A321XLR能否成為市場新寵

曲小

6月，空客最新的超遠程A321XLR飛機在位于漢堡的芬肯維爾德機場完成了首次飛行。此次試飛歷時4小時35分鐘，機組對飛機的飛行操縱系統(tǒng)、發(fā)動機以及包括高速和低速狀態(tài)下的飛行包線保護在內(nèi)的主要系統(tǒng)進行了測試。

6月，空客最新的超遠程A321XLR飛機在位于漢堡的芬肯維爾德機場完成了首次飛行。此次試飛歷時4小時35分鐘，機組對飛機的飛行操縱系統(tǒng)、發(fā)動機以及包括高速和低速狀態(tài)下的飛行包線保護在內(nèi)的主要系統(tǒng)進行了測試。

近年來，空客在單通道客機市場的優(yōu)勢日益顯著，A321XLR也被空客寄予厚望。空客表示，“超遠程型A321XLR是為了響應(yīng)市場對于單通道飛機更遠航程和更大業(yè)載的需求，在A320neo系列飛機家族中發(fā)展的下一個革命性機型，與其他競爭機型相比可以實現(xiàn)更長航線的經(jīng)濟運營，為航空公司創(chuàng)造更多的價值。”

小改型創(chuàng)造大價值的典范

善于捕獲市場需求并迅速反應(yīng)是空客能夠從競爭激烈的商用飛機市場脫穎而出的重要法寶。近幾年，從 A320系列飛機換發(fā)，到推出 A350XWB 彌補寬體客機產(chǎn)品的短板，再到宣布停產(chǎn) A380，空客管理層以市場為導向的產(chǎn)品戰(zhàn)略令人稱道。如今，A321XLR 的首飛，對于空客來說，又領(lǐng)先一步進入了一個短期內(nèi)缺乏競爭對手的細分市場。

從空客公布的飛機數(shù)據(jù)來看，A321XLR飛機最大航程可達到8700公里，這是目前市場上所有窄體飛機中航程最長的。按照最大密度的座艙布局，A321XLR可以搭載240名旅客，此外，A321XLR的座百公里耗油量降低30%，氮氧化物排放和噪聲也將進一步降低。A321XLR的這些數(shù)據(jù)也意味著，過去由寬體機主導的洲際航線或?qū)⒂瓉硪淮巍按笙磁啤薄?/p>

說到用窄體客機執(zhí)飛洲際航線，人們首先想到的或許會是波音 757。首架波音757于1982年2月首飛，同年12月取得美國聯(lián)邦航空局頒發(fā)的型號合格證。波音757的最大航程超過7200公里，剛好能夠滿足執(zhí)飛跨大西洋航線的需求。

從上千架的銷售量來看，757 絕對算得上是波音的經(jīng)典機型之一。可惜的是，在757停產(chǎn)后，波音并沒有馬上啟動新一代替代產(chǎn)品的研發(fā)，從而給空客留下了可趁之機。

事實上，空客研制 A321 系列飛機的目的十分明確，那就是直接與波音 757 展開競爭。但在沒有換發(fā)之前，A321 系列飛機的航程一直沒有超過 6000 公里。相比之下，比 A321早十多年問世的 757 在兩艙布局下不但可以多搭載 15 名乘客，航程也達到了 7250 公里，再加上飛機艙門有多種選擇，客艙布局十分靈活，因此，即便在停產(chǎn)后，757 依舊是大西洋航線上的中堅力量。為了占領(lǐng)這一細分市場，空客作出了一個大膽的決定——為 A321 換發(fā)！

在完成換發(fā)后，A321neo 的市場銷售直線上升。得益于油耗大幅降低的新發(fā)動機，A321neo 的航程超過了6000公里。在此基礎(chǔ)上，根據(jù)客戶的要求，空客通過增加油箱數(shù)量的方式推出了航程更遠的 A321LR。該機型的航程達到7400公里，比波音757-200 的航程還要長近200公里。可以說，A321LR 的推出殺了波音一個措手不及。2018 年 10 月，A321LR 獲得了歐洲航空安全局和美國聯(lián)邦航空局頒發(fā)的型號合格證，一個月后交付首家用戶。

