交通強國“三張交通網”建設背景下長株潭城際鐵路公交化運營策略優化研究

程鋼

摘 要：本文在簡要分析長株潭城市群、都市圈的建設發展歷程的基礎上，結合交通強國“三張交通網”建設中長株潭城際鐵路的建設和運營現狀，有針對性地提出了基于公交化運營模式的長株潭城際鐵路運營策略。

關鍵詞：三張交通網;城際鐵路;公交化運營;研究

在經濟社會的城鎮化發展進程中，隨著科技、交通的發展，各種社會資源要素需要跨地域裂變、聚合，以形成整體優勢，都市圈、城市群的建設應運而生。2021年3月，《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和2035年遠景目標綱要》提出：“推動長江中游城市群協同發展，加快武漢、長株潭都市圈建設，打造全國重要增長極。”長株潭三市沿湘江呈“品”字形分布，市中心兩兩相距不足50公里，是湖南發展的核心增長極。從1984年正式提出建設長株潭經濟區方案至今，長株潭一體化發展經歷幾十年有效探索，已成為全省現代化建設和全方位開放的戰略支撐。新時代加快推動長株潭都市圈發展，是深入貫徹習近平總書記考察湖南重要講話精神的必然要求，是全面落實“三高四新”戰略定位和使命任務、奮力建設社會主義現代化新湖南的核心支撐，也是進一步促進各類要素高效集聚、優化區域經濟布局的必由之路。長株潭都市圈范圍包括長沙市全域、株洲市中心城區及醴陵市、湘潭市中心城區及韶山市和湘潭縣，面積1.89萬平方公里，2021年常住人口1484萬，經濟總量1.79萬億元。隨著都市圈的形成，居民出行空間尺度擴張，出行的時效性要求也隨之提升，中心城區與周邊城鎮組團快速通達的需求愈發旺盛。長株潭融城，交通設施是基礎條件，這其中軌道交通是綠色低碳，解決擁堵問題的有效交通工具。2022年3月，湖南省發布《長株潭都市圈發展規劃》，提出要：著力打造軌道上的長株潭，統籌都市圈區域內干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通布局，打造多層次、優銜接、同城化、高品質的長株潭都市圈軌道交通網絡。充分利用既有鐵路富余能力開行城際列車或市域（郊）列車，加快推動高鐵與城際“零換乘”，增加長株潭城際鐵路小編組列車運行，加快推進“公交化”運營，對于暢通都市圈“大動脈”和“微循環”起到重要作用。如何厘清城際鐵路的功能定位和運營策略，提升其運輸、票務、站車服務的質量問題，使其與都市圈發展相適應，是城際鐵路現階段發展面臨的主要問題。

一、交通強國背景下“三張交通網”中城際鐵路作用分析

2019年9月中共中央、國務院印發了《交通強國建設綱要》，建設交通強國是黨中央立足國情、著眼全局、面向未來做出的重大戰略決策。交通強國建設分為兩個階段：第一階段，從2020年到2035年，用15年的時間基本建成交通強國;第二階段，從2036年到本世紀中葉，全面建成交通強國。為將我國建成“人民滿意、保障有力、世界前列”的交通強國，交通運輸行業將著力打造“三張交通網”和“兩個交通圈”，這是當前我國立足國情、著眼全局、面向未來作出的重大戰略決策。“三張交通網”是根據不同運輸方式功能定位和技術經濟特征構建的綜合交通體系。一是發達的快速網，主要由高速鐵路、高速公路、民用航空組成，突出服務品質高、運行速度快等特點;二是完善的干線網，主要由普速鐵路、普通國道、航道、油氣管道組成，具有運行效率高、服務能力強等特點;三是廣泛的基礎網，主要由普通省道、農村公路、支線鐵路、支線航道、通用航空組成，具有覆蓋空間大、通達程度深、惠及面廣等特點。“兩個交通圈”是指圍繞國內出行和全球快貨物流建立起來的快速服務體系。第一個圈是“全國123出行交通圈”，力爭實現都市區一小時通勤、城市群兩小時通達、全國主要城市三小時覆蓋;第二個圈是“全球123快貨物流圈”，力爭貨物國內一天送達、周邊國家兩天送達、全球主要城市三天送達。通過“三張交通網”、“兩個交通圈”的建設，我國現代化綜合交通體系基本形成，人民滿意度明顯提升，支撐我國現代化建設能力顯著增強。

都市圈、城市群協同，要以城市群交通網絡協同為基礎，構建半小時經濟圈、通勤圈，改變城市群內部空間格局，方便資源流動。長株潭城市群建設必須要充分依托區域內融鐵路（既有線鐵路、高鐵）、城際鐵路、地鐵各種交通方式，分層設計區分功能，特別是城際鐵路在“三張交通網”要充分發揮接駁骨干交通，無縫對接市域內交通的功能。

