湖南省物流空間聯系及其網絡結構研究

周 歡，黃 金，鄒 筱

(湖南工業大學 商學院，湖南 株洲 412007)

自改革開放以來，湖南省憑借其“一帶一部”的獨特區位優勢，在東部開放、西部開發及中部崛起的政策機遇下逐漸成為中部地區的物流樞紐、產業過渡帶和各市場要素的流動節點，發展勢頭十分強勁[1-2].然而，隨著經濟全球化趨勢的不斷加強，區域經濟一體化進程持續推進，湖南省存在的地區發展不平衡、特征差異化顯著等問題也愈發凸顯.

湖南作為典型的中部省份，其面臨的區域經濟問題，學術界也從空間結構角度進行了深入探討.郭源園等[3]基于層次聚類法分析了湖南省經濟區的空間格局及其演變；劉瓊等[4]采用空間計量方法分析了湖南省經濟發展的時空演變，觀察了不同區域政策對區域空間結構的影響.目前，學者們對湖南經濟發展的研究多集中于整體空間結構上，卻鮮有對湖南區域內部各經濟要素的動態化分析.然而，深入揭示區域內部各要素之間的聯系，是了解區域空間網絡的基礎性工作，所以非常有必要對湖南省內部各經濟要素的關系網絡進行探索和研究.

物流因其自身運輸轉移特性而產生了物流空間聯系結構，引起了不少國內外學者的關注.國外多針對特定企業的物流網絡進行實例研究[5-7]，而國內則更偏向宏觀層面，如丁偉等[8]依據軸輻網絡體系，刻畫出廣西西江流域城市物流網絡架構；朱慧等[9]采用引力模型揭示了浙江金衢麗地區的物流空間結構，并結合斷裂點公式劃分出城市物流輻射范圍.現有研究大多關注沿海等發達地區，內陸中部地區的物流網絡研究比較少，針對湖南省區域內物流網絡的研究更是十分匱乏.

基于此，從物流要素角度切入，對湖南省的物流聯系網絡進行研究就顯得格外重要.本文擬構建出城市物流綜合質量指標體系，再基于評價結果和修正的引力模型對湖南省各城市間的物流聯系進行初步分析，并以此繪制出整體物流空間網絡，最后引用社會網絡分析法對湖南省的物流空間網絡結構進行探究，以期為湖南省的物流協調運轉和區域一體化發展提供參考.

1 研究方法及數據來源

1.1 修正引力模型

為了解決待估系數的問題，本文對傳統引力模型進行了修正，進而可以更加合理地分析湖南省各城市之間的物流空間聯系方向和強度，其具體思路如下：

1)引力模型中“質量”的確定.城市物流綜合水平影響城市間物流引力的測度，所以在引力模型中用城市物流的“質量”表示其物流綜合水平.

2)引力模型中“距離”的確定.城市間物流往來的運輸距離是物流網絡研究考慮的重要因素之一.已有研究常常將城市間的交通道路距離作為城市間運輸“距離”，然而物流活動越來越注重時效性，物流運輸“距離”已不能簡單地使用傳統地理距離來代替[9].因此，本文參考王東方等[10-11]學者的研究，在測算空間距離的同時，還加入了時間距離和運輸成本的考量，由三者共同構成物流“綜合距離”，即

其中，Dij為城市i和j之間的“綜合距離”；dij表示汽車行駛距離；tij指汽車行駛時間；cij則為運輸費率，取值為1.5[12].

3)引力模型中“引力系數”的確定.引力系數作為經驗常數，學者們常常設置其值為1[13].但在實際情況中，城市之間的引力往往具有雙向性和不對稱性，彼此之間相互影響.因此本文借鑒唐建榮等[14]學者的做法，采用城市物流綜合水平占2 個城市物流綜合水平之和的比重來修正引力系數，并以此調整這種不對稱性.

