2022年上半年我國(guó)集裝箱運(yùn)輸與多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)行情況分析

1 概述

2021年，我國(guó)外貿(mào)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)出現(xiàn)史無(wú)前例的“天花板”現(xiàn)象，經(jīng)歷訂單暴增、價(jià)格高漲、供不應(yīng)求等極端局面。這種“天花板”現(xiàn)象在過(guò)去10年里從未出現(xiàn)過(guò)，未來(lái)10年也很難再次出現(xiàn)。2021年9月，由于電力供應(yīng)緊張，大量工廠被限制用電，加之外貿(mào)企業(yè)因海運(yùn)價(jià)格高漲而減少出貨，我國(guó)出口集裝箱貨量增幅從高點(diǎn)回落，令業(yè)內(nèi)焦慮的“一箱難求”率先緩解，“一艙難求”也趨于緩和。2021年第四季度，我國(guó)外貿(mào)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)延續(xù)15個(gè)月的上漲行情出現(xiàn)回落。2022年初，集裝箱行業(yè)上下游企業(yè)大多對(duì)市場(chǎng)行情持謹(jǐn)慎樂(lè)觀預(yù)期，判斷2022年市場(chǎng)行情將進(jìn)入調(diào)整期，不會(huì)再出現(xiàn)2021年的場(chǎng)景。

2022年上半年，我國(guó)集裝箱運(yùn)輸行業(yè)走勢(shì)出現(xiàn)兩個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)：第一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)發(fā)生在3月初，受上海新冠肺炎疫情（以下簡(jiǎn)稱“疫情”）和俄烏沖突等因素的疊加影響，市場(chǎng)行情從2021年第四季度以來(lái)的回落調(diào)整轉(zhuǎn)變成快速下滑，供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)放大，供應(yīng)鏈安全預(yù)警線出現(xiàn)，黨中央和國(guó)務(wù)院提出穩(wěn)住經(jīng)濟(jì)基本盤，國(guó)內(nèi)、國(guó)際物流保通保暢工作壓力增大;第二個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)發(fā)生在5月初，隨著上海等地疫情得到有效控制，市場(chǎng)進(jìn)入恢復(fù)期，呈現(xiàn)微景氣走勢(shì)，但同比增速較低。在國(guó)內(nèi)疫情多發(fā)和俄烏沖突持續(xù)的背景下，我國(guó)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)行業(yè)經(jīng)受住考驗(yàn)，海鐵聯(lián)運(yùn)箱量持續(xù)增長(zhǎng)，中歐班列快速恢復(fù)，為保障國(guó)內(nèi)、國(guó)際產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈穩(wěn)定，加快推動(dòng)復(fù)工復(fù)產(chǎn)、復(fù)商復(fù)市起到重要的支撐作用，并取得積極成果。

2 集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展勢(shì)頭強(qiáng)勁，呈現(xiàn)逆勢(shì)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)

2022年上半年，全國(guó)規(guī)模以上港口完成貨物吞吐量75.8億t，同比下降0.8%;完成外貿(mào)貨物吞吐量22.7億t，同比下降3.7%。所在城市發(fā)生過(guò)聚集性疫情的港口貨物吞吐量受影響明顯，如上海港、深圳港、南京港、大連港和廣州港等港口上半年貨物吞吐量同比略有下降或持平。