目前，已有不少航空公司使用 A321LR執(zhí)飛跨大西洋航線。為了應(yīng)對挑戰(zhàn)，波音在2017年巴黎航展上推出了737MAX10，這是737MAX 系列中體型最大的一款機型。在大力推銷737MAX系列的同時，波音的中型機計劃（NMA）也在多個公開場合被提及，波音高層曾多次表示相關(guān)的研發(fā)計劃正在推進中。就在此時，航程更遠的A321XLR來了。

在項目啟動發(fā)布會現(xiàn)場，空客就一舉獲得了240架訂單。幾年過去了，如今A321XLR已經(jīng)完成了首飛，但波音的NMA項目卻最終“流產(chǎn)”。

沒了NMA，波音如何應(yīng)對挑戰(zhàn)

由于近年來受到737MAX事件等一系列事件的影響，2022年6月初，波音宣布，在新的發(fā)動機和開發(fā)工具成熟之前，將不會啟動NMA項目。另一邊，空客則表示，如果進展順利，首架A321XLR將在2024年左右投入市場。

從市場反應(yīng)來看，A321XLR已經(jīng)贏得了不少航空公司的青睞。截至2022年5月，A321XLR已經(jīng)獲得了超過500架訂單，而空客最受歡迎的A320系列飛機已經(jīng)獲得了來自全球130多家客戶超過8000架訂單，其中有一半是A321neo及其衍生機型。

新冠肺炎疫情對航空運輸業(yè)的影響是史無前例的，再加上如今燃油價格不斷上漲，相對于寬體客機，航空公司更愿意選擇窄體客機，更何況，如今A321XLR已經(jīng)具備了遠程跨洋的飛行能力。

從技術(shù)角度來看，相比上一代A321LR，A321XLR 最大的不同在于其機身內(nèi)部增加了用于增大航程的油箱，航空公司可以根據(jù)不同航線的需求，對油箱進行拆裝。值得一提的是，經(jīng)過優(yōu)化的后部中央油箱與 A321LR 可選裝的數(shù)個附加中央油箱相比，盡管總體容量增大了，但是占用的空間更小了。根據(jù)空客公布的資料，A321XLR 在兩級客艙布局下，最大航程可達 8700 公里，與 A321LR 相比增加了 15%。這意味著，空客將憑借這一機型進入一個全新的細分市場，而這一市場對于波音來說，隨著757的退役，目前公司尚無可與A321XLR正面競爭的機型。

綜觀波音的產(chǎn)品線，在中型客機市場，其產(chǎn)品缺口主要存在于 737MAX10、767-300 和 787-8 之間。從座位數(shù)來看，波音737MAX系列中體型最大的737MAX10單艙布局最大座位數(shù)可達230座，已與 A321neo的240座接近，但最大航程卻是個不容忽視的短板。

737MAX8 和 737MAX9 的最大航程約為6500公里，737MAX10則為 5900公里，對于跨大西洋航線來說，航程略顯不足。盡管另一款 737MAX7的最大航程超過7000公里，但僅有172座，與A321neo 相比還有較大差距。

波音767雖與757為一個時代的產(chǎn)品，但因為其作為貨機存在不少優(yōu)勢，至今仍然能收到來自美國幾大貨運航空公司的大額訂單。作為客機，767 因為相對較老，操控、油耗等與新機型相比都黯然失色。

另一款可以暫時替代波音 757 的機型是787。盡管787最適合執(zhí)飛的是中等客源遠程航線，但實踐證明，其在中短程航線上也有不錯的表現(xiàn)。在日本市場，全日空、日本航空正在大量使用 787-8、787-9 執(zhí)飛國內(nèi)短途高密度航線。波音曾計劃為這兩家客戶打造專門用來飛短途航線的 787-3，但這一項目最后無疾而終。從日本運營商的實際使用情況來看，787-8、787-9 也能用來執(zhí)飛中短途航線。不過，從實際訂單量來看，航空公司更加偏愛 787-9和787-10，與757座級最接近的 787-8 卻鮮有問津。