1.2 城市物流綜合質量評價指標體系構建

本文在已有研究[15-16]基礎上，從經濟發展水平、基礎交通建設、物流供需情況和信息化水平4 個維度構建了湖南省城市物流綜合質量指標體系(見表1)，并據此對湖南省14 個地級市的物流綜合質量Mi進行測算.由于本文研究對象為湖南省區域內部的物流空間網絡，而省內運輸以公路為主，鐵路、航空、水運和管道運輸在部分城市運輸量極小或暫無開展，所以文中僅采用公路運輸的相關指標.

表1 城市物流綜合質量指標體系

1.3 社會網絡分析

社會網絡分析(SNA)是從社會網絡的角度出發，將人在社會環境下的相互作用作為反映社會結構的一種關系模式，其對結構的量化分析非常適用于整體網絡結構的探索[17-19].隨著區域經濟學領域的不斷發展，越來越多的學者將這種方法運用于區域復雜關系網絡結構的研究.

1.4 數據來源

2020 年，受新冠疫情影響，地區物流往來受阻.為了更好地衡量城市物流能力，本文統一選用2019 年的有關數據.其中，經濟發展水平及信息化水平數據來自《湖南統計年鑒》；基礎交通建設及物流供需情況數據來自《中國城市統計年鑒》，并以各市的統計公報和年鑒作為補充和數據驗證；城市間公路運輸距離和時間數據自百度地圖API平臺獲取.

2 湖南省城市物流聯系特征及空間網絡構建

2.1 節點城市特征分析

本研究基于熵權-TOPSIS 法和修正引力模型，得到了湖南省2019 年各城市物流綜合質量Mi和物流聯系總量TiF，結果見表2.單從表2 中物流綜合質量(Mi)來看，湖南省地區間物流發展不均衡現象十分明顯，如排名第一的長沙(0.95)，幾乎是張家界(0.03)的31 倍；處于中游位置的城市，如湘南地區的衡陽和郴州，湘北地區的常德和岳陽，以及長株潭地區的株洲，基本都在0.24 左右徘徊，且差別較小.對于城市物流聯系總量(TFi，該指標可以反映城市與外界的交流情況)，長沙依舊遙遙領先，占據絕對的第一，指數高達39.12；除了與長沙相鄰的株洲和湘潭以外，其他城市的聯系總量基本處于個位數.通過這2 項指標可以發現，湖南省內各城市物流業具有明顯的發展不平衡和空間分異特征.

表2 城市引力特征表(按物流綜合質量排序)

2.2 整體物流聯系結構

由Pi定義可知，其值是城市i對外部所有城市的物流聯系強度之和，代表該城市綜合影響力；而城市的Ni值則指的是外部所有城市對其自身物流聯系強度之和，表示其接受其他城市輻射的程度.基于這2 項指標，便可以得出城市的OFi(OFi=Pi-Ni)值，該值的大小能夠反映城市i在所處空間網絡中的地位特征[20].

已有研究[20]表明：①OFi為正值的城市是區域內的發達城市；②城市的OFi正數值越高，其在區域物流網絡內就越處于核心位置.從表2 中不難發現，OFi值最高的城市是長沙，且它也是唯一為正值的城市，其他城市的OFi值均為負數，那么長沙也就可以被看成是湖南省內唯一的中心城市.該結果與城市物流綜合質量趨同(長沙的綜合物流質量遠遠高于省域內其他城市).但倘若OFi為負值，則不能簡單按照從大到小的順序去判斷城市在物流網絡中所處位置，因為有可能由于一些城市距離中心城市過于遙遠，受其引力作用強度Pi小，導致自身OFi值更大.湘西州和張家界就是典型例子，所以此時還需要結合Ni值來進行判斷.Ni值排名靠前的城市，往往位于中心城市附近，受中心城市的輻射強度大；而距離中心城市越遠的城市，通常在省域內的外圍地帶，其Ni值相對也越低.OiF負值城市中Ni值排名靠前的有株洲、湘潭和益陽，全都毗鄰中心城市長沙；Ni值較低城市則主要集中在距離長沙遙遠的西北和西南地區；Ni值排名相對居中的城市，如岳陽、邵陽、婁底等則基本圍繞在長株潭核心城市群周邊.