二、長株潭城際鐵路建設與運營現狀

2010年6月30日，長株潭城際鐵路開工建設;2016年12月26日，長沙至株洲南、湘潭段開通運營;2017年12月26日，長沙至長沙西站建成通車，長株潭城際鐵路全線運營，全長105千米，共設24座車站;2020年1月，開通烏山聯絡線，接入石長線和黔張線，開行跨線動車組，敷設范圍進一步擴大;2020年，湖南省與國鐵集團完成長株潭城際鐵路股份置換，湖南省持股70%，這標志著長株潭城際屬性發生了根本性變化，更有利于向服務區域經濟方向發展;2022年6月30日，株洲站城際場擴建完成，恢復辦理客運業務;2022年7月30日起，長株潭城際開行動車組117對，其中長沙南至株洲南間動車組開行對數增加至52對，基本達到實現城際“公交化”運營條件。

株洲至長沙上行每天51列，首班車S7802，6：30株洲站發車，末班車S7998，23：00株洲站發車。長沙至株洲城際下行每天48列，首班車S7802，6：05發車，末班車S7993，22：18長沙站發車。

目前，長株潭城際列車運營特點：

1、“城內地鐵化，城外城際化”為主要標志的“公交化”運營模式。根據城際的客流數量及屬性特性，長沙-芙蓉南間實現“站站停”地鐵化模式，株洲市、湘潭市范圍內實行“錯站停”。

2、列車開行密度基本達到“公交化”水平。長沙市域內平均發車間隔為10.3分鐘，株洲、湘潭市域內平均發車間隔為21分鐘。

3、通勤時段列車開點、中途停點及終到時間力求精準，滿足不同時段上班旅客的需求。10點前，株洲南、湘潭站開往長沙方向以及長沙開往株洲南、湘潭的列車均有13趟，上班時間段列車運行間隔及開行時間點均結合實際情況及以往數據分析進行了優化，更好滿足沿途旅客的通勤需求。

4、21：30分后開行了大站直達列車。為貼近市場化需求，株洲南、湘潭在21：30后，往長沙方向分別開行了4列共計8趟大站直達列車，以滿足不同需求的市民。

5、加大跨線列車開行密度。有效區分本線列車與跨線車次，長株潭城鐵的車次以字母“S”命名，讀作“市郊”，開往黔江、張家界、石門、咸豐等方向的跨線車次以“C”和“D”開頭，讀作“城際”和“動車”。

三、長株潭城際鐵路公交化運營策略

城際鐵路公交化運營是指通過最大化列車密度、便利化購票方式、便捷化乘車流程實現城際旅客隨到隨走的一種軌道交通運營組織模式。進站一次掃碼即可到站臺乘車，不分車次即來即走;在同一區段內乘車，不分時段、車次、車型，不分席位、等級，均為同一票價，以提升旅客乘車體驗的運營模式。

1、優化公交化票務服務

公交化的運營模式下，短途客流占比較大，此種客流注重時間效應，不攜帶大件行李，對坐席沒有硬性要求，建議實行非計劃售票，車票不固定車次，只限制有效乘車時間，標注乘車區間，不發售坐席，不采用實名制購票驗證方式，簡化購票、進出站手續，建議開通公交卡刷卡方式，納入清分系統。考慮通勤客流，建議發售月卡、季卡、年卡，在客流峰底起期，打折限價發售，吸引中長期客流，穩定客源，穩定客流市場，增加城際鐵路吸引力。

2、優化公交化車站服務

城際鐵路交由地方政府運營管理之后，可以充分利用地方政府主體優勢，開展融城服務，將城際站進出口與市政規劃高度融合，采取多口進出站方式，將鐵路采取的候車室候車方式，優化為站臺候車方式，購票→安檢→過閘機→進入站臺候車，縮短乘客進站乘車距離和時間，減少乘客在站停留時間，簡化乘客乘降作業流程，加強無人化乘降指引，在站臺上設置安全線和大客流等候線，在PIS和APP上主動推送列車信息，提升列車辨識度，由于車廂和座位號沒有固定，主動引導乘客在乘客人數較少區域候車，分散客流，提升乘客出行體驗。

