“雙碳”背景下新能源汽車產業機遇及發展戰略思考

馮浩 熊兆欽

[摘? ? 要] 近年來，隨著“雙碳”政策的落實與推動，新能源汽車產業飛速發展，尤其是2021年更是有著“爆發式”的增量，直接推動了新能源汽車產業從“政策驅動”到“市場拉動”，步入行業快車道。同時，隨著國家級專業平臺統一監管，國產新能源汽車在打造獨有的品質與服務、核心技術的突破上都有了顯著成效。但同時也存在市場競爭過于激烈，導致的潛在行業競爭者數量龐大;“后補貼時代”來臨，新能源汽車初期普及接近閾值，以及車規級芯片等高精領域開發相對落后等困境。因此，“雙碳”背景下新能源汽車企業一是要積極面對市場競爭，與互聯網公司、軟件公司進行更多的跨界融合，推動新能源汽車產品和模式向網絡時代轉型升級，打造更高品質的產品和服務;二是要加速內化和吸收初期紅利，搶先做好中長期的戰略布局;三是要強化資源整合能力，積極推動“聯合造芯”的戰略布局，助推車規級芯片等關鍵技術的攻關與產業化，保障產業鏈上下游供需穩定。同時，未來新能源汽車企業也應繼續保持清晰的戰略視野，要把“十四五”國家重點研發專項始終作為技術攻堅的方向和目標，堅持內化“三縱三橫”的戰略研發布局，加速“新三化”轉型率先占領技術高地的同時，保持綠色低碳的精神內核，服務于“研發、生產、投入使用、回收”整個新能源汽車工業的周期，積極推動“產業共生”，保證行業與企業雙層面共同發展。

[關鍵詞] 雙碳;碳達峰;碳中和;新能源汽車;電動汽車;國家能源戰略

[中圖分類號] X324;F124.3? [文獻標識碼] A? [文章編號] 1002-8129（2022）05-0068-09

一、引言

2021年全國兩會將“碳達峰、碳中和”首次寫入政府工作報告，提到未來將不斷“優化產業結構和能源結構，大力發展新能源”。其中新能源汽車產業具備可應用面廣、可操作性強等優良特點，有著較好的市場反饋，在2021年成為炙手可熱的新興朝陽產業。因此積極推動發展新能源汽車產業不僅能夠切實降低我國整體碳排放量，同時也是推動我國綠色經濟可持續發展的重要戰略舉措[1]。可以預見在未來很長一段時間內，新能源汽車行業會持續穩定行駛在行業發展快車道上，然而當下新能源汽車企業在面對“雙碳”政策帶來的種種機遇時，也面臨著諸多的挑戰，因此新能源汽車企業發展戰略的變革和思考也就顯得尤為重要。

二、“雙碳”和新能源產業間的關系

“雙碳”中的“碳達峰”是指通過節能減排等多項技術，為我國二氧化碳排放建立計劃約束，隨后總量會達到一個峰值，并且后續不再超過這個峰值;而“碳中和”則是通過植樹造林、碳捕捉、生態碳匯等多種措施，使得二氧化碳的產生量被其吸收量抵消掉，一定程度上可以理解為實現了零排放[2]。我國經濟體量巨大，并且仍然處于工業化發展進程中，目前碳排放居世界前列，近年來雖然我國能源消費與碳排放的整體增長速率有所放緩，但依舊保持著輕微的增長趨勢。因此如何在規定時間內，既能保持經濟增長，又能達成“雙碳”目標，實則考驗了我國新能源產業能否從根本上實現二氧化碳的減排。

實現“雙碳”目標需要同時從能源替代、能源使用以及能源處理三方面入手（見圖1），而新能源產業的發展則需要在發電、儲能和應用方面進行推動，二者之間相輔相成。可以預見在“雙碳”目標推動下，我國新能源產業會引領一股綠色低碳新風潮，其中新能源汽車會加速替代傳統燃油汽車，以光伏、風電為主要代表的清潔能源將逐步走入傳統能源市場，大規模電網 、電化學儲能產業將會快速發展，電力市場化建設進程加快推進[3]，全國統一碳市場建成并逐步完善，同時以新能源為核心的新型電力系統也會同步加快搭建完成。

事實上，新能源汽車產業與以上多個高新綠色新能源領域都有著豐富的相關性，發展新能源汽車產業不僅能夠在積極應對氣候變化的問題上取得可以預見的良好成效，同時也是推動我國汽車產業經濟高質量綠色可持續發展不可或缺的一項重要事業。