由此可以發現，湖南省區域物流聯系具有明顯的空間圈層結構特征，呈現以長沙為中心向周邊城市放射的狀態，并且其放射程度隨距離的增大而迅速衰減.最核心的第1 圈層是物流聯系線最粗的長株潭城市群以及聯系總量次之的衡陽，屬于核心區域；其周邊的常德、岳陽、婁底、益陽和邵陽這5 個城市構成了第2 圈層；距離核心區域最遠端的張家界、湘西州、懷化和郴州則為第3 圈層，具體結構如圖1 所示.第3 圈層的城市因地理位置的緣故，物流聯系總量相對較弱；第2 圈層的城市彼此間差距并不大，但是將第2 圈層的城市與第1 圈層的核心區域城市相比較，差距卻十分顯著.由此可見，中心城市長沙對周邊其他圈層城市的輻射帶動作用并未得到充分發揮和有效利用.

圖1 湖南省物流聯系圈層結構

2.3 物流空間網絡構建

基于修正引力模型得到湖南省地級市之間的物流空間聯系強度，以此構建城市物流關聯矩陣，并使用NetDraw 軟件描繪出湖南省物流空間網絡結構，如圖2 所示.

由圖2 可知，各城市間存在著錯綜復雜的物流聯系，很難直觀地進行判斷和比較，且鑒于各城市之間不可避免地存在一些物流聯系量極小且沒有分析價值的數據，因此需要對完全相連網絡進行簡化.

圖2 湖南省物流網絡結構(閾值=0)

采用“均值原則法”對聯系矩陣進行0-1 二值化處理，以城市物流聯系的總平均值(0.37)作為切分點[21]，聯系強度大于或等于0.37 的物流關系賦值為1，小于0.37 的物流關系賦值為0，并據此繪制新的湖南省物流網絡結構，如圖3 所示.其中節點大小代表城市物流聯系總量大?。贿B線粗細代表城市間物流聯系的強弱；箭頭表示物流聯系的方向.

圖3 湖南省物流網絡簡化結構(閾值=0.37)

由圖3 可知，從微觀城市角度來看，聯系強度最大的2 組城市分別為長沙對湘潭和長沙對株洲.這是因為湘潭和株洲作為圍繞中心城市長沙發展的雙子星城市，一直都跟長沙有著密不可分的聯系.其他強引力和較強引力主要集中在中南部和東北部地區，其中，在中南部地區以衡陽和邵陽為主，該區域物流聯系相對密切，二者對周邊城市有顯著的引力作用，具有較大發展成為次級核心城市的潛力；東北部地區則是常德和岳陽，因二者與湖北省接壤，作為兩省的交接地帶，物流往來密切.位處湘西地區的張家界和湘西州兩地的物流聯系強度則相對弱了很多，這也與它們自身定位為旅游城市有所關聯.此外，距離長沙遙遠，卻離外部省域的城市較近的郴州和懷化兩地，因受外部引力影響，出現向外離心的趨勢.從宏觀空間角度來看，湖南省城市間物流聯系具有明顯的空間分異性，總體呈現“東密西疏”的結構特征；物流聯系主要集中于長株潭核心區、湘北環洞庭湖地區和湘中部地區，且“距離效應”顯著，即距離核心城市越遠，聯系強度越弱；經濟規模較小、城市位置分散等原因，限制了西部地區與其他地區之間的聯系.結合表2 還發現，物流聯系與城市物流質量具有顯著的空間耦合特征，存在“質量效應”，即物流水平越高的城市與外界的聯系也越頻繁.