與貨物吞吐量下滑形成對(duì)比的是，我國(guó)港口集裝箱吞吐量和海鐵聯(lián)運(yùn)箱量總體呈現(xiàn)穩(wěn)定增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。2022年上半年，全國(guó)規(guī)模以上港口完成集裝箱吞吐量1.4億TEU，同比增長(zhǎng)3.0%;完成外貿(mào)集裝箱吞吐量逾8 500萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)6.1%。同期，我國(guó)沿海港口海鐵聯(lián)運(yùn)箱量同比增幅的平均值接近20%，其中：受疫情影響較大的上海港、深圳港鹽田港區(qū)、大連港和廣州港等海鐵聯(lián)運(yùn)箱量逆勢(shì)增長(zhǎng)，同比增幅分別為39%、52%、18%和49%。據(jù)中國(guó)集裝箱行業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)：2022年上半年，我國(guó)沿海11個(gè)海鐵聯(lián)運(yùn)主力港口完成海鐵聯(lián)運(yùn)箱量421.7萬(wàn)TEU，海鐵聯(lián)運(yùn)箱量占港口集疏運(yùn)箱量的比例普遍提高，最高達(dá)到23.6%，有3個(gè)港口海鐵聯(lián)運(yùn)箱量占比超過(guò)10%。第一季度，受春節(jié)傳統(tǒng)淡季和疫情的雙重影響，外貿(mào)集裝箱艙位富余，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)開始回落，港口集裝箱吞吐量增速普遍放緩。各大沿海港口企業(yè)均表示：疫情導(dǎo)致公路集疏運(yùn)嚴(yán)重受阻、運(yùn)輸總成本明顯增加、工廠出貨量減少、集卡進(jìn)出港受限、集裝箱供應(yīng)緊張、船公司臨時(shí)改變航線等問(wèn)題，加之各地防疫政策存在差異，港口生產(chǎn)組織面臨巨大挑戰(zhàn)。從5月開始，隨著疫情影響減弱，各大港口海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)快速恢復(fù)，不僅彌補(bǔ)第一季度遭受的損失，而且多數(shù)港口海鐵聯(lián)運(yùn)箱量同比增長(zhǎng)明顯。

2022年上半年，我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)主力港口發(fā)展態(tài)勢(shì)良好，大多實(shí)現(xiàn)集裝箱吞吐量和海鐵聯(lián)運(yùn)箱量雙增局面。青島港完成集裝箱吞吐量1 247萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)7.0%;累計(jì)完成海鐵聯(lián)運(yùn)箱量97.1萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)9.3%。寧波舟山港完成集裝箱吞吐量1 747萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)8.7%;累計(jì)完成海鐵聯(lián)運(yùn)箱量75.5萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)32.8%。天津港完成集裝箱吞吐量TEU，同比增長(zhǎng)2.2%;累計(jì)完成海鐵聯(lián)運(yùn)箱量62.8萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)25.5%。得益于西部陸海新通道建設(shè)持續(xù)推進(jìn)，北部灣港完成集裝箱吞吐量317萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)21.4%;累計(jì)完成海鐵聯(lián)運(yùn)箱量20.7萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)42.0%。疫情下北部灣港依然呈現(xiàn)提速發(fā)展勢(shì)頭，2022年有望實(shí)現(xiàn)“雙七”目標(biāo)。廣州港完成集裝箱吞吐量1 185萬(wàn)TEU，同比下降0.5%;累計(jì)完成海鐵聯(lián)運(yùn)箱量11.5萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)49.5%，海鐵聯(lián)運(yùn)箱量隨著進(jìn)港鐵路開通呈現(xiàn)爆發(fā)式增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。大連港完成集裝箱吞吐量191萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)10.3%;累計(jì)完成海鐵聯(lián)運(yùn)箱量23.5萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)18.0%。深圳港鹽田港區(qū)完成集裝箱吞吐量692.1萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)12.2%;累計(jì)完成海鐵聯(lián)運(yùn)箱量11.25萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)52.3%。廈門港完成集裝箱吞吐量599萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)1.4%;累計(jì)完成海鐵聯(lián)運(yùn)箱量2.9萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)80.0%。連云港港完成集裝箱吞吐量246萬(wàn)TEU，同比下降0.8%;累計(jì)完成海鐵聯(lián)運(yùn)箱量40.8萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)16.5%。上海港完成集裝箱吞吐量2 254萬(wàn)TEU，同比下降1.7%;累計(jì)完成海鐵聯(lián)運(yùn)箱量27.3萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)39.0%。