三、我國新能源汽車產業發展現狀

2021年由于“雙碳”政策的落實與推動，我國新能源汽車產業飛速成長。據中國汽車協會統計，目前我國新能源汽車在數量上已超過650萬輛，位列全球第一。而該產業高質量高速度的發展現狀并非一蹴而就，而是經歷了漫長的歷史發展時期[4]。自2010年左右開始，中國新能源汽車的產業化進入了初步的發展推動時期，國家對于該行業的補貼政策切實引導了新能源汽車產業進行的基礎市場搭建以及初期的底層布局，為后續新能源汽車能夠突破市場化奠定了堅實的技術基礎。而從2016年開始，我國新能源汽車市場逐步完善，在經過導入期、成長期等一系列階段后，逐漸步入了真正意義上的高速發展期，2021年更是出現了“爆發式”的增量（見圖2），成功站在了“雙碳”新時代下的行業風口中。

（一）從“政策驅動”到“市場拉動”，步入行業快車道

從2013年到2021年，新能源汽車逐漸成為整個汽車行業的最大亮點，其市場環境已經從“政策驅動”轉向了“市場拉動”的新發展階段[5]，在市場規模、口碑效應等多個方面呈現出相對良好的發展前景。2021年由于“雙碳”目標的進一步細化，新能源汽車的整體產量和銷量出現了爆發式增長，產量達到354.5萬輛，銷量到達352.1萬輛，某種程度上來說接近于供不應求的市場局面，較2020年同比增長了1.6倍有余（見圖3）。而在最為關鍵的汽車市場占有率方面，達到了驚人的13.4%，對比2020年5.1%的市場占有率提升了接近2.6倍，足見“雙碳”政策帶來的強力效應。

中國汽車工業協會于2021年12月發布的最新汽車工業經濟運行情況報告從很大程度上能夠說明問題。分析2020年和2021年新能源汽車每月銷量，首先排除每年2月由于春節假期導致的銷量短時間降低情況，全年其余11個月均能夠保持銷量持續增長的良好局面。自2020年11月新能源汽車月銷量首次突破20萬輛后，2021年3月份開始月銷量逐步超過20萬輛，從6月開始月銷量持續穩步上升，8月份開始發力，超過30萬輛，可見新能源汽車市場化進程在顯著加速;11月超過40萬輛，12月竟達到驚人的53萬輛，連續8個月表現出持續增長的勢頭。這無疑和2021年消費者積極響應“節能減排、綠色出行”的方針與“雙碳”政策的逐步完善落實有著不可或缺的關系，也進一步說明了新能源汽車市場已經成功從曾經的“政策驅動”轉向了如今的“市場拉動”，在當下能源革命時期能夠為達成“雙碳”目標做出更多具有可持續效應的市場貢獻。

（二）專業平臺統一監管，打造新能源汽車獨有品質服務

在統一管理方面，我國以大數據為核心技術主導，構建了車聯網平臺錄入新能源汽車數據。以國家為一級、地方政府為二級、企業為三級的自上而下的監管體系對各項新能源汽車用戶數據進行精確把控。自2017年構建國家新能源汽車監管平臺以來，每年的接入量都在穩步上升，2021年強化“雙碳”目標后，接入量更是得到了爆發式的增長。截至2021年12月，已接入國家監管平臺的新能源汽車達632萬輛（見圖4），總行駛里程長達2000多億公里，綜合碳減排量超8000萬噸。同時，該平臺還能夠為新能源汽車用戶提供多種層面的服務，包括行駛安全檢測、財政補貼核算、節能減排交易、產品質量分析等，為新能源汽車用戶帶來各種便利，從而切實推動新能源汽車銷量與品牌效應同步提升，在“雙碳”目標落實的任務中有著不可或缺的作用。

（三）新能源汽車產業核心技術不斷取得突破

在各大新能源汽車公司的積極研發下，目前我國新能源汽車使用的動力電池質量水平大幅提升，同時在電機、電控等多種關鍵器件的研發制造上也取得了多項技術進步，產業競爭力全球領先。在持續的研發創新下，我國當前純電動乘用車的電量消耗水平有所下降，而系統能量的密度有顯著提高，從而在整體上有效提升了新能源汽車的續航能力。在新能源汽車發動機功率及其密度等核心參數上不斷取得突破，并在國際上保持著行業領先的地位。同時開展燃料電池汽車示范推廣，隨著產業補貼和各類雙碳新政的布局和落地，各地方也出臺了相應的配套政策，氫燃料電池汽車產業化也步入了快速發展期[6]，而這些產業核心技術的突破都在為新能源汽車長久發展提供最為有效的助力。

