涂躍彬：為河南“米”字高鐵網收筆

華南

自6月20日正式通車以來，濟鄭高速鐵路（以下簡稱“濟鄭高鐵”）濮陽至鄭州段（以下簡稱“濮鄭段”）受關注度持續不減——

4377米長的鄭州萬灘黃河公鐵大橋，橋上首次采用鋼桁梁與無砟軌道相結合的建造工藝及無砟軌道的設計，列車高速運行時仍可保持平穩順暢，不少旅客在網上發言感嘆“大橋真壯觀，高鐵真穩”。

開通運營首月，濟鄭高鐵濮鄭段發送旅客41.2萬人。這段197.279公里的鐵路，把豫北城市濮陽帶入鄭州省會城市“一小時都市圈”，很多在鄭州工作的濮陽人，回家的路更短、更便捷。

所有變化，緣起7年前，一個青年與一紙藍圖的繪制。

這個青年是涂躍彬，中鐵工程設計咨詢集團有限公司（簡稱“中鐵設計”）線站院第二支部副書記、線路所副所長，濟鄭高鐵設計總體負責人。7年時間，他全過程參與和組織了項目的研究論證、勘察設計、工程建設，雖面臨時間緊、任務重、難點多、困難大等諸多難題，但他帶領團隊始終堅守項目一線，最終換來河南高鐵網“撇點”收筆，“米”字如期成型。

擔重任，為濟鄭高鐵繪藍圖

2015年底，涂躍彬接到擔任濟鄭高鐵設計總體負責人的任務。入職中鐵設計6年，歷經多個重要項目歷練，29歲的他被首次賦予如此重任。

濟鄭高鐵是國家《中長期鐵路網規劃》中“八縱八橫”高鐵網的區域連接線，主要連接魯豫兩省省會濟南和鄭州，是我國山東半島地區至西南地區的快速客運主通道。項目東起濟南西站，西至鄭州東站，全長約407公里，分兩段建設。

濮鄭段全長197.279公里，按上限標準時速350公里設計，常態化按時速310公里達標運營，途經7座車站，其中五座是新建車站。濮鄭段位于豫東北平原地區，看上去沿途并無高山大河，沒有復雜地質地貌，不需要大量建設橋梁、隧道，設計難度系數似乎不太大。2016年元旦剛過，涂躍彬與團隊踏上現場踏勘之路。“第一次踏勘，完成項目可行性研究報告前的現場初測。”用了10-15天徒步走完全程后，涂躍彬感到，這條看似平坦的路，其實比較復雜。

“線路頻繁穿越農田、林地、養殖區、城鎮居民生活區等地帶，沿線人口密集，環保水保要求高。”涂躍彬說。他和團隊一路步行踏勘，標記沿途重點點位，與地方政府座談，傾聽他們的訴求和心聲。沿線縣市經濟社會發展需求迫切，期待熱切，訴求很多。這讓涂躍彬既感動，又感受到自己負責的項目與社會經濟發展的關聯之密切。“有的地方盼高鐵盼了很多年，現在誰都想鐵路線從自己家門口修過，火車站就建在自己的家鄉。”比如沿途滑縣與浚縣，兩地都想把火車站設在自己的縣，兩地政府領導找到涂躍彬，曉之以理、動之以情，理由都很充分。涂躍彬前往兩縣實地察看，看到兩縣相距僅6公里，高鐵設站對兩地經濟帶動、百姓出行產生的積極影響不言而喻，這讓涂躍彬很受觸動。

除此之外，濟鄭高鐵項目跨越黃河、海河、淮河三大流域、南水北調工程以及中國大運河（永濟渠滑縣浚縣段）世界文化遺產，穿越北金堤、柳圍坡、長虹渠以及白寺坡四大滯洪區，通過8處國家和省級生態敏感區，對環境保護、水土保持、防洪安全提出高要求。

2016年3月，帶著現場踏勘沉甸甸的收獲，涂躍彬一頭扎進濟鄭高鐵總體設計工作中，把征集來的意見系統消化，融入符合濟鄭高鐵功能定位的設計中。“這個工作很難，進度表每次做出來都十幾頁。要根據項目整體時間要求，規劃不同專業的進度和進場時間，做好專業間的銜接。”涂躍彬說，那段時間，頭發都掉了好多。

