米攀軌道精調技術淺談

陳杰亮

（中鐵四局集團有限公司，安徽 合肥 230000）

1 背景

新建米攀鐵路屬于成昆復線的一部分，線路走向與老線大致一致。二十世紀老成昆線被中國建筑行業評為施工難度重大的工程之一，也被外國專家稱為“逆天工程”，主要因為全線貫穿地勢險峻、地形多樣、地質復雜的山川河谷，途徑崎嶇陡峭、奇峰聳立、深澗密布的山嶺重丘，線路所經區域有“露天地質博物館之稱”。這些工況環境造成我們軌道施工單位物料運輸非常困難、施工組織極其復雜。

米攀項目受線下土建單位施工滯后和個別地段線路洪災塌方影響，分為兩段開通。攀枝花南站到局界段2019 年12 月底先期開通，米易東站至攀枝花南站2020年5 月底后期開通，后期開通段受到疫情影響，時間緊、任務重，對于最后完成的軌道精調工作實屬一場“硬仗”。為確保精調工作按期、優質完成，公司精測隊和項目部一起認真研究精調技術方案、優選精調設備配置、優化精調施工組織，確保了線路精調精改優質高效地完成，確保了線路TQI 值創優。

2 精調技術控制

米攀項目設計時速為160 公里/小時，設計中長大隧道為無砟軌道，所以出現了無砟、有砟線路交錯，其中無砟隧道6 條有砟無砟過度段24 處；車站6 座，含有護輪軌安裝的橋梁20 座。從精調技術角度分析，其中控制難點有以下幾個方面：

圖1 整改前后局部軌道狀態對比

2.1 有砟、無砟過渡段

米攀無砟地段采用的是彈性支撐塊軌枕，不是我們常見的雙塊式或板式結構。彈式支撐塊簡單來說就是用橡膠墊做成一個套靴式的凹槽，將整個軌枕放進去從而達到減震的效果；所以彈性支撐塊的軌枕彈性較大，不像雙塊式或板式軌枕鋼性強。因此支撐塊軌枕軌道精調難度很大，TQI 指標不易降低，特別是有砟、無砟過渡段本身就是軌道精調的難點，碰到這種形式的軌枕難度更大。在剛鋪軌或精調前，有砟的軌面標高都低于設計標高，這樣就造成無砟段軌面高于有砟軌面；重車碾壓后會使無砟軌道上的彈性支撐塊彈起，造成破壞性的損害，出現軌枕底部掉空現象，嚴重的使彈性支撐塊橡膠隔振墊擠壓下沉堆積，使局部變形高于設計標高，造成前后軌道短波高低嚴重超限，嚴重地段鋼軌出現死彎。

過渡段影響精調的指標主要是軌道高低。經反復測試得出以下總結：過渡段前期底砟鋪設并碾壓到位并保證底砟的密實度，盡量使過渡段線路達到設計標高，長度不小于30 米，并不能采用與區間通用的道碴預鋪方式；鋪設完成后初期人工起道滿足設計標高，采用小型機械進行搗固使道砟密實；后期大機搗固（搗固時為防止對無砟軌道的損害，無砟軌道上需拆除最少5 對扣件）第一遍采用精調小車測量數據，第二遍采用大機自動找平的作業方式進行加強。后期開通的16 處過渡段經過處理一次性通過，無二級超限，相比前面開通的攀枝花至局界那段有明顯的效果。

2.2 小半徑曲線

小半徑的曲線難以控制的是水平，在曲線來說就是超高。一般小半徑的曲線超高值較大（正線），大機的水平精度有限，其水平精度是大機難以控制的關鍵，水平超限的同時三角坑的超限就會隨之增加。大機的水平怎么控制：一大部分靠的是機械操作人員的責任心，一部分靠機械設備自身的精度和穩定性。在精搗時務必時刻關注大機操作系統的水平數據，一旦發現數據值偏離過大（超出1mm）、浮動較大或浮動頻率較快時，就要注意大機可能出現搗固質量問題。

圖2 小半徑曲線地段調整前后成果對比

搗固車精度一般為0.5mm，精搗作業前必須對搗固車全面調試，并進行不低于200 米的軌道搗固測試；當懷疑搗固質量時必須立即分析相對小車的TQI 數據，如發現水平、三角坑數據異常，必須重新分析原因并再次進行搗固車調試，調試滿足精度后方可上線作業，否則禁止上線搗固；搗固車精搗時項目帶班人員的職責不僅是確定搗固車作業里程，要對搗固的線路現場熟悉、搗固的車輛性能了解，道砟飽滿度如何、操作人員的工作能力、搗固后質量如何等都要熟悉掌握。