四、“雙碳”機遇下新能源汽車面臨的挑戰

（一）市場環境競爭激烈，潛在行業競爭者數量龐大

全球新能源汽車市場報告數據顯示，2021年全球總共銷售新能源汽車近650萬輛，相比2020年增長了108%。其中國際新能源汽車公司龍頭特斯拉以14.4%的全球市占率高居榜首，約93.6萬輛。2021年共有8家國產品牌位居全球新能源汽車品牌銷量榜單前20名內，其中比亞迪以約60萬輛的銷量位居全球市場第二名，其全球市場份額高達9.14%;第三名則是占有全球市場份額7.02%的上汽集團，其銷量約45.6萬輛。后續排名分別是上汽乘用車、長城歐拉、廣汽埃安、奇瑞集團、小鵬汽車以及長安汽車，八大品牌共占了全球新能源汽車銷量的28.23%，行業內競爭十分激烈。

而在全球市場范圍內，不僅有眾多大牌汽車制造商宣布了從傳統燃油車向新能源汽車轉型的計劃，而且在非汽車制造領域，目前國際上有谷歌、蘋果等互聯網科技公司以及國內阿里巴巴和百度等行業巨頭公司都已率先公布了各自的新能源造車計劃;2021年3月末，小米集團在港交所宣布小米智能汽車業務正式啟動，旨在將自身在互聯網移動端的技術融入新能源汽車的智能化開發中，成為了潛在的行業競爭者。同時傳統汽車企業隨著“雙碳”政策的推進也開始布局新的發展戰略，轉向新能源汽車方向后利用自身長久的品牌效應，可能會吸引眾多消費者的目光，這使得當下我國小型新興的新能源汽車制造企業有了更多需要面對的市場勁敵。可以預見在“雙碳”背景的加持下，新能源汽車行業將面臨著異常激烈的市場競爭，來自國際龍頭企業的壓力和眾多新興勢力的崛起會蠶食大部分市場份額，為我國新能源汽車企業能否在當前環境中抓住機遇、迎難而上提出了嚴峻挑戰。

（二）“后補貼時代”來臨，新能源汽車初期普及接近閾值

目前在汽車銷售市場上，由于“雙碳”政策的逐步落地與完善，新能源汽車的產銷量雖然在2021年有了短暫的爆發式增長，市場占有率達到了13.4%，但必須承認在“雙碳”沖擊下傳統汽車依舊有著85%以上的高額市場占有率，地位暫難撼動，新能源汽車的市場普及率與傳統燃油車相比，依舊存在較大的差距。

況且新能源汽車產銷短期的爆發增長，一方面是由于政策帶來的價格補貼優勢吸引了一批消費者，另一方面則是近年國家機關、事業單位和團體組織類公共機構自身積極響應“雙碳”政策，出于對助力新能源汽車行業發展的支持，帶頭使用新能源汽車，提供了相當程度的購買力，而后續則很難在已有庫存的基礎上再提出額外的新能源汽車需求。并且考慮到2022年12月31日后上牌的車輛不再給予補貼，國內新能源汽車行業將整體進入“后補貼時代”。同時近期大量動力電池的核心原材料例如鋰礦資源的價格持續攀升，因此后續新能源汽車產業將迎來一次整體的漲價潮，這對于處于觀望階段的消費者來說無疑是一種購車阻礙[7]，可以預見新能源汽車目前在其初期的普及將逐步達到一個相對的閾值。

（三）新能源汽車芯片等高精領域開發相對落后

在“雙碳”政策引領下的新能源革命時期，我國新能源汽車在年度產銷量、續航里程、安全性能、市場推廣[8]、能量存儲[9]等方面確實取得了顯著進步，但事實上在各種底層的基礎研究開發與工藝制造層面，我國新能源汽車的產業鏈依然還存在著許多不足，比如在成本的控制管理上與國外有較大的差距，在新能源汽車技術人才的儲備上也略遜一籌。尤其是在國產新能源汽車芯片這一高新科技領域，目前我國汽車芯片自給率不足10%，還依舊處于芯片制造產業化初步階段，創新與研發程度不夠，設備與人才儲備不足，與國際領先水平尚有差距。

