“十四五”中國民航兩大主題：復蘇與發展

趙巍

新冠肺炎疫情蔓延兩年，中國抗疫水平與經濟復蘇領先全球。但是，對于中國民航來說卻是冰火兩重天，疫情重創整個民航產業，2022年依然處于艱難復蘇之中。

本文全面分析中國民航主要企業面臨的復蘇挑戰，給出春秋航空的復蘇案例剖析，最后討論中國民航在“十四五”時期如何實踐復蘇與發展這兩大主題。

疫情沖擊下的中國民航

2021年，中國主要航空公司和主要機場出現虧損擴大現象。根據上市公司財報和業績預告，可以對比一下中國三大航，國航、東航、南航這兩年的經營情況。

首先看東航經營狀況。2020年東航歸屬上市公司股東的凈利潤為-118.35億，歸屬上市公司的扣除非經常性損益的凈利潤為-126.78億;2021年東航的預虧公告，歸屬上市公司股東的凈利潤為-110億到-135億，歸屬上市公司的扣除非經常性損益的凈利潤為-122億到-147億。

再看南航兩年的財報和公告。2020年歸屬上市公司股東的凈利潤為-108.42億，歸屬上市公司的扣除非經常性損益的凈利潤為-116.58億;2021年南航的預虧公告，歸屬上市公司股東的凈利潤為-113億到-128億，歸屬上市公司的扣除非經常性損益的凈利潤為-117億到-135億。

最后看國航兩年的財報和公告。2020年國航歸屬上市公司股東的凈利潤為-144.09億，歸屬上市公司的扣除非經常性損益的凈利潤為-147.4億;2021年國航預虧公告，歸屬上市公司股東的凈利潤為-145億到-170億，歸屬上市公司的扣除非經常性損益的凈利潤為-148億到-175億。虧損依然擴大

此外，根據中國四大主要機場公告，2021年虧損也持續擴大。疫情之前，中國機場利潤率很高，基本都是資本市場的白馬股。但是疫情之下，則連續出現巨額虧損。

首先看上海機場。上海機場（浦東機場）2020年財報，2020年歸屬上市公司股東的凈利潤為虧損12.67億，歸屬上市公司的扣除非經常性損益的凈利潤為虧損13.82億;2021年預虧公告，歸屬上市公司股東的凈利潤為虧損16.4～17.8億，歸屬上市公司的扣除非經常性損益的凈利潤為虧損16.47～17.87億。

廣州機場（白云機場）2020年財報，2020年歸屬上市公司股東的凈利潤為虧損2.5億，歸屬上市公司的扣除非經常性損益的凈利潤為虧損6.52億;2021年的預虧公告，歸屬上市公司股東的凈利潤為虧損3.8～4.65億，歸屬上市公司的扣除非經常性損益的凈利潤為虧損4.28～5.13億。

深圳寶安機場2020年財報，2020年歸屬上市公司股東的凈利潤為2807萬，歸屬上市公司的扣除非經常性損益的凈利潤為1135萬;2021年的預虧公告，歸屬上市公司股東的凈利潤為虧損2550～5080萬，歸屬上市公司的扣除非經常性損益的凈利潤為虧損6730～9260萬。

最后是北京首都機場兩年的經營情況。2020年稅后凈虧損為人民幣（虧損20.35億）2，034，651，000元，較上一年度為人民幣2，419，373，000元（盈利24.2億）的稅后凈利潤減少184.1%;2021年首都機場預期本公司凈虧損介乎約人民幣20.9億元至約人民幣21.5億元。

再看中國民航整體業務量的復蘇狀態。根據中國統計局2021年交通統計數據，2021年，中國民航旅客運輸量復蘇率只有66.76%，落后于美國民航的復蘇率73%，落后于中國鐵路的復蘇率71.36%;2021年中國民航旅客周轉量復蘇率只有55.78%，落后于美國民航的復蘇率65%，同樣落后于中國鐵路的復蘇率65%。