作為總體負責人，涂躍彬可謂是項目設計的“管家”。對內，他需要對涉及到的20多個業務部門進行統籌，按照各項工程進度繪制計劃調度表；對外，需要向上級主管部門匯報進度、闡釋方案，與沿線省、地市、縣各相關部門聯系溝通，協調各方面工作。“那時我拿兩部手機，每天從早到晚電話響個不停”，涂躍彬說。因為電話太多，坐在他前面工位的同事，心情緊張得幾乎焦慮。

除了這些之外，涂躍彬還有一個“對內”，是對自己內在的高要求。土木工程專業出身的他，工作之余擠時間“補課”，查文獻、翻資料、找同事咨詢，學習鐵路線設計涉及到的相關專業知識。他記得，擔任總體負責人初期，曾有前輩、專家擔心他太年輕，“拿”不下這樣重要的項目，而幾次協調會之后，大家發現這個小伙子“很不簡單”。

三項設計突破，構建新時代的濟鄭高鐵

濟鄭高鐵設計時間短，面臨諸多技術難題，年輕的涂躍彬選擇在設計階段，創新性地給出解決方案。

做出這樣的決定，一方面因為各方都希望高鐵盡快通車，另一方面，涂躍彬踏勘時，深切感受到沿途各地對“跨入高鐵時代”的渴望。

在福建省龍巖市長寧縣出生、長大，涂躍彬從小就體會到交通阻隔帶來的不便。高考報志愿時，因為父親同事畢業于西南交通大學，涂躍彬也報考了這里。由于中學時受到“大國工匠”精神的激勵，他決定攻讀土木工程專業。報到時，從福建長寧到四川成都，涂躍彬和父母從長途汽車換乘普速列車，整整花了52個小時。那也是他第一次坐火車。

大學四年間，在被譽為高速鐵路行業“黃埔軍校”的西南交通大學，涂躍彬了解鐵路、熟悉中國高鐵發展。工作后，他看著家鄉修了鐵路，親歷了從“綠皮”火車到高速鐵路的巨變。而今，自己成為高鐵線路的設計者，涂躍彬說，踏勘、座談、深夜面對圖紙時，總會想到兒時的山路和家鄉的變遷，希望把圖紙繪制得再好一點、快一點，工程項目推進再順暢一點。

這并不是一件容易的事。“破解難題關口前置，不把問題留在施工階段，壓力和難度都很大。”而今回想，涂躍彬并不回避當初面臨的挑戰。

在技術攻關方面，按照設計線路，濟鄭高鐵橫跨黃河，“建設一座跨黃河大橋，是常規操作。但是沿線百姓希望這座橋不只能走高鐵，還能走汽車”，涂躍彬說。

那么，高鐵以怎樣的方式跨過黃河？

針對鄭州萬灘黃河公鐵大橋的設計理念，以及公鐵兩用橋如何保證高鐵運行速度和安全，各方展開論證。

面對業界學者的爭論和一些質疑，涂躍彬與相關部門用模型以及模擬得出的數據說話，確認采用公路、鐵路合建設計理念，能夠符合項目要求。

最終，鄭州萬灘黃河公鐵大橋設計、建成，創造三項“國內第一”——

合建段長度為12.18公里，是目前黃河上體量最大、長度最長的公鐵兩用橋梁。大橋上層為雙向六車道、設計時速100公里的鄭新快速路；下層為濟鄭高鐵、鄭新市域四線鐵路。

國內首次在設計時速350公里的高速鐵路大跨度鋼桁梁橋上鋪設無砟軌道。因為主橋溫度跨616m連續鋼桁梁為鋼結構材質，屬于柔性結構，而無砟軌道板為混凝土材質，屬于剛性結構；受溫差的變化結構變形前者大、后者小，由于二種結構差異引起變形不一致，以往高速鐵路跨越大江大河的鋼結構橋梁上均采用有砟軌道，這樣將對行車速度會產生一定影響。“未來，我們的高鐵跨越大江大河將更加普遍，保證列車在橋上的行車速度，是遲早要解決的問題。”他決心在這次設計中解決這個問題，他和設計團隊提出一種設置過渡層的鋼橋面無砟軌道連接方法，解決了鋼結構橋梁柔性橋面與剛性無砟軌道結構過渡的難題。

“現在，時速350公里的高鐵列車，通過大橋時無需減速，運行非常平穩。”涂躍彬說。

第三個“國內第一”，是鄭州萬灘黃河公鐵大橋為國內首次實現鐵路橋梁跨度40米預應力混凝土簡支梁整孔預制架設的規模化應用。涂躍彬介紹，目前，我國高速鐵路預制架設簡支箱梁的最大跨度為32米，因受運架設備的控制，跨度大于32米的簡支梁基本采用現澆法或節段拼裝法施工。“我們在廠家制作好預制箱梁，到現場只需就地拼裝，速度提高了，完成后質量也更好。”