受疫情影響，多地港口集裝箱吞吐量同比增幅放緩，但海鐵聯(lián)運(yùn)箱量同比增幅大多達(dá)到2位數(shù)。由此可見，越是在保通保暢困難重重的時(shí)期，海鐵聯(lián)運(yùn)需求越旺盛。實(shí)際上，這種現(xiàn)象在2020年武漢疫情期間就已顯現(xiàn)。疫情下，公路集疏運(yùn)不暢，鐵路集疏運(yùn)優(yōu)勢(shì)凸顯，從而再次證明多式聯(lián)運(yùn)在保障物流鏈和供應(yīng)鏈安全穩(wěn)定方面的重要作用。2021年底，國(guó)務(wù)院辦公廳印發(fā)《推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展優(yōu)化調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)工作方案（2021―2025年）》。2022年上半年，沿海港口企業(yè)紛紛把海鐵聯(lián)運(yùn)作為港口升級(jí)發(fā)展的重點(diǎn)工作和主要抓手，主動(dòng)而為，精準(zhǔn)施策，取得豐碩成果。從多家港口企業(yè)的多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展成果和經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，國(guó)家部委對(duì)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的推動(dòng)力度持續(xù)加強(qiáng)，地方政府把多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展與保通保暢工作結(jié)合起來(lái)，各地企業(yè)抱定久久為功的決心，不斷開拓新市場(chǎng)，投建新項(xiàng)目，形成新線路，建設(shè)新通道，優(yōu)化新流程，完善新規(guī)則，使我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)步入穩(wěn)定快速發(fā)展之路。

3 中歐班列逆境圖存，越發(fā)顯示韌性和

生命力

2022年上半年，俄烏沖突給中歐班列帶來(lái)自誕生以來(lái)最大的危機(jī)和考驗(yàn)。隨著俄烏沖突形勢(shì)的變化，我國(guó)中歐班列運(yùn)營(yíng)平臺(tái)和企業(yè)不斷調(diào)整市場(chǎng)策略，積極應(yīng)對(duì)俄烏沖突影響。

3.1 俄烏沖突對(duì)中歐班列的主要影響

（1）促使中歐班列積極發(fā)展新線路。俄烏沖突導(dǎo)致中歐班列途經(jīng)烏克蘭的線路運(yùn)營(yíng)中斷，如途經(jīng)烏克蘭到匈牙利和波蘭的線路。2021年數(shù)據(jù)顯示，到達(dá)和途經(jīng)烏克蘭的中歐班列運(yùn)量約占中歐班列總運(yùn)量的3%。中歐班列運(yùn)量最大的線路是途經(jīng)俄羅斯、白俄羅斯、波蘭到達(dá)歐洲的線路，該線路運(yùn)量占中歐班列總運(yùn)量的70%以上，其中發(fā)往杜伊斯堡、漢堡等方向的貨源受到的影響相對(duì)嚴(yán)重。這是集中度最高的中歐班列市場(chǎng)，也是筆電產(chǎn)業(yè)、汽車產(chǎn)業(yè)等對(duì)加工貿(mào)易依賴度較高的市場(chǎng)。中歐班列中蒙俄線路、中亞線路不僅沒(méi)有受到明顯影響，反而由于中歐班列整體運(yùn)量下降，沿邊鐵路口岸換裝能力釋放，中亞班列得到充足的運(yùn)力保障，市場(chǎng)呈現(xiàn)較為明顯的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。目前中歐班列運(yùn)營(yíng)企業(yè)提出的跨黑海、里海的南線通道也在積極推進(jìn)中，盡管成本效率優(yōu)勢(shì)還不明顯，但也成為業(yè)內(nèi)關(guān)注的新線路。

（2）導(dǎo)致中歐班列運(yùn)量下滑。俄烏沖突爆發(fā)后，2022年3―4月，中歐班列訂艙量急劇下降，運(yùn)價(jià)下跌10%～30%不等，中歐班列運(yùn)營(yíng)平臺(tái)的撤艙率因貨主暫緩或取消發(fā)貨而一度達(dá)到50%，并出現(xiàn)運(yùn)費(fèi)支付不暢、鐵路計(jì)劃執(zhí)行困難等問(wèn)題。