業務復蘇是行業復蘇和扭虧盈利的前提，只有業務復蘇才能帶來財務改善，才能實現正向經營現金流，才能實現真正的扭虧盈利。

2022年中國民航依然面臨扭虧的經營壓力。按照民航局年度工作報告業務目標，2022年中國民航旅客運輸量5.7億人次，復蘇率大約85%左右，如果換算成旅客周轉量，復蘇率大約75%左右。這樣的復蘇率也就處于盈虧平衡點左右。大力恢復生產，努力達到2022年5.7億的目標，依然是中國民航的中心工作，壓力依然巨大。按照行業當前情況，2022年前兩個月的復蘇緩慢，在目標方面已經拖后腿。

如果說2022年國內市場復蘇還可以預期的話，國際市場大幅度復蘇可能還要等到2023年。這也是一個嚴酷的事實。

春秋航空的復蘇軌跡，

用國內補國際

放眼全球航空公司，美國的西南航空和歐洲的瑞安航空復蘇比較強勁。在中國，春秋航空復蘇同樣強勁。中國7家上市航空公司中，除了海南控股通過重組扭虧之外，春秋航空是唯一扭虧盈利的航空公司。

疫情兩年全球蔓延，能夠做到保持發展的戰略定力，大力擴張機隊規模的航空公司不多，但春秋航空做到了。

2018年春秋機隊81架，2019年春秋機隊93架，2020年春秋機隊突破100架，達到102架，步入大型航空公司之列。2021年春秋機隊繼續擴張，達到113架;2022年1月春秋機隊達到115架。這個擴張速度在疫情下的全球航空業也是絕無僅有。機隊擴張也支持了春秋航線網絡發展布局。

雖然疫情期間，國際航線發展受到嚴重影響，但是春秋航空國內航線網絡的擴張發展沒有停步。國內市場成為春秋航空業務復蘇的主要戰場。

對于春秋航空來說，主要的經營收入來源于客運。首先，運力指標反映公司的生產資料投入情況，機隊規模支撐春秋運力投入。2021年春秋航空可用座公里為414.8億人公里，復蘇率94.91%，其中國內運力復蘇率達到146.98%;國際的復蘇率只有1.33%，地區航線的復蘇率只有8.3%。國內市場已經超越了疫情前的水平，而國際市場的形勢依然嚴峻。

其次，春秋的運量復蘇。運量指標有效客公里反映業務產出。2021年春秋旅客周轉量343.76億人公里，復蘇率86.61%，這在國內和全球航空公司中都屬于優異成績。其中國內運量的復蘇率是132.12%，國際運量的復蘇率只有0.76%，地區運量復蘇率只有6.37%。同樣國內強勁復蘇，國際和地區依然艱難。對比一下可以看到，春秋航空的運量復蘇落后于其運力復蘇，因為客座率在疫情期間是下滑的。

第三，旅客運輸量復蘇。旅客運輸量反映公司的旅客運輸規模。2021年春秋旅客運輸量2130萬，復蘇率95.13%。這個復蘇率在全球范圍內也算優秀。其中國內旅客運輸量復蘇率高達130.96%，國際復蘇率只有0.9%，地區復蘇率6.21%。因為疫情之前，春秋航空的國際占比較高，而國際復蘇艱難，使得整體復蘇受到影響。

最后，運營效率復蘇。航空公司運營效率指標包括飛機日利用小時和客座率。春秋航空因為單一的窄體機隊，國際航線也是窄體機直飛的亞太中短途，在國際市場受到疫情的嚴重影響之下，沒有寬體機停飛的負擔。2019年春秋飛機日利用小時為11.48小時，2020年下降到9.58小時，2021年上半年恢復到10.04小時。這個復蘇狀態也是全球的優異狀態。

2021年春秋客座率82.9%，復蘇率92.43%。其中國內客座率83.1%，復蘇率90.92%;國際客座率只有50.7%，復蘇率59.19%;地區航線客座率67.5%，復蘇率81.89%。客座率復蘇狀態也不錯。

北美最大的低成本航空西南航空因為美國國內市場的強勁復蘇，業務全面復蘇。2021年西南航空實現盈利9.77億美元，基本已經滿血復活。春秋和西南航空不同，西南航空以國內航線為主，僅有的微量國際航線也是美洲中短航線。而春秋的國際航線運力投入和國際旅客貢獻在疫情之前比例很高。但是春秋應對疫情，在國際市場嚴重萎縮的情況之下，大力發展國內市場，取得市場先機和復蘇優勢。