3 湖南省物流空間網絡結構分析

3.1 網絡密度分析

為更好地觀察物流網絡聯系的整體水平，可定義城市之間引力強度大于等于連接閾值的為具有聯系，小于連接閾值的則不具有聯系.運用Ucinet 測算出不同閾值下的物流網絡密度，結果如表3 所示.

表3 網絡密度

由表3 可知，連接閾值為0.05 時，網絡密度達到0.763 7，接近臨界點1，說明聯系密度較高；當閾值增大至0.37(聯系平均值)時，網絡密度迅速下降到0.175 8.由此可知，湖南省各地級市間的物流聯系整體偏低，存在不小的上升空間.產生這種現象的原因可能正如前文所分析的，即中心城市長沙未能充分帶動周邊城市之間的物流活動，導致整個省域內的物流聯系偏弱.

3.2 中心性分析

1)度數中心度.經過運算得到的整體網絡外向中心勢為72.19%，內向中心勢為39.05%，二者相差較大，見表4.由此可以看出，湖南省域內的物流輻射影響并未得到充分的內化吸收.從點出度的情況來看，超過平均數(2.283)的城市分別為長沙、衡陽、邵陽、株洲和常德，這表明這5 個城市在湖南省物流網絡中居于重要位置，對其他城市有較大影響力.其中，長沙的點出度遠遠高于省域內的其他城市，在網絡中對外輻射影響力最強，是區域內的擴散輻射點，擁有絕對的核心支配地位.衡陽等4 個城市也基本是物流質量排名前列的城市，相較于其他城市而言，其物流發展更好.

表4 網絡節點中心性

從表4 點入度情況來看，指數最大的依舊為長沙，這說明它與其他城市的直接關聯最多，物流吸引力更強，能夠匯聚更多的資源，這與其作為湖南的省會不無關系.結合圖3 還可發現，湘中地區的衡陽、邵陽和婁底，其物流活動相當活躍，主動與長株潭核心區接軌，吸收了大量來自長沙的擴散資源.其中，衡陽與長株潭城市群的聯系為之最，是2 個地區間聯系的中介點.點入度最小的張家界和湘西州較為孤立，數值均為0，這說明它們與其他城市缺乏聯系.從點出度和點入度的對比角度分析，除長沙的點出度大于點入度外，其他城市的點出度都小于點入度.這表明長沙為物流活動的主要輸出者，其他城市對長沙具有非常強的依賴性，同時也側面說明了在湖南省內長沙相比于其他各市，其地位懸殊.

2)中間中心度.整體網絡的中間中心勢為37.43%，中介程度不高，意味著網絡內各節點城市間的資源交換規模小，資源的利用效率有待提升[22].由表4 可知，中間中心度最高的城市是長沙，其中間中心度(59.5)遠大于37.43.這說明在整個物流網絡中其扮演主導角色，控制著物流資源的流動.長沙作為長江經濟帶中重要的節點城市，位于長江三角洲、珠江三角洲和中部城市3大經濟板塊交接地帶，具有聯南接北、承東啟西的關鍵作用，能夠匯聚大量人流、物流、商流和信息流，輻射傳導至整個湘江大地.此外，除了湘潭、岳陽、張家界等城市，只有長沙、邵陽、衡陽、株洲和常德的中間中心度大于0，實際上省域內大多數物流聯系也是通過這5 個城市來連接的，這表明5 個城市在湖南省物流網絡中發揮著中介橋梁作用.但需要注意的是，這幾個城市雖然中間中心度都大于0，但邵陽、衡陽、株洲和常德的指數卻與長沙相差極大，因此在未來物流發展中，需加強對這些城市的扶持，使它們的中介職能更有效地發揮出來.其余中間中心度為0的城市，有的因其地理位置跨度大，造成與之直接相聯系的城市數量少，如岳陽和益陽等；也有的因經濟發展水平、基礎設施等方面偏弱，致使其在省域內的物流要素流動過程中難以起到支撐的作用.