2.3 道岔

影響軌道精調的另一重難點是道岔，道岔精調的主要出分在高低、軌距變化率。主要影響高低的位置在線搗和岔搗的過渡銜接段。在分析精調數據時線搗與岔搗銜接處的搗固數據需要格外注意。在現場精搗時經常發現現場帶班人員責任心不強，或著就沒做該區域的搗固銜接，兩臺設備各自養各自的造成數據重疊，最終使結合部位高于設計出現高低和長、短波。對于這些區段采集完數據后要認真進行分析，必要時資料需要做順坡處理（兩臺大機單獨作業時）；如工期緊張兩臺大機同時作業時，帶班人員必須現場對接進行溝通，對起機順坡位置進行確認防止重疊搗固。

其次，短波高低就是在鋼軌焊接處和膠接絕緣處易出現超限，后期要做好平直度檢查和打磨處理。

除了短波高低影響道岔精調的重點還有岔內軌距變化率和小軌矩。其存在的主要位置在尖軌密貼和轍岔心處。針對道岔精調在米攀動檢期間，成都工務處軌道專業專家帶領米攀項目部和西昌工務段的同志們全線進行檢查指導，并親自動手示范，讓我們對道岔精調有較大感觸。

若對道岔的結構完全沒研究透徹，易造成個別地方小軌距和軌距變化率超限；我們找的兩個精調隊伍總說尖軌中部的信號機附近小軌距調不出來，包括負責西昌公務段負責道岔的同志也說調不出來。當小軌距超限時，軌距變化率肯定也跟著超限。工務處的吳處長一上場就教我們利用偏心錐結合滾輪去調。

因此總結出：針對道岔軌距精調只需要調3 遍即可。第一遍大機精搗前，調整好道岔框架；第二遍道岔精調前調整好軌距；最后一遍工電聯調就能完成道岔精調任務。

2.4 伸縮（溫度）調節器

伸縮調節器其組成部分主要與道岔尖軌類似，尖軌軌枕屬于特殊型號，普通線路搗固車不能對其進行搗固，作業必須采用岔搗進行；伸縮調節器的薄弱地段較多，中間是兩個尖軌相交接處；前后使用鋁熱焊與線路進行連接；搗固方式又存在岔搗與線搗過渡。經過米攀項目總結出，大機養護伸縮調節器前必須進行人工細養，使其狀態達到中線5mm、高程-20mm 這個標準，為大機養做出良好的基礎。另外伸縮調節器出現小軌距變化率超限屬于正常，但不能過大，因為它隨溫度變化很快，隨時伸縮會隨時帶來軌距變化。

2.5 橋上的護輪軌

橋上設有護輪軌的項目，護輪軌的安裝時間對軌道精調有很大的影響，主要在大機搗固時對線路的水平、三角坑、軌向影響很大。一旦安裝時間過早護輪軌的扣件鎖定以后，會造成兩股鋼軌的作用力不均衡，會導致大機水平、軌向難以做到理想狀態，經過實踐分析后得出結論是，先將有護輪的地段的水平、軌向、高低基本養成型，再鋪設護輪軌；鋪設護輪軌時軌縫要嚴格按照規范要求設置，護輪軌彎折段要在鋪設前按設計彎好，不得在鋪設時強制落槽。（圖3）

圖3

3 結論

軌道精調如果想把TQI 值控制在3.0 以內的話，遍數需要控制在3 遍，控制高差7cm，按照3cm、2cm、1cm三遍精養控制，預留1cm，第一遍時穩定。（表1）

表1 米攀精調成果

線路養護在精調前要按規范要求進行搗固和穩定作業，最后一遍精調盡量放在動檢前。想把TQI 做好，最后一遍非常重要，重點控制大機水平和大機搗固深度。米攀項目動檢TQI 值最后左線2.88、右線2.87。

米攀項目設計時速160km/h，使用彈條Ⅱ型軌距塊，精調后軌距單項TQI 值0.25，動檢車驗收時TQI 值2.86，扣減更換率百分之二十四。