而根據近幾年整個汽車制造業的現實情況，同時結合國際貿易與技術封鎖的政治因素考量，我國新能源汽車芯片可能仍會長期處于短缺且無法依靠自主進行創新與批量化生產的市場階段。同時也不得不承認，新能源汽車芯片產業如果進行開發投資，不僅開發周期極其漫長，高級人才需求量和總投資額也會十分巨大，這些都是普通新能源汽車企業難以涉局的因素，可以預見芯片上的限制會使得我國新能源汽車企業在創新引領發展最終走向國際市場的道路上，受到相對嚴重的技術阻礙。

五、我國新能源汽車產業發展策略

（一）積極面對市場競爭，跨界融合著力打造更高品質產品

當前能源改革是世界范圍內真正意義上的大方向，新能源汽車成為“雙碳先鋒”，導致相關市場競爭激烈，這無疑是歷史的選擇，也是環境的選擇。各大汽車制造企業都在尋求既能產生巨額經濟效益，又能夠滿足政策與環境需求的平衡點，因此向電動化、網聯化、智能化的“新三化”轉型，注定成為整個汽車制造產業鏈的新風口。

因此，各大新能源汽車制造企業應當積極面對當下的市場環境，將努力提升產品品質作為企業的立身之本，拒絕只生產不研發的低端“內卷”。同時新能源汽車企業應當積極加入城市產業鏈集群建設，依托城市片區的發展帶動新能源汽車產業鏈的上下游布局，例如合肥的比亞迪新能源汽車生產基地、上海的三大汽車產業集群、武漢的“中國車谷”、杭州的汽車制造業重鎮，都是各地龍頭車企與城市緊密合作共謀發展的有力證明。并且傳統汽車主機廠可以與互聯網公司、軟件公司進行更多的跨界融合，推動新能源汽車產品和模式向網絡時代轉型升級，提升智能網聯汽車研發水平，從而才能在基礎上推動整個新能源汽車行業的高質量可持續發展。

（二）加速內化吸收初期紅利，爭先構建中長期戰略布局

面對2021年新能源汽車創造的產銷奇跡，首先應該保持理性態度，短期的市場政策紅利提供的機會需要各廠商內化吸收，然后還須在維修保養、充能設施、配套檢查等多個方面繼續完善改進，把為消費者提供更優質的服務、更舒心的購車和用車體驗作為新能源汽車產業不可動搖的目標，才是讓新能源汽車品牌效應持久的關鍵。

同時2022年以來國際油價高漲，95號汽油的價格突破9元/升，使得傳統燃油車在出行成本上遠超新能源汽車，也進一步助推了“油退電進”成為了全球汽車行業發展的主旋律。這給新能源汽車廠商在中期推廣上又提供了一次新的歷史機遇，讓“后補貼時代”下的新能源汽車又有了更多的需求和潛力，因此新能源車企應當加快構建產業中長期戰略布局，比如比亞迪在2022年4月3日宣布公司已在3月起停止燃油汽車整車的生產，未來將專注于純電動和插電式混動汽車，積極推動“雙碳”目標建設，其在這場產業革命中已然走在了眾多同行的前面。因此當下環境中，新能源汽車企業應當快速吸收掉傳統燃油車逐步褪去所帶來的市場份額，集中力量打造、精煉自身的新能源板塊，調整產業結構，做好中長期的戰略布局，是當前新能源車企穩健走向下一個歷史機會節點必不可少的舉措。

（三） 加強資源整合能力聯合造芯，保障產業鏈上下游供需穩定

當下，擁有著多種智能化技術的新能源汽車能夠更好地服務消費者，如安全運行、自動駕駛、語音導航、溫度調節、動力控制等多種智能化功能，都需要芯片作為底層邏輯的核心去表達。而受國際原材料價格上漲影響，汽車芯片在2021年出現了供需失衡的現象，全球“缺芯”已然是大背景，包括大眾、福特、沃爾沃、本田在內的諸多車企都在遭受著由于芯片短缺造成的停產風波，而更多的國內新能源車企選擇通過上調部分車型價格的方式，來應對不斷推高的整車制造成本。