3.2 中歐班列運(yùn)營(yíng)平臺(tái)和企業(yè)的應(yīng)對(duì)措施

中歐班列運(yùn)營(yíng)平臺(tái)和企業(yè)主動(dòng)應(yīng)對(duì)不利局面，積極提振市場(chǎng)對(duì)中歐班列的信心，主要措施如下。

（1）加強(qiáng)海內(nèi)外宣傳，以實(shí)際運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)說(shuō)服客戶中歐班列運(yùn)輸不受戰(zhàn)事影響，并與境內(nèi)外鐵路部門保持實(shí)時(shí)溝通，及時(shí)解決相關(guān)問(wèn)題，為客戶免費(fèi)投保戰(zhàn)爭(zhēng)險(xiǎn)，消除客戶疑慮。

（2）積極開發(fā)新線路，下調(diào)運(yùn)價(jià)吸引客戶。在俄烏沖突影響最嚴(yán)重的時(shí)期，多家平臺(tái)和企業(yè)推出跨里海的中歐班列南線運(yùn)輸服務(wù)以完成客戶訂單。

（3）加強(qiáng)貨源品類挖掘，積極開發(fā)新貨源。在貨源品類方面，加強(qiáng)拓展汽車及其配件、機(jī)械設(shè)備及其配件、電子產(chǎn)品、木材、礦產(chǎn)品、生活用品和食品等中歐班列主要貨源的上下游產(chǎn)業(yè)鏈。在俄烏沖突期間，糧食和礦產(chǎn)品運(yùn)輸需求快速增加，化肥、鋰電池及相關(guān)原料等化學(xué)品運(yùn)輸需求也不斷增加。

（4）加大服務(wù)投入。中歐班列運(yùn)營(yíng)企業(yè)紛紛精準(zhǔn)施策，對(duì)戰(zhàn)略客戶和核心客戶實(shí)施“一客一策”，并與境內(nèi)外供應(yīng)商緊密溝通，實(shí)時(shí)掌握班列動(dòng)態(tài)，及時(shí)采取應(yīng)對(duì)措施，確保貨物全程安全。一些平臺(tái)和企業(yè)還借此機(jī)會(huì)加強(qiáng)海外場(chǎng)站和境外物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，保障中歐班列通道全程安全和高效運(yùn)行。

3.3 中歐班列在逆境中的業(yè)績(jī)表現(xiàn)

中歐班列努力消除俄烏沖突帶來(lái)的不利影響，重回增速發(fā)展軌道。2022年上半年，由于俄烏沖突對(duì)班列運(yùn)營(yíng)造成諸多負(fù)面影響，中歐班列未能延續(xù)過(guò)去10年同比高速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。根據(jù)中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司發(fā)布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)：2020年1―6月，中歐班列累計(jì)開行5 122列，發(fā)送集裝箱46.1萬(wàn)TEU，同比分別增長(zhǎng)36%和41%;2021年1―6月，中歐班列累計(jì)開行7 323列，發(fā)送集裝箱70.1萬(wàn)TEU，同比分別增長(zhǎng)43%和52%;2022年1―6月，中歐班列累計(jì)開行7 473列，發(fā)送集裝箱72萬(wàn)TEU，同比分別增長(zhǎng)2%和2.6%，綜合重箱率達(dá)98%，總體運(yùn)行情況平穩(wěn)，但增幅較前2年大幅收窄。2022年1―2月，中歐班列延續(xù)2021年的良好發(fā)展勢(shì)頭;3―4月，受俄烏沖突影響，中歐班列運(yùn)量回落，增量同比大幅下降;5―6月，中歐班列運(yùn)量企穩(wěn)回升。盡管受到外部環(huán)境的不利影響，中歐班列每月開行數(shù)量在上半年市場(chǎng)低谷期仍然維持在1 100列以上，處于近3年來(lái)的較高水平。5―6月，中歐班列每月開行數(shù)量重新站上1 300列以上的歷史高位;7月，中歐班列開行數(shù)量繼續(xù)恢復(fù)增長(zhǎng)，超過(guò)1 517列，創(chuàng)歷史新高，集裝箱運(yùn)量環(huán)比增長(zhǎng)14.9%。