2016年設計前期，還有一項任務考驗著涂躍彬：隨著鄭州樞紐由最初的“十”字形高速鐵路布局逐步趨向于“米”字形高速鐵路網，尤其是濟鄭高鐵引入后，“米”字中間一點的設置將會面臨終極考驗。“如何調整樞紐布局、客站分工，對樞紐點線進行能力適應性分析，都是項目研究的難點。”針對復雜的鄭州樞紐地區方案，涂躍彬進行無數次匯報、修改方案，再匯報、再修改，經各方多輪研究、審查后，國鐵集團及各方最終同意，鄭州樞紐計劃逐步形成“四主三輔”客站格局，將鄭州站普速客運功能外遷至小李莊站，納入濟鄭高鐵鄭州樞紐相關工程，濟鄭高鐵成功落“鄭”。

在符合設計規范的前提下，涂躍彬帶領團隊盡力滿足地方發展訴求，相距僅有6公里的滑縣和浚縣，最終共同擁有“滑浚站”。車站位于兩縣交界處，進站口分別朝向南、北而開，最大限度方便兩縣居民乘車。

濟鄭高鐵項目設計期間，涂躍彬記不清多少次匯報方案、闡釋思路。原本不善言辭的靦腆小伙，現在不僅要當眾講話、匯報，而且要合情合理、有禮有節地說服各方，同意總體設計意見。涂躍彬說，每次匯報前一兩天，他再忙也會抽時間，找一間沒人的房間，獨自一人對著PPT演練，“思路清晰、語言流暢、感情飽滿、數據準確、關鍵環節解釋到位……我要讓大家能夠理解設計人員的付出和決定，為上級領導快速、精準決策提供翔實的依據，我必須對項目負責”。

項目設計階段，大半年時間，涂躍彬經常早上坐最早的一班高鐵趕往鄭州，開一整天會，而后趕當天最晚的一趟高鐵回來。“記得一次，我和朱濤所長在從鄭州回北京的路上，接到通知，第二天有一個重要匯報任務。下了火車，我們直奔單位，在辦公室里一夜沒睡，把第二天要用的資料整理好。”那個身體疲憊而內心興奮的黎明，涂躍彬始終難忘。

除了技術突破，涂躍彬也深度挖掘沿線的中原自然和文化元素，力求通過中國元素講好中國故事。最終，濟鄭高鐵五座新建車站各具特色，分別彰顯當地文化風貌，形成濮陽東站“中華龍鄉、巨龍騰飛”的建筑意向，內黃站“黃河棗鄉、古韻新城”的新城風貌，衛輝南站“忠厚仁義，生生不息”的古城特色，滑浚站“大象無形、和而不同”的創意以及新鄉南站“農業硅谷、風吹麥浪”的自然風光。同時，站房內設置具有地方特色的文化浮雕，充分展現新時代鐵路站房同地方文化的高度融合。

“有問題，先找涂總”

正線全長197.279公里的濟鄭高鐵濮鄭段，于2017年6月1日開工建設。涂躍彬踏上列車，從北京南下鄭州，全程參與、配合項目建設。

從用數據說話到直面施工現場，從設計院走進沿線百姓中間，涂躍彬發現，工程建設千頭萬緒、紛繁雜蕪，遠比他想象的多而瑣碎。“這是總體負責人必須經歷的過程，再難也要完成。”涂躍彬再次從零開始，邊學邊干。

在鄭州萬灘黃河公鐵大橋建設現場，涂躍彬看到，中鐵大橋局鄭濟項目部團隊在國內首次采用了基于CPⅢ的“相對高差控制法”施工技術，保證達到高鐵線路零點幾毫米級別的超高精度。而在鋼梁合龍中，他們又創新采用“純溫度無應力”的合龍技術，運用熱脹冷縮原理，讓鋼梁自身實現精準合龍，保證其受力效果達到最佳狀態。

黃河水位受汛期影響極大，特別是調水調沙期間，水深流急，帶來很多風險。2019年8月，一天晚上，涂躍彬接到電話，報告前方水位即將突破警戒水位。當時，大橋建設正處于棧橋施工階段，為下一階段橋墩建設做準備，如果再有洪峰經過，很有可能損毀棧橋。“棧橋一旦損毀，對工程整體影響巨大。”涂躍彬和同事當即冒著暴雨開車前往施工現場。黃河的咆哮、警戒水位線上閃爍的紅燈，都令人觸目驚心。涂躍彬坦言當時非常緊張，“大橋橋墩改變位置已無可能，我們就要快速處置險情，避免洪水損毀棧橋”。