如今，距離A321XLR交付還有不到2年時間，對于空客發(fā)動的新一輪攻勢，波音該如何應(yīng)對，業(yè)界正拭目以待。

A321XLR，能否真的改變游戲規(guī)則

在經(jīng)歷了新冠肺炎疫情的洗禮之后，筆者認為，如今的市場環(huán)境對于A321XLR來說，或許將更加有利。

首先，A321XLR 完美契合了當今盈利水平最高的跨大西洋航線市場。對于航空公司來說，它們可以用A321XLR 執(zhí)飛紐約至米蘭、法蘭克福等地的航線。事實上，在樞紐機場日漸飽和、長途廉航崛起的今天，A321XLR 可以很好地服務(wù)一批 6 ～ 8 小時的次級洲際航線。同時，得益于客艙產(chǎn)品的不斷改進，即便是全服務(wù)型航空公司也可以利用 A321XLR 在這些航線上為旅客提供優(yōu)質(zhì)的兩艙服務(wù)。

過去 10 年，隨著以波音 787 為代表的新機型投入運營，越來越多的次級城市之間開通了直飛航線，不少新開辟的航線還取得了不錯的經(jīng)濟效益。但是，對于一些客源不足的航線，目前仍處于虧損狀態(tài)，在這些航線上使用諸如 787、A330 這樣的寬體客機，顯然是不經(jīng)濟的。

再看亞太這一全球民航業(yè)增長速度最快的市場，同樣對A321XLR 有著強勁的需求。以中國市場為例，近年來許多二線城市掀起了一股開通國際航線的熱潮。這主要是因為：一方面，開通更多的國際航線有助于提高城市的國際影響力，提升城市形象;另一方面，由于一線城市核心航線資源有限，開通新的國際航線也不失為提高飛機運營效率的方法。

目前，國內(nèi)不少二線城市由于經(jīng)濟體量和輻射能力有限，其開通的國際航線面臨著客源不足的壓力。即便在頻率已經(jīng)降低到一周一班到兩班的情況下，也很難填滿300余座的客艙。未來，有了 A320XLR 這個新選擇，至少中國東南部二線城市的澳新航線、中東航線都有機會通過使用更小的飛機執(zhí)飛，提升載客率，從而提高航線的盈利水平，甚至可以進一步提升航班密度，更加方便乘客出行，達到物盡其用的效果。因此，預計有不少航空公司會將現(xiàn)有的一部分 A321LR 訂單轉(zhuǎn)換為 A321XLR。

而對于價格更加敏感的低成本航空公司來說，這款機型的問世意味著它們可以在利用現(xiàn)有機務(wù)、維修保障、機組的前提下，以更低的成本進一步開拓洲際航線。A321XLR與 A320 系列的其他機型之間具有良好的共通性，可以幫助低成本航空公司更好地在航線上進行搭配使用。因此，A321XLR 一經(jīng)推出，以亞航為代表的低成本航空公司紛紛下單訂購。

值得一提的是，A321XLR 為窄體客機挖掘高端商務(wù)市場的潛力提供了可能。過去，提到遠程航線上的公務(wù)艙，人們首先想到的會是寬體客機，但如今，在中長途剛需商務(wù)市場中，由于單座成本的下降，更大的商務(wù)艙布局或者窄體機全商務(wù)艙布局都很有可能出現(xiàn)。早前在 2019 年的巴黎航展上，空客就曾展示了一款全公務(wù)艙布局的 A321LR 飛機。未來，A321XLR的加入將有機會讓更多的航空公司開發(fā)出窄體客機全商務(wù)艙的高端飛行產(chǎn)品。

當然，A321XLR也并不是沒有缺點和不足。根據(jù)路透社報道，A321XLR的客艙壓力要小于787和A350等寬體客機。在更大的飛機上，機艙的壓力相當于海拔1800米處，而A321XLR的客艙壓力相當于海拔2400米，這也意味著在長途飛行中，對于乘客來說，較高的海拔氣壓會引發(fā)更強的時差反應(yīng)。此外，從乘坐舒適度來看，A321XLR也將明顯不如大型寬體客機。當然，對于逐利的航空公司來說，這些似乎并不影響他們對A321XLR的青睞。如美聯(lián)航也成為了A321XLR的客戶，這也是美聯(lián)航自2006年以來首次購買窄體客機。從這個角度來看，A321XLR未來的“錢途”可期。