3.3 凝聚子群分析

由于湖南省存在東西跨度大、地區長期發展不平衡的問題，導致區域內部的城市物流活動聯系不通暢，出現多分塊聚集而沒有整體聯系起來的情況.因此，有必要通過凝聚子群分析得出哪些城市之間具有緊密的物流聯系，并依此提出針對性建議，以促進湖南省各地區協調發展.為了探究湖南省物流聯系網絡的空間聚類現象，本文采用Concor 算法計算得出城市間的小群體組成情況，結果如圖4 所示.

圖4 凝聚子群分析結果

在圖4 中，湖南省物流網絡共被劃分為5 個子群.從凝聚子群的總體分布情況可知，除個別子群外，其他各子群內部城市間均具有相互臨近特征.由此可知，各城市在推動自身物流活動開展的同時，也積極與周邊相鄰的其他城市發展物流關系，形成了多個發展規模不一、形態各異的小團體，共同構成了具有一定空間結構的貨運流通體系.

根據實際情況，將凝聚子群分析結果與湖南省傳統城市群結合起來，對各子群的城市構成進行進一步探究.

1)子群1 包含長沙、株洲、湘潭和衡陽，屬于湖南省物流發展龍頭區域，其中“長株潭”核心區的內部城市構成沒有變化，3 個城市間的聯系十分穩定并不斷加強.自2017 年4 月，衡陽被納入長株潭“中國制造2025”示范城市群以來，其一直致力于成為中部崛起的“引擎”之一，正積極融入長株潭核心區，近年來發展十分迅猛.這同樣也從側面印證了分析結果的合理性.

2)子群2 可被定義為新湘中南城市群，由邵陽、婁底和永州3 個傳統湘中南城市構成.雖然衡陽目前正迅速融入長株潭核心區，但由圖3 可知，其仍與子群2 區域聯系密切，因此可將衡陽作為次核心增長極，聯結這2 個區域，發揮其重要的中介作用.此外，邵陽的物流質量和中心性指標也均優于區域內其他城市，同樣可將其打造成次核心城市，與衡陽一同輻射帶動整個湘中南地區的物流發展，還可以將其影響力延伸至臨近的懷化和湘西地區，促進區域協同發展.從自然條件看，該區域內丘陵山地居多，城市間物流聯系程度有限，但隨著近年來交通設施條件的不斷改善，其北鄰長株潭、南接廣東的區位優勢得到了充分發揮，作為湖南兩翼之一，正快速崛起.

3)子群3 由湘北環洞庭湖地區的常德、益陽和岳陽構成，與中心城市長沙聯系緊密，估計未來還會保持這樣的結構.西岸的常德和東岸的岳陽位列物流質量排名的第二、第三，其發展水平處于高區位，且岳陽城陵磯也是湖南與其他長江城市群相連的重要紐帶.湘北承接長三角地區擴散作用有近水樓臺之利，可使該區域發展成為僅次于長株潭的第二大區.因此，將常德和岳陽作為該子群的核心集散樞紐，可帶動益陽和湘西區發展.

4)子群4 為離心經濟區.郴州位于湖南省最南部，三面環山，與其相臨的省內區域均無強有力的經濟環境，但向南卻與經濟發達的廣東省接壤，因此在外部強大引力的吸引下出現了向南離心的趨勢；懷化地處湖南省西部，相接貴州，雖與省內其他城市聯系相對較弱，但其離心程度卻沒有郴州高.對這2 個城市，應該發揮它們的地理優勢，將其扶持為外部圈層核心城市，將來自外省的物流效應引入省內，加強與省內其他區域的聯系，進而推動湖南與省外其他經濟體的合作.

5)子群5 由張家界和湘西州組成.廣袤的湘西地區除了城市中心與風景區外，大多為落后地帶，且與長株潭核心區相距甚遠，較為孤立.因此，可從實際出發，將懷化歸入子群5，并以它作為該區域的核心城市，借助其交通優勢，帶動整個湘西地區的物流發展.

