基于風險接受準則的橋墩抗撞承載力需求分析

羅佳潤

摘要：本文以一座鐵路橋為研究對象，結合 AASHTO 規范的規定，對該橋進行了詳細的風險評估，并結合船撞橋的風險接受準則計算得到橋墩抗撞承載力的需求，為橋梁設計提供依據，同時還提出了橋墩防撞風險決策的建議。

關鍵詞： AASHTO;橋墩;風險評估;抗撞;承載力;風險決策

中圖分類號：U443.22 文獻標識碼：A?? 文章編號：1006—7973（2022）03-0096-03

跨通航河道的橋梁中，通常會有橋墩落于水中，而通航水域往往又有船舶航行，這樣就存在船撞橋墩的風險。合理評估橋墩被船撞的風險，對橋墩的科學設防具有重大意義。從目前國際上的應用情況來看，美國 AASHTO 的《公路橋梁船撞設計指南》（2009版）所提供的橋梁船撞風險評估方法最為實用[1]，該指南中提供了一個計算橋梁年倒塌頻率的模型，根據這個模型，可以結合船舶年通航量、偏航概率、幾何概率、倒塌概率等因素計算得到橋梁的年倒塌頻率。

目前國內也有不少學者結合AASHTO提供的模型，對特定橋梁船撞風險評估[2-4]，為橋梁抗撞、防撞提供了一定的依據。

本文以新建渝黔鐵路麻柳坪郁江大橋為例，結合 AASHTO 的數學模型，以關鍵性橋梁的年撞損概率為目標，來反推橋墩抗撞承載力，為橋墩的設計提供必要的依據。

1 AASHTO 風險分析模型簡介[6]

2009年的 AASHTO 船撞設計指南中，對風險分析提出了三種不同的方法，其中以方法II 的應用最為廣泛。方法 II 是一種基于概率的分析程序，方法 II 需要大量的船舶、橋梁和航道特征的輸入數據。方法 II 提出了計算由于船撞導致的橋梁年倒塌頻率的模型，其計算表達式為：

AF=（N）（PA）（PG）（PC）（PF）

式中： AF 為由于船撞導致的橋梁年倒塌頻率，應針對每個橋梁構件和船舶分類進行計算，所有橋梁構件的 AF 的總和等于整個橋梁結構的年倒塌頻率; N 為按類型、尺寸和裝載條件分類的可能撞擊橋梁構件的船舶年通航數量; PA 為船舶偏航概率; PG 為異常船舶與橋墩或橋跨碰撞的幾何概率; PC 為由于異常船舶撞擊導致橋梁倒塌的概率; PF 由于上游或下游陸塊或其他阻擋船只的結構造成的船只碰撞，考慮到潛在保護橋墩免受船舶碰撞的調整系數。其它更詳細參數含義參考文獻[6]。

2項目概況

擬建太子坪烏江特大橋所在河段為烏江重慶段，系烏江下游段。大橋橋址區位于烏江土沱～中咀段內，屬低水通航控制河段。

從現狀河道情況來看，橋址位于三峽回水烏江段末端，橋址河段勢彎曲。橋區河段上為峽谷-廟埡口，水面狹窄，枯水期江面寬僅90～100m，最大水深可達25m 左右，水流流速1.0m/s 左右;洪水期江面展寬110～170m，水陡流急，最大流速增至3.5m/s 及以上。橋址枯水面最窄處僅約200m，洪水期流漫灘后，面寬達約400m。白馬樞紐建成蓄水后，太子坪烏江特大橋位于其常年回區，橋址附近河道水位將抬升，水深富余，流速變緩，橋區河段航道條件總體較好。

擬建太子坪特大橋中心里程： DK160+635.05，橋長2313.85m。其中，跨越烏江段主孔布置為（131+300+131） m 雙塔斜拉橋。大橋28#、29#墩間橋孔為通航孔，跨度300m，通航孔梁底高程為231.17m。大橋28#～29#主墩均為圓端矩形墩，橋墩尺寸均為24×12m（橫橋向×順橋向，下同），橋墩下設圓端矩形承臺，承臺尺寸均為40.8×26×6.0m，承臺頂高均基本位于河床面以下。

擬建太子坪烏江特大橋位于烏江白馬～中咀段，現狀航道等級為Ⅳ級，航道維護尺度為1.9×30×330m。太子坪烏江特大橋所在的烏江航道規劃為Ⅲ級，對應航道尺度為2.7×45×480m，通航保證率98%，通行1000t 船舶。

3船撞風險評估

3.1通航水位的選取

根據文獻[5]，橋區下游的白馬樞紐建成后，對橋區的水位將產生影響。

據此，本文進行船撞風險評估時，綜合考慮以白馬樞紐建成后對應的四個水位作為通航水位進行評估。

3.2水流速度及航行速度

根據文獻[5]整理得到表2插值得出180.08下的水流流速并求得速度分量。

3.3通航密度

在2005年以前，彭水及銀盤兩級樞紐尚未開工，烏江航運正處在黃金階段，太子坪烏江特大橋、黃草烏江大橋和清水坪烏江大橋所在的烏江河段船舶流量為16～20艘/日。2005-2010年銀盤樞紐實行明渠通航，5000m3/s 以上流量停航，加上彭水樞紐斷航，船舶流量減少為6～10艘/日。2010年底烏江銀盤樞紐工程截流斷航，船舶實行翻壩運輸或貨物改走路上運輸，受其影響，本江段船舶總流量大幅下降。根據當地港航管理部門統計資料顯示，2011年至2014年，全年通過本江段的船舶僅900艘次，且多為小型短途運輸船。銀盤樞紐蓄水運行后，船閘具備通航條件，但受烏江航運萎縮的影響，現階段工程所在烏江河段過壩船舶很少，僅有些私營的貨船及漁船，船舶流量不大，日均流量約1～4艘次，且主要為貨船。

