“9·11”后美國航司自救攻略

綦琦

“9·11”事件是美國航空公司的至暗經歷。在事發后的數周內，全美民眾對航空出行的安全信任感全無，美國航空公司集體陷入“市場需求歸零”的巨大挑戰。筆者謹以此文，復盤“9·11”事件爆發后美國航空公司的浴火重生之路，梳理美國航空公司的重啟市場攻略，探索克服偶發事件引致“市場失靈”的創新之道。

安全信任危機

“9·11”事件之于美國國內航空市場的影響歸根結蒂是乘客的航空安全信任危機。且不論恐怖分子如何精巧策劃和長期潛伏，事件發生前美國航空運輸安全檢查“形同虛設”也確實是不爭之事實。乘客對更加便捷的需求和對更加安全的要求，似乎是長期存在且無法根治的“不可調和”的矛盾。在“9·11”事件發生前，全球范圍內針對航空器的恐怖襲擊事件并不鮮見，但多為以炸毀飛機或劫持飛機等結果收場，目標僅局限在飛機本身，其波及面相對較小且容易用時間抹去民眾的短暫記憶。在上世紀九十年代，美國大部分機場未強制要求安檢流程，少數設有安檢環節的機場，其安檢工作也是由私營企業提供，實施過程中往往敷衍了事。

“9·11”事件實屬偶發事件，但其讓全球公眾意識到了一個既不愿意接受但又客觀的事實——劫持飛機作為恐襲工具，對地標性建筑或城市發動攻擊。“9·11”事件的發生使得針對航空器的恐怖襲擊范圍瞬間變得極大且不可控，傷亡也不僅僅局限于飛機上的機組與乘客，而是更多地面向公眾。航空安全問題升級成為了包括乘客在內的全球民眾永遠不能忘卻的痛苦回憶。這也是“9·11”事件短期導致美國國內航空運輸市場需求下跌的根本原因。

航司自救“三招”

在“9·11”事件前后，美國的航空公司股份均為私人資本持有，出于市場公平考量拒絕帶有美國政府背景的“國資”參股。面對史無前例的偶發事件帶來的短期甚至是中長期“市場失靈”，美國的航空公司采取了積極的自救舉措，取得了顯著成效。筆者粗略梳理了美國航司的自救邏輯，認為主要有以下三點：

首先是抱團取暖，降本增效。總體而言，美國國內航空市場在“9·11”事件后的恢復狀況，有快的一面，也有慢的一面。快的一面，體現在旅客運輸量上。據統計，美國國內旅客運輸量在經歷兩年零九個月的短暫下跌后就迅速恢復，在2003年就恢復了同比增長，2004年較事件爆發前的2000年實現同比增長約6%。慢的一面，則體現在航司的盈利能力和平均票價的恢復上。美國民航全行業直到2006年才實現“9·11”事件后的年度扭虧為盈。

這兩種看似矛盾的現象同時出現，筆者認為其實還是市場信心恢復慢所致。在美國，由于不存在類似中國高鐵的快速地面交通工具，因此航空運輸在國內中長途旅行市場中具有絕對壟斷優勢，超過800公里的“長距離”出行，美國民眾唯一可行的出行方式就是“坐飛機”。故而，雖然明明還處于航空安全焦慮期，民眾在必須出行時，也只能冒險乘機;但也正因為還處于航空安全焦慮期，一些可選可不選的出行，比如，旅游度假，就被放棄了，導致市場需求強度顯著下降，并進而使票價無法上揚。

如何度過航空安全焦慮期？以美國航空、達美航空、聯合航空、全美航空、西北航空、大陸航空“六大老牌航企”為代表的美國全服務航空公司采取的策略是抱團取暖，利用相關行業協會的行業協調和溝通機制，以適度平衡國內航空旅客運輸市場的可利用座位數供給和建立松散價格聯盟等聚焦舉措，力求運用多種降本增效的工具努力維持它們在市場需求不足環境下的“生存”。

在美國航空業界，降本增效最典型的案例就是美國西南航空的絕境逆襲。憑借其首創的低成本航空模式所產生的“極致”效果，美國西南航空成功實現了在“9·11”事件發生后的五個航季，除包機外合計執飛近120萬個航班，平均每個航班的乘客人數比事件前增加了2.3人，其每座位英里成本僅為6.3美分。低成本航空模式展示了其相較于全服務航空模式對乘客的超常吸引力。

第二招是游說政府，提升安全。“9·11”事件帶來的最大問題是源于航空安全危機的消費信心缺失。美國航司管理層一致且清晰地認識到“需求不振”的根源，并努力以美國式“政商規則”嘗試從根本上重塑美國民眾對航空安全的信心。作為代表北美航空公司利益和訴求的商業協會，美國航空公司協會（英文全稱：Airlines for America，簡稱A4A）在此期間發揮了重要作用。通過政府幕僚和職業說客，A4A代表美國航司成功地說服了美國政府，使其為避免“9·11”事件重演，全面提升航空安保能力，大幅增加政府在事關航空運輸安全的包括且不局限于安全流程再造、基礎設施升級、安檢設備采購、專業人員訓練等方面的財政預算和資金投入。