3、建設城際站綜合交通樞紐

城際鐵路與公共交通的銜接關系有穿城式和放射式兩種，目前一二線城市建設已經成熟，因此采取放射式連接方式。但長株潭城際連接既有線鐵路株洲老和長沙站，為穿城式連接奠定了良好的基礎。由于城際樞紐銜接了既有線鐵路，因此可以充分利用和發揮穿城式優點。以株洲站為例，由老廣場改造出來的西廣場，南面設公共汽車首末站及出租車停車場出入口，北面設社會車輛停車場出入口。中間為集散廣場，兩側設2個下沉廣場。地下一層主要為站內停車場及換乘大廳;地下二層為社會停車場及部分設備用房。此外，根據西廣場總體公共交通規劃，建立完善的多層次城鄉公交體系，承接30～35%城市客運交通量。公共線路按公交專用線及大站快車線、組團區間線、組團內部線三個層次規劃。城市公共交通線路按300米吸引力半徑計算，覆蓋城市面積的50%以上;按500米吸引力半徑計算，覆蓋城市面積的90%以上。東廣場銜接新開通的鐵東路，建議設置部分公交車改由東廣場停站，穿越合泰路運行經4橋至河西，為新華路有效分流，減少中心廣場過江車流。利用東廣場商業街規劃，有效銜接長途汽車站，實現城鄉客流轉運。規劃設置東西廣場地下汽車通道和人行通道，打通東西廣場融通渠道，進一步整合既有線和城際場整體功能，方便乘客。

4、統籌制定列車開行方案，優化各種交通方式開行接駁方案，開展“門到門”運輸。

（1）統籌編制城市群、都市圈內軌道交通列車運行圖和列車開行方案。根據公交化運營的特點，增加列車開行頻次，縮短行車間隔時間（高峰期5分鐘以下），將城際列車運行圖和地鐵列車運行圖統籌規劃，設計接駁方案，滿足乘客出行需求。充分利用城際列車夜間不開行的特點，組織既有線列車在“天窗修”的空余時段上城際線運行，提高都市圈內列車通過能力。同時充分利用既有線列車運行間隔，和城際鐵路影響范圍小的靈活優勢，根據客流預測，采取“一日一運行圖”的方式，組織城際列車跨線既有線運行，滿足城際客流中遠距離出行需求。

（2）編制城際鐵路接駁干線鐵路方案。由于干線鐵路方案是重點考慮一二線城市，樞紐地區的乘客出行方便，以及全線列車開行的最大利益化，因此城市群內的中小城市難以兼顧。在干線鐵路與城際鐵路接軌的車站，可以考慮充分利用城際鐵路的靈活性，在干線鐵路列車密度低的時段，補充開行同方向城際列車，有效接駁干線鐵路，使都市圈軌道交通網功能充分發揮。

5、靈活采用列車編組

目前長株潭城際采用兩種動車組，CRH6F動車組和CJ6型動車組，前者8節編組，后者4節編組，可擴編至8節、16節編組。在大數據客流預測平臺的支持下，可在通勤客流高峰期和周末高分期，靈活選擇車型，靈活編組，開行多種形式列車，滿足高峰期乘客出行需求，吸引客流。

6、迎合時代潮流，開行紅色旅游專列，擴大鐵路客運服務產品

縱觀當前中短途旅游市場，基本上都是包汽車出游，線路單一、行程倉促，無法形成規模和長期效應。長株潭城際鐵路的開行，基本上將三湘四水以及江西、貴州的紅色旅游景點全部銜接在一起了，四面八方來客，經由干線鐵路匯集在城際樞紐，充分利用城際鐵路靈活、機動的優勢，響應時代號召，開行紅色旅游專列（井岡山、醴陵、茶陵、遵義）、學生研學專列，可以有效擴大城際鐵路運輸旅游服務產品的種類和質量。

7、服務地方經濟，開展列車宣傳廣告

城際鐵路運營主體逐步由國鐵集團移交給地方政府，運營主體的轉變有助于城際鐵路更好地服務地方經濟，促進城市群融城工作。長株潭城際鐵路目前銜接了京廣線、滬昆線、石長線、黔張常線和醴茶線，湖南省、市各級政府高度重視城際鐵路的作用發揮，作為一條兼具鐵路和地方特色的鐵路，服務地方經濟，助力當地工農業發展是義不容辭的責任和義務。湖南各地有風土各異的農產品和經濟特色，利用城際列車，做好農產品推廣和特色經濟示范，將長株潭城際沿線農業特色和農村特色產品推介給全國游客，符合鐵路和地方政府的利益發展，反哺城際鐵路的更好發展。

8、夜間開行跨線直達貨物列車，提高長株段列車通過能力。

當前，京廣線和滬昆線列車密度大，間隔時間短，通過能力緊張，雖然高鐵分流了部分客流，但貨物列車的通過在長株潭樞紐仍受到瓶頸制約，株洲北編組站作為廣鐵集團最大的樞紐編組站，日均解編輛數仍高居1萬以上。根據城際鐵路白天行車、夜間維修的特性，可以考慮在不影響開“天窗”的情況下，夜間組織直達貨物列車在長株潭城際跨線運行，緩解株洲北樞紐壓力。

“三張交通網”中，城際鐵路起著承上啟下的作用，為避免城際鐵路的“孤島效應”，規劃設計好城際鐵路在綜合軌道交通體系中的運營策略，對于充分發揮綜合交通運輸體系的整體綜合優勢，助力軌道上的城市群、都市圈建設，服務地方經濟，彰顯城際鐵路優勢和特色，具有重大現實指導意義。

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