烏江渡至涪陵段航道全長594km，是烏江干流的主要航道。烏涪段的6座水電站樞紐中（含待建的白馬樞紐），思林、銀盤、白馬等3座樞紐的庫區死水位與其上游樞紐最低通航水位相銜接，這3座樞紐建成后，其庫區航道將成為常年庫區航道[7]。由于太子坪烏江特大橋所在的烏江航道規劃為Ⅲ級，故船舶的通航量參照下游同屬Ⅲ級航道的涪陵大橋處通航量，主要船型及參數見表4。

船舶航行速度根據文獻[5]，船舶航行速度上行3.89m/s，下行6.94m/s。分析中按上下行船舶數量相等進行。

3.4橋年倒塌可接受風險

考慮鐵路的重要性，結合橋梁可接受風險的要求，確定該橋年倒塌可接受風險以0.0001次/年作為參考。

3.5評估計算

根據已有參數計算，結合《公路橋梁抗撞設計規范》的有關規定計算得到船舶撞擊力如下表5。

經過分析，在最高通航水位下，船舶的可達區域涉及 P1-P5五個墩，因此，將這5個墩作為研究對象，其中 P2、P3為橋塔。限于篇幅，僅列出190.39m 水位下的分析：

根據實測的航跡線來看，各個水位線航跡偏差不大，故針對不同的水位，采用一致的航跡線進行分析。

根據橋年倒塌可接受風險：0.0001次/年，經過反復計算迭代，得出 P2，P3抗力為35.5MN，P1，P3， P4抗力為26.5MN 的前提下，全橋年倒塌可接受風險能滿足要求。

4結論與建議

從分析結果來看，按2050年的預測數據，全橋一年被撞的次數達到0.13182次，其中 P2墩被撞的風險最大，達到0.08891次/年。對于 P1，P4，P5，由于在高通航水位時，會處于水中，雖其被撞風險較小，但一旦被撞，造成的后果會比較嚴重。對于上行船舶，速度較小，撞擊力也較小，對橋墩的抗撞承載力需求不起控制作用。根據 AASHTO 的船撞橋風險接受準則及本次計算分析，對于通航孔的抗撞設防承載力需要滿足最大通航船舶撞擊力的要求，同時要尤其注意距離通航孔不遠處的水中輔助墩抗撞風險，這類墩往往承載力較低，一旦被遭受較大的撞擊力，會產生嚴重后果。如果要將全橋的年倒塌風險降至10-4以下的話，僅僅從提高抗力的角度出發，將會以較高的通航船舶的撞擊力來設計通航孔的橋墩，對于非通航孔的橋墩，這樣做的代價會比較高昂。

基于以上的分析，給出以下風險決策建議：

（1）由于橋梁所在航段的船舶在目前情況下所列船型，由于后期白馬樞紐的建成后，會對航道有重大影響，所以可以結合當前情況，做好當前的橋墩抗防撞設計，確保近期橋梁安全;

（2）結合后期的航道的變化，動態搜集航道及船型信息，適時做好相應的船撞風險評估，并作出相應的調整;

（3）當前情況下，需做好航道的導助航措施，有效減少船舶的偏航概率;

（4）對于有通航需求的橋梁，前期可結合此方法計算橋墩抗撞承載力需求，確定墩尺度及材料或先行確定尺寸及材料后再結合此方法驗算。

參考文獻：

[1]耿波，王福敏，汪宏.三峽庫區橋梁船撞技術與工程實踐[M].人民交通出版社.2016

[2]張少為 ， 毛瀚概.嘉陵江黃花園大橋船橋碰撞概率的 AASHTO 計算法解析[A].中國公路學會橋梁和結構工程分會、遼寧省公路學會、中朝鴨綠江界河公路大橋項目指揮部.中國公路學會橋梁和結構工程分會2013年全國橋梁學術會議論文集[C].中國公路學會橋梁和結構工程分會、遼寧省公路學會、 中朝鴨綠江界河公路大橋項目指揮部：中國公路學會 ，2013：6.

[3]鄧安妍 ， 高建東 ， 杜躍亭.基于 AASHTO 模型算法的橋梁船撞風險分析[J].世界橋梁 ，2011（01）：55-58.

[4]高驍 ， 趙宏元 ， 姚浩楨.基于 AASHTO 規范的城市內河航道船橋碰撞風險分析[J].港工技術 ，2020，57（S1）：116-119.

[5]重慶西科水運工程咨詢中心，湖南省交通規劃勘察設計院有限公司.新建重慶至黔江鐵路跨河橋梁航道通航條件影響評價報告[R].，2019.12

[6]AASHTO.Guide Specification and Commentary for Vessel Collision Design of Highway Bridges （2nd edition）[Z].American Association? of State? Highway? and? Transportation? Officials， Washington D.C.2009

[7]姚育勝.烏江水電開發對航運的影響及對策研究[J].武漢交通職業學院學報 ，2016，18（03）：5-10.

[8]曹佰楊 ， 李嵩林.涪陵烏江大橋復線橋船撞風險研究[J].公路交通技術 ，2016，32（02）：51-56