小組成員對人員崗位技能資質進行確認，技能滿足崗位要求，并安排新老員工分別裝車50臺份，統計合格率，均為100%，完全符合作業指導書要求；人員崗位技能資質符合要求，員工裝配并無問題，排除此因素。

3.2 玻璃尺寸

小組成員對玻璃尺寸進行確認：①墊塊高度要求5±0.2mm，實測4.97～5.06mm，滿足要求；②玻璃和cubing鈑金止口間隙要求5±0.5mm，實測4.8～5.1mm，滿足要求；③玻璃實車裝車和鈑金止口間隙5±1mm，實測4.9～5.1mm，滿足要求。玻璃尺寸確認如圖1所示。

圖1 玻璃尺寸確認

由以上確認可知，測量玻璃墊塊高度、cubing和實車玻璃裝配間隙滿足設計要求。

3.3 A柱上尺寸

小組成員對A柱上尺寸進行確認：①A柱和玻璃間隙要求5±0.5mm，實測5.2～5.3mm，滿足要求；②A柱和鈑金止口間隙要求1±0.5mm，實測0.8～1.1mm，滿足要求。A柱上尺寸確認如圖2所示。

圖2 A柱上尺寸確認

由以上確認可知，測量A柱和玻璃間隙、A柱和鈑金止口間隙滿足設計要求。

3.4 線束路徑

小組成員對路徑進行確認如下。①線束直徑設計要求15±0.5mm，實測14.6～14.9mm，滿足要求；②線束卡扣安裝尺寸進行確認：卡扣間距要求85mm，實測85～92mm；③對線束路徑進行確認，發現裝配后測量線束卡扣間距尺寸上限，滿足設計要求。但線束安裝后鼓起，裝配A柱時存在干涉導致A柱旋轉，故此存在不合理現象。線束的狀態確認如圖3所示。

圖3 線束的狀態確認

3.5 A柱上鈑金安裝孔

小組成員對鈑金孔進行確認如下。①對A柱上鈑金孔1位置進行確認：孔位置度設計要求±1.5mm，實測1.25～1.71mm，不滿足要求；②對A柱上鈑金孔2位置進行確認：孔位置度設計要求±1.5mm，實測1.21～1.55mm，不滿足要求。如圖4所示。

圖4 A柱上鈑金安裝孔確認

由以上確認可知，測量A柱安裝尺寸Y向偏，導致A柱上筋位和鈑金干涉異響。

3.6 車身鈑金止口

小組成員對車身鈑金止口進行確認如下。①對鈑金止口單件進行確認：鈑金止口輪廓度±0.5mm，實測0.4～1.1mm，不滿足要求；②對鈑金焊接精度進行確認（焊接3層鈑金止口是否平齊）：鈑金止口輪廓度±1mm，實測0.9～2.1mm，不滿足要求。如圖5所示。

圖5 A柱鈑金止口測量和對標

由以上確認，現場測量4臺車A柱上單件鈑金止口不合格。通過對標，A柱和鈑金容差小，一致性要求高。

3.7 車身儀表板鈑金止口

小組成員對車身儀表板支架鈑金進行確認如下。①支架單件孔位置度±0.5mm，實測0.31～0.95mm，不滿足要求；②支架焊接到車身后孔位置度±1.2mm，實測0.76～1.51mm，不滿足要求。如圖6所示。

圖6 鈑金支架進行確認

由以上確認，測量車身支架單件安裝孔尺寸偏上限，導致A柱玻璃干涉異響。

綜上分析，針對以上7個影響因素進行確認，得出影響A柱路試異響的4個因素：線束路徑不滿足要求；車身A柱安裝孔不滿足要求；車身鈑金止口不滿足要求；車身安裝支架不滿足要求。下面將針對這4項故障原因制定具體解決措施。

4 對策制定及實施

1）對策1：小組對線束路徑進行調整。線束卡扣間距尺寸80+50mm，現場檢查，調整線束卡扣間距尺寸間距在80～83mm，裝配后無鼓起，A柱無扭轉路試無異響。完成時間為2020/5/30。線束路徑調整及驗證如圖7所示。

圖7 線束路徑調整及驗證

2）對策2：調整車身A柱安裝孔尺寸，車身焊接夾具調整，Y向往車內調整1mm三坐標測量卡扣安裝孔尺寸滿足要求，路試無異響。完成時間2020/6/30。A柱安裝孔焊接工裝調整如圖8所示。

圖8 A柱安裝孔焊接工裝調整

3）對策3：調整車身A柱鈑金止口，A柱上鈑金激光切割程序調整，鈑金翻邊減小1.5mm。鈑金單件合格，焊接后滿足要求，路試無異響。完成時間2020/5/30。A柱止口調整和確認如圖9所示。

圖9 A柱止口調整和確認

4）對策4：A柱上裝飾板布料反包工藝調整，A柱上裝飾板筋位處布料反包。A柱上裝飾板布料反包現場檢查，A柱筋位處布料反包，筋位無外漏，路試無異響，完成時間2020/5/30。A柱筋位反包調整如圖10所示。

圖10 A柱筋位反包調整

5）對策5：車身安裝支架調整，車身支架單件焊接調整，Z向調整-1mm，三坐標測量車身支架Z向尺寸合格，裝配后玻璃和A柱無干涉，路試無異響，完成時間2020/6/10。

5 效果驗證

1）所有措施實施后，我們對車門單件進行驗證，抽檢50A柱和玻璃間隙在1.8～2.6mm之間，滿足設計要2±1.5mm要求，如圖11所示。

圖11 A柱和玻璃間隙滿足要求

2）進行車輛路試驗證，路試無異響，改善有效，如圖12所示。

圖12 路試驗證情況

3）為了科學性和有效性驗證，小組連續驗證3個月，問題無復發，故障率百分百消除，因此小組判定改善有效，如圖13所示。

圖13 A柱異響統計表

6 防止再發

調整線束路徑，線束卡扣間距尺寸80mm并更改圖紙，來料檢驗要求更新列入每批次檢驗。車身A柱安裝孔及鈑金止口和車身支架調整，每批次三坐標檢測，并專人監控尺寸穩定性和走向。每周進行統計分析和調整。A柱反包工藝進行調整，作業指導書進行優化，簽訂樣件按樣件進行檢驗。

7 橫向排查

對車內存在異響的零件和車身安裝點進行排查，列入異響管控表。每批次來料進行檢驗。車身數據每批次進行檢測，并專人監控尺寸穩定性和走向。每周進行統計分析和調整，可有效避免類似問題發生。

8 結語

通過對某車型車門異響故障解決，期間經過了現狀調查、原因分析、對策制定、改進實施、效果驗證、防止再發、橫向排查7個步驟，最終找到了A柱異響的根本原因，并對問題點制定了相應的整改措施，經驗證后證實有效，并找到監控異響的一套有效流程。通過此項目改善，對車身精度影響點和尺寸鏈有了更深一步了解。遇到問題要系統分析，對零部件進行拆解及故障再現分析，挖掘問題真因，制定整改計劃，整改完成后，進行驗證，確保方案的有效性。通過本次改善項目活動，小組完成了預定的目標值，將該車型A柱異響問題徹底消除。

針對其他零部件依然存在一些品質問題，通過此次改善橫向推廣、排查，切實根據客戶使用實際工況、駕駛習慣等優化零部件，提升國產汽車的整車品質及市場形象。