中國(guó)集裝箱行業(yè)協(xié)會(huì)對(duì)國(guó)內(nèi)25家主要班列運(yùn)營(yíng)平臺(tái)和企業(yè)的調(diào)研數(shù)據(jù)顯示：中歐班列回程貨物受俄烏沖突的影響大于去程貨物受俄烏沖突的影響，并且回程貨運(yùn)市場(chǎng)恢復(fù)也比較緩慢。中歐班列運(yùn)營(yíng)平臺(tái)和企業(yè)普遍表示：“五一”勞動(dòng)節(jié)之后，中歐班列貨量逐漸回升，目前市場(chǎng)總需求已基本恢復(fù)，其中俄羅斯需求大幅增長(zhǎng)，從而彌補(bǔ)歐洲其他地區(qū)需求下降。此外，4―5月歐洲港口擁堵也促使部分流失客戶回歸中歐班列。大多數(shù)中歐班列運(yùn)營(yíng)企業(yè)認(rèn)為當(dāng)前中歐班列保持穩(wěn)定向好的發(fā)展?fàn)顟B(tài)。總的來(lái)看，俄烏沖突對(duì)中歐班列的影響正在逐步減弱，中歐班列的韌性開始顯現(xiàn)。中歐班列作為我國(guó)國(guó)際物流通道的新興市場(chǎng)，剛性需求越來(lái)越明確。

3.4 中歐班列發(fā)展動(dòng)向

在經(jīng)歷俄烏沖突和近3年防疫常態(tài)化帶來(lái)的市場(chǎng)大起大落的考驗(yàn)后，中歐班列運(yùn)營(yíng)平臺(tái)和企業(yè)正在積極尋求新突破。中歐班列的以下發(fā)展動(dòng)向值得重點(diǎn)關(guān)注。

（1）我國(guó)東部地區(qū)中歐班列增速加快。分析多家中歐班列運(yùn)營(yíng)平臺(tái)和企業(yè)2022年上半年業(yè)績(jī)數(shù)據(jù)后發(fā)現(xiàn)：70%以上的運(yùn)營(yíng)平臺(tái)和企業(yè)業(yè)績(jī)同比增長(zhǎng)，30%左右的運(yùn)營(yíng)平臺(tái)和企業(yè)業(yè)績(jī)同比略減;在俄烏沖突的背景下依然保持業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)的中歐班列市場(chǎng)大多位于產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)較好、外貿(mào)比較活躍的我國(guó)東部和南部地區(qū)。中歐班列最初源于為我國(guó)西部地區(qū)對(duì)外開放提供支持和便利。雖然西部地區(qū)長(zhǎng)期以來(lái)是中歐班列市場(chǎng)主力和重點(diǎn)地區(qū)，但西部地區(qū)自有外貿(mào)貨源有限;因此，其他地區(qū)自然成為中歐班列的貨源地。近年來(lái)，中歐班列始發(fā)城市不斷東移，在我國(guó)中部和東南部地區(qū)快速發(fā)展。疫情發(fā)生以來(lái)，航運(yùn)市場(chǎng)多次出現(xiàn)停擺和“一艙難求”的情況，從而進(jìn)一步促進(jìn)我國(guó)東南部地區(qū)中歐班列發(fā)展。東南部地區(qū)擁有良好的產(chǎn)業(yè)和外貿(mào)基礎(chǔ)，當(dāng)?shù)刂袣W班列發(fā)展顯然比西部地區(qū)更加從容和穩(wěn)定。未來(lái)中歐班列發(fā)展格局或?qū)⑦M(jìn)入市場(chǎng)選擇的新局面，有利于行業(yè)健康和可持續(xù)發(fā)展。