3.4 核心—邊緣結構分析

針對前文所劃分的3 級圈層結構和各子群核心城市的選擇，引用社會網絡分析方法中的核心—邊緣結構進行分析驗證.首先，根據核心—邊緣絕對模型得出表5，將長沙、株洲、湘潭和衡陽劃分為核心地帶，其他城市則歸為邊緣地帶.

表5 核心—邊緣結構組成

其次，通過核心—邊緣連續模型得出各城市的核心度，并對結果進行修正，見表6.

表6 城市核心度

由表6 可知，除長沙外，排名中游的城市差距并不大.結合地理位置，以核心度為排序依據，把整體物流網絡劃分為3 級圈層，具體為：第1圈層(排名靠前)為長沙、株洲、湘潭和衡陽；第2圈層(排名居中)為邵陽、常德、岳陽、益陽和婁底；第3 圈層(排名靠后)為剩余的5 個城市.其整體結構呈現“核心(長株潭衡)+半邊緣(湘北和湘中南)+邊緣(湘西和離心區)”的空間地位分布.

4 結論與建議

本文首先基于修正引力模型分析了湖南省各地級市間的物流聯系特征，然后再引用社會網絡分析法對所構建的湖南省物流網絡結構進行了分析，得出以下結論：

1)湖南省物流空間聯系特征明顯，主要表現為整體網絡密度不穩定，聯系水平普遍偏低，區域間的物流聯系不平衡，空間差異較大，呈現“東密西疏”的空間格局特征.

2)湖南省物流發展已經形成較為顯著的3 級圈層結構，其空間組織可劃分為5 個小團體，具有“核心—半邊緣—邊緣”的地位特征.其中，長株潭衡第1 圈層領跑全省；湘北和湘中南地區構成的第2 圈層網絡優勢尚未完全發揮；外圍的第3 圈層地區發展相對滯后.

3)湖南省物流聯系屬于傳統單極化發展的空間結構模式，省會長沙的物流集聚效應極強，其他城市則全部圍繞中心城市長沙構成“核心—抱團”的空間組織形態.這種模式的弊端也尤其突出，整體物流聯系過分依賴核心城市長沙，缺乏合理的梯度中心城市去承托來自長沙的輻射作用并帶動周邊落后城市，導致長沙的核心作用未能得到充分發揮和利用.

根據以上分析結果，提出如下建議：

1)加強省域內物流基礎建設，拉動城市間的物流活動聯系.地理位置是無法改變的，但可通過加強城市物流基礎設施建設提高綜合實力，完善運輸線路，設置縮短物流通道的“綜合距離”，以此來提高城市間的聯系強度，加快貨物在地區間的流動.

2)外圍城市應把握自身區位優勢，借助外力提高物流發展.湘北臨近武漢城市群和長江經濟帶，發揮著重要的聯系紐帶作用；湘南地區與廣東接壤，受珠三角影響頗深，可借此融入“海上絲綢之路”建設；湘西地區靠近貴州，屬于重點生態保護區，享有西部開發的部分政策.

3)做大做強現有長株潭核心極的同時，培育新的增長極，完善省域內部梯度層級建設.單純依靠中心城市長沙的做法并不可取，一方面輻射范圍有限；另一方面會造成資源過度集中與重復建設，其他城市的發展則因此嚴重滯后.未來應從所劃分的5 個空間組織中培育一個或多個中心城市作為次核心增長極，使物流資源從高級中心向次級中心傳遞，再由這些城市擴散至區域內其他城市，調動落后城市同外界進行物流交互與合作的積極性，實現物流要素的轉移和擴散，將等級分明的圈層結構向復雜的網絡結構進行轉變，形成整個網絡互聯互通、高效運行的新發展格局，由此來推動湖南省物流的高質量發展.