因此，在芯片需求更加多樣化的2022年，部分芯片供貨渠道不佳以及庫存有限的車企應當主動調整生產計劃，降低生產節拍，努力做好成本控制與質量管理才能夠持續穩定運營。除此之外，還必須加強自身的資源整合能力，推動整車廠商與芯片廠商的協力合作，做到產業上下游協同發展，從而滿足自身在汽車芯片供應鏈上的中長期布局。目前包括北汽、上汽、東風、吉利在內的多個國內老牌車企都陸續開始投資芯片企業，涉及到自動駕駛芯片、智能座艙芯片等多個領域，只有積極推動“聯合造芯”的戰略布局，才能加快車規級芯片關鍵技術的攻關與產業化。只有多給予國產汽車芯片制造產業更多的資本與機會，逐步減少對于進口芯片的依賴，國內的車企才能夠無畏地健康發展，最終做到真正意義上“治標又治本”，助力國產汽車在國際市場的競爭中取得勝利。

六、“雙碳”背景下新能源汽車企業發展戰略點

面對著“碳達峰、碳中和”戰略帶來的眾多機遇與挑戰，新能源汽車企業應該明晰自身的發展戰略方向，及時理清企業當前和未來存在的資源優勢，力求在國內甚至國際新能源汽車市場中把握住自身發展的機遇，力爭在切實履行綠色高質量發展承諾的同時，也能夠獲得良好的經濟效益。

（一）注重“十四五”國家重點研發專項，深化“三縱三橫”研發布局

行業的發展離不開政策上的大力支持[10]，企業需要關注科技部出臺的重大舉措，“十四五”給新能源汽車的重點研發創新指明了方向，而新能源汽車企業需要做到的就是思考如何將“三縱三橫”的研發布局內化到企業未來的戰略發展中。根據公司戰略規劃，結合技術發展趨勢及市場需求，按照技術自主研發、產業自主可控、生態自主構建的總體推進思路，逐步實現汽車高效節能、出行低碳環保、乘員安全舒適、交通智能便捷的優質用戶體驗。同時新能源汽車企業目前也存在多個急需攻克的關鍵技術領域，尤其是在智能地圖與自動駕駛方面需要取得進一步突破。行業技術較為領先的產品例如廣汽新能源汽車，率先采用了AR實景導航，通過結合地圖、車輛以及視覺等多個角度的數據，把AR增強現實技術和高德導航的最新算法同時進行分析，實現了極速響應的AR實景導航，并且能夠高效率利用高精地圖、雷達和攝像頭，來為新能源汽車的駕駛者提供更準確可靠的自動駕駛輔助。未來新能源汽車企業應當更加注重這些專項技術的突破，在戰略布局上優先進行調整，加大研發與資金投入力度[11]，力爭站在技術領域的前列，引領行業發展。

（二）加速向“新三化”轉型，率先占領技術高地

新能源汽車與傳統汽車的區別不僅在于是否使用了清潔能源，而是在于新能源汽車在整體的設計理念以及制造環節上都更傾向于滿足現代消費者多元化的需求。因此企業在探索能夠實現新能源汽車多樣化發展的設計方向的同時，要積極推進新能源汽車向電動化、智能化、網聯化的“新三化”方向轉型，提升“三電”核心技術，做好充換電基礎設施的研發與維護工作。

中國政府工作報告指出要“發展智能產業， 拓展智能生活”[12]，在更加注重智能化與網聯化的數字時代，作為新型智能移動終端的新能源汽車，新能源汽車企業在智能交互、智能駕駛和智能座艙跨界融合領域有了多元化的創新方向。例如長城汽車率先發布了全球首個智慧線控底盤，打造了專屬智能座艙平臺并實現量產;比亞迪與汽車智能芯片企業地平線正式達成戰略合作，不僅能夠在智能駕駛領域有更多突破，也能夠在一定程度上提升最終的實際量產落地數據。新能源汽車企業應當努力把握行業新風向，將智能網聯化汽車作為整個產業發展的突破口[13]，積極配合城市推動充電基礎設施的建設與維護[14]，加速優化充電設施布局[15]，滿足更多的用戶需求，同時力求將純電動、混合動力以及燃料電池的研發創新提上議程[16]，進行深度研發創新和戰略布局，才能夠在未來市場上率先站上高地。