（2）中歐班列運(yùn)營(yíng)企業(yè)積極尋求新路徑和新模式。中蒙俄物流通道被我國(guó)中西部地區(qū)的中歐班列運(yùn)營(yíng)企業(yè)看好，但我國(guó)與蒙古國(guó)邊境口岸目前尚無(wú)法有效滿足中歐班列發(fā)展需求;因此，一些班列運(yùn)營(yíng)企業(yè)希望參與中蒙邊境口岸建設(shè)，以提高口岸通過(guò)能力，為本地班列運(yùn)營(yíng)企業(yè)尋求新路徑。部分班列運(yùn)營(yíng)企業(yè)開始對(duì)接西部陸海新通道，通過(guò)南北走廊為本地客戶提供新的物流解決方案。種種跡象表明，中歐班列運(yùn)營(yíng)企業(yè)正在探索市場(chǎng)多元化發(fā)展路徑。

（3）中歐班列從B2B物流市場(chǎng)向B2C物流市場(chǎng)拓展。物流與商貿(mào)銜接的新業(yè)態(tài)逐步被中歐班列運(yùn)營(yíng)平臺(tái)和企業(yè)所應(yīng)用。依托不斷織密的中歐班列物流網(wǎng)絡(luò)，中歐班列從前端運(yùn)輸市場(chǎng)延伸至終端消費(fèi)市場(chǎng)，從而催生物流與商貿(mào)銜接的新業(yè)態(tài)。自漢歐班列率先開辦進(jìn)口商品保稅店和商貿(mào)公司以來(lái)，其他中歐班列運(yùn)營(yíng)平臺(tái)也紛紛跟進(jìn)，在所在城市開設(shè)進(jìn)口商品保稅店。中歐班列運(yùn)輸?shù)目缇畴娚特浳镎急戎鸩缴仙]政班列運(yùn)行平穩(wěn)，部分班列運(yùn)營(yíng)企業(yè)開始向電商從業(yè)者提供跨境電商物流服務(wù)，從而在開拓中歐班列回程貨源的同時(shí)，也不斷拓展中歐班列的貿(mào)易服務(wù)屬性。

中歐班列在11年的發(fā)展歷程中，已逐漸成為我國(guó)重要的國(guó)際物流通道和全球認(rèn)可的中國(guó)物流名片。當(dāng)前，中歐班列依然面臨諸多發(fā)展中的問(wèn)題，其中口岸擁堵是中歐班列運(yùn)行中長(zhǎng)期存在的痛點(diǎn)。隨著中歐班列運(yùn)量恢復(fù)，國(guó)內(nèi)出境口岸再次出現(xiàn)擁堵，從而導(dǎo)致班列運(yùn)行延遲。此外，許多班列運(yùn)營(yíng)企業(yè)反映鐵路運(yùn)輸計(jì)劃滿足率不高。若2022年下半年海運(yùn)價(jià)格下降且港口擁堵狀況好轉(zhuǎn)，而中歐班列繼續(xù)出現(xiàn)口岸擁堵、價(jià)格上漲和計(jì)劃不足的情況，中歐班列將再次面臨貨量下降的風(fēng)險(xiǎn)。中歐班列以優(yōu)于海運(yùn)的服務(wù)時(shí)效贏得競(jìng)爭(zhēng)力，如果擁堵和延遲不能得到解決，將大大削弱中歐班列的商業(yè)價(jià)值。

4 鐵路集裝箱運(yùn)輸繼續(xù)增量發(fā)展，內(nèi)貿(mào)

“散改集”貢獻(xiàn)率較高

隨著我國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、中歐班列和中亞班列等國(guó)際鐵路多式聯(lián)運(yùn)和鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展以及綠色環(huán)保要求提升，鐵路集裝箱運(yùn)輸將成為未來(lái)我國(guó)鐵路貨運(yùn)的主要增長(zhǎng)點(diǎn)和多式聯(lián)運(yùn)的主要市場(chǎng)。