一夜無眠，涂躍彬和同事們，以及承建方專業技術人員，悶在現場指揮部的板房里緊急研究多套預案。

所幸凌晨洪峰過境后，洪水并未繼續暴漲。晨光中，黃河逐漸平息，棧橋安然無恙。

大橋建設期間，建設者們研發了“深水鋼管樁圍堰法施工技術”，解決了大橋主橋墩樁基的施工難題。大橋最深樁基達98米，不僅抗洪能力非常強，同時也滿足抗震8級的要求。

目前，鄭州萬灘黃河公鐵大橋是黃河上體量最大、長度最長的公鐵兩用橋梁，是我國首次在跨大江大河的鋼結構橋梁上鋪設無砟軌道，是我國長度最長（2016米）、溫度跨最大（616米）、時速最高（350km）的無砟軌道鋼桁梁橋梁，有效克服了長聯大跨連續鋼桁梁橋連續鋪設無砟軌道的難題，解決了高速鐵路重要橋梁設計速度低于全線標準這一長期困擾鐵路設計的問題。而今，一橋飛架，氣勢如虹，大橋上汽車、高鐵飛馳而過，與奔騰不息的黃河水相映成輝。

涂躍彬也熟悉了同承建方、沿線鐵路站段、地方相關部門以及當地群眾打交道，“這不僅涉及技術探討，還需要我對社會的體察和認知”。

大概開工建設第二年時，“有問題，先找涂總”成為現場施工人員的口頭禪。“涂躍彬”成為建設單位和參建各方信賴的名字。

聽到大家這樣說的時候，涂躍彬“心里有底了”。

今年4月21日，在濟鄭高鐵濮陽至鄭州段，由我國自主研發、世界領先的新型復興號高速綜合檢測列車成功實現明線上單列時速435公里、相對交會時速達870公里。“看到這個消息的時候，作為這條鐵路的設計者，我特別激動。每一個平凡崗位的盡職盡責，才換來中國高鐵一個又一個的高光時刻。”涂躍彬說。

兩個月后的6月20日，濟鄭高鐵濮鄭段正式開通運營，終結了河南最后一個地級市濮陽不通高鐵的尷尬，從鄭州到濮陽最快52分鐘即可到達，濮陽市自此融入鄭州省會城市“一小時都市圈”。

當天9時50分，首發列車從鄭州、濮陽同時相對開出，坐在首發列車上，涂躍彬興奮地向熟識的同行講著七年間的點點滴滴，指著窗外高速掠過的城鄉、田野、草木，說起設計、建設中的酸甜苦辣。周圍旅客好奇地打量著這位激動的“旅客”。“他們從我們的言談中感覺到我們一定是鐵路人，紛紛點贊，說這是一條‘圓夢的路。”涂躍彬說，那一刻，他內心充滿自豪。

透過旅客們的興奮，涂躍彬想到不遠的未來——全線建成后的濟鄭高鐵，通過鄭州、濟南樞紐與京滬、濟青、京廣、鄭萬、徐蘭高鐵銜接，將成為我國山東半島地區至華中、中南、西南地區的快速客運主通道。涂躍彬說，本線的修建，是形成我國東中部地區向西連接云南、新疆出境通道，實現國家“一帶一路”戰略的需要；是溝通東部沿海地區與中原、西部城市群，助力中原崛起、西部大開發的需要；是促進沿線城市城鎮化進程，滿足中原城市群、山東半島城市群城際運輸的需要；是完善區域快速客運網的需要；是提高鐵路運輸能力和運輸質量，滿足區域社會經濟持續快速發展的需要。

此時，距離涂躍彬擔任濟鄭高鐵總體負責人已有7年，此間，他累計往返北京、鄭州400余次，平均每年近300天在外出差，在鄭州的時間比在北京的時間要長得多。7年間，他的女兒從不滿周歲、蹣跚學步，到成為一名小學生，“已經會煮餃子和面條”。他很少有空陪伴女兒，但全身心參與了一條高速鐵路從無到有的過程。

“回望7年，滿是感動。不是所有鐵路設計者都能看到自己設計的鐵路開通，感謝我們的設計團隊，我們交通強國的初心未曾改變。”而今，圓滿完成7年跋涉，重整行裝，涂躍彬已再次出發。