事實證明，美國航司“游說政府、提升安全”的策略是行之有效的。在“9·11”事件發生之后的三個月，美國政府通過了責成美國交通部與國土安全部聯合組建并成立了美國交通安全管理局（以下簡稱：TSA），隨即開始負責美國全境公共交通的安全事宜，其重點就是機場的安檢工作，對每一名旅客及其行李進行安檢。

TSA的成立及由其負責實施美國國家層面的航空運輸地面安全管理和機場安全檢查客觀上全面提升了“9·11”事件后美國航空安全的整體保障能力，達到了美國航司管理層所期待的以“最低成本”重拾國內乘客信心以便重啟市場需求的戰略目標。美國國內航空旅客運輸量能快速從“9·11”事件的陰霾中企穩恢復，TSA的組建及其行使的國家安檢職能著實功不可沒。

第三招是恢復市場，戰略重組。“9·11”事件后，美國國內航空運輸市場整體快速恢復，但是乘客更多選擇低成本航空公司提供的服務，傳統航空公司的國內市場份額始終未達到2000年的水平。那些無法跟上市場變化節奏的老牌航企只能破產重組。最終，美國達美航空和美西北航空在2005年均因經營不善提出破產保護;2008年，達美航空兼并美西北航空成立全新達美航空; 2010年美國聯合航空與美國大陸航空戰略重組，組建全新美聯航;2013年美國航空和全美航空戰略重組，組建全新美國航空。至此，現階段的美國三大傳統航空巨頭“組隊”完成。

對我國的啟示

“9·11”事件是偶發事件，這樣的偶發事件往往會導致“市場失靈”。但市場是短期失靈還是最終演變為中長期失靈，其關鍵就在于市場主體的及時應對策略和果斷行動措施。

現階段，全球新冠肺炎疫情爆發、俄烏沖突爆發、各種自然災害全球范圍內頻發、糧食石油等大宗商品價格暴漲等“偶發事件”直接或間接影響著全球民航業，也包括我國的相關產業。作為國家戰略性先導性產業，民航業的發展事關國計民生、影響經濟大局，長期“白菜價”的機票價格、低航班執行率和低上座率、全行業千億級的巨額虧損等市場失靈的現象亟需盡快扭轉。

以史為鑒，我國航空公司可從其美國同行在“9·11”事件后的自救操作中尋找靈感和謀求啟示，協同起來、前瞻研究、科學制定在疫情背景下消除民航“市場失靈”的可行路徑。筆者認為，具體措施可從以下三個方面加以考慮。

首先，可考慮階段性實施競爭性航線機票限價。考慮到我國現階段防疫政策的地方性差異和各地疫情偶發的事實，避免民航領域“谷賤傷農”和低價傾銷對全行業可持續安全發展的不利影響，助力國內航空客運市場從失靈回歸常態，筆者建議我國航空公司實施為期1-2個月的限制機票最低價格的行業政策。

該措施的基本特征為：突出階段性，及時根據實施情況和市場恢復效果確定政策延續或退出;明確適用性，該政策僅適用于由3家及以上航司共飛的競爭性航線;彰顯精準性，機票限價標準應以覆蓋航司執飛航班全部直接成本為依據并由中國航空運輸協會向公眾發布。

其次，適度、逐步放寬國際客運。加強與外交部、衛生部、國家衛健委等有關部門開展建設性溝通，在以我為主的前提下有選擇地采納國際民航組織、國際航協制定的并被境外國家廣泛認可的國際旅客運輸防疫技術標準，在符合我國防疫要求和風險可控的前提下根據市場需求適度、逐步增加國際客運航班，讓在防疫方面做得更好的中外航空公司能獲得來自市場的盈利回報。國際客運市場恢復才能真正化解國內客運市場運力超配的難題，進而加速實現國內市場供需趨于平衡。

第三，共享要素資源和短期跨航司聯營。目前，國外航空公司為緩解經營壓力已經在尋求合適的伙伴開展聯營合作，共享資源、互補運力、提高收益。在我國航空安全管理壓力較大的現階段，推動國內航司之間的重組兼并也許還不具備條件。推動我國各種所有制、各種規模的航空公司暫時摒棄競爭思維，放棄零和博弈措施，加強基于各自比較性優勢、要素資源共享的短期市場合作聯營等務實舉措，共同推進國內航空客運市場盡快回歸常態，也許更易于提質增效、緩解競爭、共克時艱等目標的達成。

綜上所述，對我國民航國內客運市場中長期發展向好的信心十分重要。雖然疫情尚未結束，市場不振、油價高企、匯率波動等不穩定因素持續擾動，但它們終究是偶發事件，是人類歷史長河中的一朵浪花。現階段，我們更需要以“不畏浮云遮望眼”的高度來看待并認知疫情蔓延偶發性、市場失靈暫時性、要素價格波動階段性和我國民航產業高質量發展必然性之間的辯證邏輯關系。