2022年上半年，鐵路全路集裝箱日均裝車41 702車，同比增長(zhǎng)19.9%;發(fā)送集裝箱1 508萬(wàn)TEU，合計(jì)3.25億t，同比分別增長(zhǎng)19.7%和21.1%;發(fā)送鐵水聯(lián)運(yùn)集裝箱569萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)31.1%，占集裝箱發(fā)送總量的比例為37.7%。同期，中鐵集裝箱運(yùn)輸有限責(zé)任公司發(fā)送鐵水聯(lián)運(yùn)集裝箱179.5萬(wàn)TEU，其中：鐵海快線開行11 774列，發(fā)送集裝箱102.1萬(wàn)TEU。

近年來(lái)，我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸增量主要來(lái)源于：（1）依托35 t鐵路敞頂箱開展“散改集”運(yùn)輸，這部分運(yùn)量對(duì)鐵路集裝箱運(yùn)輸增量的貢獻(xiàn)率超過(guò)80%;（2）大力發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)，提高鐵路集疏港份額;（3）加強(qiáng)國(guó)際聯(lián)運(yùn)組織，提升中歐班列和西部陸海新通道班列開行質(zhì)量。

5 強(qiáng)化多式聯(lián)運(yùn)對(duì)供應(yīng)鏈安全和穩(wěn)定發(fā)展的作用

2022年上半年，全國(guó)多地疫情持續(xù)散發(fā)多發(fā)，對(duì)我國(guó)內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)造成不利影響，導(dǎo)致內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)量和公路集裝箱運(yùn)量下滑。

一是市場(chǎng)需求減弱，貨源減少。受疫情影響，部分地區(qū)工廠停工停產(chǎn)，原材料供應(yīng)不足，加工行業(yè)開工率下降，導(dǎo)致內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)需求減少。例如，由于長(zhǎng)三角地區(qū)汽車產(chǎn)能下降，內(nèi)貿(mào)集裝箱貨源中汽車零配件貨量環(huán)比下降近30%。又如，由于東北地區(qū)糧食主產(chǎn)區(qū)糧源運(yùn)輸不暢，北方港口玉米庫(kù)存量偏低，1―4月玉米下水量環(huán)比持續(xù)減少。

二是公路運(yùn)輸不暢，供應(yīng)鏈效率低下。公路運(yùn)輸不暢導(dǎo)致多式聯(lián)運(yùn)末端能力下降，“最后一公里”和“中間一公里”的服務(wù)能力得不到保障。這種情況在3―4月比較嚴(yán)重;但隨著國(guó)家花大力氣狠抓國(guó)內(nèi)、國(guó)際物流保通保暢工作，上述問(wèn)題得到改善。

近3年我國(guó)產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈的跌宕變化使業(yè)界認(rèn)識(shí)到，產(chǎn)業(yè)鏈合作需要以供應(yīng)鏈為基礎(chǔ)，供應(yīng)鏈擴(kuò)展到國(guó)際合作需要以強(qiáng)大的物流鏈為支撐。全球供應(yīng)鏈?zhǔn)且援a(chǎn)業(yè)鏈為依托、以物流鏈為紐帶、以國(guó)際貿(mào)易規(guī)則為話語(yǔ)權(quán)的復(fù)雜體系，產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈合作體系是相互依存、相互促進(jìn)的有機(jī)體。多式聯(lián)運(yùn)是國(guó)際物流大通道的主要服務(wù)形態(tài)，是產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈安全穩(wěn)定的保證。為此，業(yè)界必須團(tuán)結(jié)合作，走出一條符合我國(guó)市場(chǎng)需求和特點(diǎn)，能夠滿足我國(guó)產(chǎn)業(yè)鏈布局要求的多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展之路。

（編輯：張敏 收稿日期：2022-08-19）

作者簡(jiǎn)介：李牧原（1962―），女，現(xiàn)任中國(guó)集裝箱行業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)兼秘書長(zhǎng)，交通運(yùn)輸部、國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)多式聯(lián)運(yùn)專家組成員，長(zhǎng)期從事國(guó)際物流通道、多式聯(lián)運(yùn)、 物流樞紐和園區(qū)及區(qū)域物流、 國(guó)際供應(yīng)鏈、集裝箱行業(yè)、現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展等領(lǐng)域的研究