復蘇和發展依然是兩個關鍵詞

“十四五”已經過去一年，民航依然處于疫情不斷反復之下的艱難復蘇之中。民航“十四五”規劃，將五年民航發展分成2個階段。

2021～2022年是恢復期和積蓄期，重點要扎實做好“六穩”工作，全面落實“六保”任務，加快重大項目實施，抓緊推進改革，調控運力投放，穩定扶持政策，積蓄發展動能，促進行業恢復增長。

2023～2025年是增長期和釋放期，重點要擴大國內市場、恢復國際市場，釋放改革成效，提高對外開放水平，著力增強創新發展動能，加快提升容量規模和質量效率，全方位推進民航高質量發展。

基于目前的形勢，2022年疫情已然不會結束，行業發展規模并沒有完全復蘇。2023年中國民航還要面臨復蘇的問題。也就是說，我們需要在中國政府整體抗疫優勢的狀態之下，通過創新化的精準監管和防疫手段，實現最大化的生產復蘇和業務復蘇，尤其是國內市場和國內航線。中國民航要用強大的國內市場補足不可控的國際市場空缺，達到6.6億的航空旅客運輸量規模，這也應該是2023年以前必須完成的基本任務。復蘇之路有大環境、有運氣，但是沒有捷徑。

“十四五”后期的增長期和釋放期，中國民航必須實現規劃中的增長目標，這個前提是保障能力的基礎設施建設完成與效率提升和實現。

“十四五”規劃中，民用運輸機場從2020年的241個增加到2025年的270個，凈增29個。按照國家2035綜合交通體系規劃，民用運輸機場在2035年達到400個以上。2020年到2035年，如果按照三個五年計劃期來計算，那么第一個五年計劃“十四五”規劃的新增機場數量是小于平均數的。同時，“十四五”規劃的新增機場數量也是小于“十三五”的實際完成數（43個）。“十三五”規劃民用運輸機場達到260個，實際只完成新建遷建43個，2020年達到241個。

民用機場規模和國土分布覆蓋是民航業務發展的基礎，也是民航航線網絡的基礎，同樣是基礎民航服務的保障。中國民航“十四五”，以及未來的“十五五”和“十六五”，圍繞民用機場基礎設施建設以及數字化產業升級的民航新基建，都是需要認真補短板的基本工作。以解決中國民航“關鍵資源不足，基礎設施保障能力面臨容量和效率雙瓶頸”。

中國空管的民航飛機保障起降架次，疫情前2019年是1166萬架次，2020年是905萬架次。空管局“十四五”規劃是2025年保障起降架次1500萬架次，中國民航“十四五”規劃是保障起降架次1700萬架次。

起降架次保障能力與民航準點率直接關聯，同樣決定民航業務量規模。不要慶幸兩年疫情較低航班量條件之下，民航安全和準點率的優異成績，更需要在飽滿航班量下之下保持民航的安全記錄和航班準點率。做一個行業對比，年1700萬的航班量大約只相當于美國1996年左右的水平。2019年美國民航旅客運輸量9.27億，起降架次大約2080萬架次。中國民航“十四五”規劃旅客運輸量目標是2025年達到9.3億，大約相當于美國2019年水平。“十四五”期間，中國民航空管保障能力和技術進步的挑戰和壓力依然不小。

那么，關注復蘇和發展這兩大主題，我們應該怎么辦？

首先，積極主動恢復生產和恢復業務，這是民航扭虧盈利走向正常經營發展的前提。需要把握新發展階段中國雙循環的發展機遇，將中國全面抗疫的優勢轉化成民航的行業優勢，支撐中國經濟復蘇和發展，實現民航的戰略產業地位。

其次，堅持民航發展的戰略定力，認認真真補足基礎設施短板，扎扎實實突破產業發展瓶頸。需要把握中國經濟引領全球復蘇的機遇，以及中國政府逆周期財政金融政策能力，爭取最大化的產業資本投資和財政金融政策支持，系統化補足民航產業基礎短板，同時需要提升素質和能力，搭上數字化升級和智能化發展的新基建快車不掉隊。

民航“十四五”發展，按照新的“一二三三四”的總體工作思路進行三大體系建設，構建完善系統完備的現代化國家綜合機場體系、便捷高效的航空運輸網絡體系、安全可靠的生產運行保障體系“三個體系”，依然任重而道遠。