（三）保持綠色低碳精神內核，貫徹整個工業產業周期

近年來，我國新能源汽車產業發展速度在世界范圍內有目共睹，而西方發達國家則有針對性地試圖構建起新的國際貿易壁壘。比如在歐盟境內，所有新的乘用車平均每公里碳排放量不得高于95克，超過限額則需要繳納一系列的罰款;再就是全面禁售燃油車，倒逼傳統汽車產業向新能源轉型[17];設立了全新的碳邊境調節機制，向包含汽車產品在內的各種商品征收碳稅;并且為了針對我國新能源汽車企業向歐盟出口新能源汽車整車及其零部件，還特地制定了限制我國的碳足跡限值法規。

因此，在嚴峻的國家環境下，汽車低碳化水平的高低，以及產品的碳排放強度等技術指標，才是未來車企核心競爭力。既然汽車產業是我國的能源消耗大戶，那么新能源汽車產業就更應該扛起“雙碳”先鋒的重任，將降低碳排放總量作為貫徹整個新能源汽車工業產業鏈的目標之一。而要促使整個新能源汽車工業產業鏈都能夠做好有效的低碳排放，不僅需要在新能源汽車生產制造工藝和回收處理的過程中，嚴格按照綠色低碳的產業標準去切實降低實際碳排放量;同時還應當在新能源汽車進行最初的設計構想、中間的生產加工過程、后續的實地交通出行等全環節全面實行綠色化、規范化、低碳化處理，在“研發、生產、投入使用、回收”整個工業產業鏈中貫徹推進“雙碳”任務。

（四）積極推動“產業共生”，行業與企業雙層面共同發展

在未來，新能源汽車產業競爭的核心“可能并非單一的技術或者產品，而將是平臺和生態”，如何構建出能夠推動整個新能源汽車行業上下游均能夠協同發展的生態化效應，或許會成為眾多新能源汽車企業需要反復思考的問題。因此，在“雙碳”背景下，新能源汽車產業的突飛猛進離不開整個產業鏈的共同發展，更需要從行業和企業雙重層面進行綠色高質量協作。

在行業層面上，首先需要發揮好新能源汽車行業平臺的帶頭作用，加快行業團體標準制定，完善標準政策體系，規范行業統計口徑，促進產業鏈上下游企業協同合作，優化資源配置，助力低碳化社會建設。在企業層面上，新能源汽車企業作為“雙碳”先鋒，要積極發揮產業鏈主體優勢，努力向多方尋求合作，將汽車生產廠商和電網平臺進行跨界融合[18]，用技術引領市場業務提升。比如2021年8月，濟南市政府與比亞迪股份有限公司簽署合作協議，雙方在半導體領域、新能源動力電池等多個領域合作，濟南高新區建設30億瓦時規模的動力電池項目，很大程度上解決了2021年度新能源汽車市場需求旺盛且比亞迪動力電池供貨緊張的問題;同時比亞迪汽車通過“十城千輛”工程，成功在深圳純電動公交車領域占有90%以上的高市場份額[19];而北汽集團則通過進行一系列的產業投資，與各類初創企業開展在激光雷達、數據傳輸芯片等領域的合作，進一步增強了企業在新能源汽車領域的核心競爭力，將產業協同、產業共生貫徹到底。

七、結語

“雙碳”政策的提出與能源革命大業的踐行，讓我國新能源汽車產業處于百年未有的大變革時代，汽車與新能源、互聯網、電動化、智能化等多個新生態維度的交融促使了整個行業具有多元化的市場效應，從“政策驅動”逐步走向“市場拉動”，步入行業快車道，在國家專業平臺的統一監管、大力推行充換電網絡設施的建設的同時，打造新能源汽車品質服務，在產業核心器件的制造工藝上取得技術突破，在智聯網大數據云端領域持續創新，推動新能源汽車產業高質量長效發展。未來新能源汽車企業也應該繼續保持清晰的戰略視野，把“十四五”國家重點研發專項始終作為技術攻堅方向的目標，堅持內化“三縱三橫”的戰略研發布局，在加速“新三化”轉型且率先占領技術高地的同時，保持綠色低碳的精神內核，服務于“研發、生產、投入使用、回收”整個新能源汽車工業的生命周期。最后，企業更需要積極推動產業共生，在做好成本控制和質量管理的前提下，積極尋求產業鏈上下游聯合造芯，逐步解決目前“缺芯”的困境，在推動中國汽車在國際市場的競爭中取得勝利的同時，也讓新能源汽車行業與企業雙層面都能夠得到綠色高質量發展，為我國“雙碳”目標的實現提供助力。

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[責任編輯：汪智力]