江蘇造車“魔咒”

張靜

注冊資本100億元，花了60億元造車，到頭來用6年時間僅賣掉27輛“老頭樂”;董事長王曉麟涉嫌創下中國造車新勢力驚天大案，至今遠避海外;如今又被掛牌拍賣，鑒于法拍在即，一向給人狗血印象的賽麟汽車，徹底涼涼。

5月3日，南通市中級人民法院更新了一則關于“江蘇S汽車公司”的拍賣信息，據拍賣信息顯示，此次拍賣的為賽麟汽車位于如皋市城北街道鎮南社區5、6、7、8組，雙龍社區7、12、18組土地使用權及地上建筑物和所涉及的機器設備、生產線、流水線等資產，起拍價23.8億元，拍賣時間定于5月30日。

表面上看，又一家造車新勢力倒下了，但賽麟汽車所上演的這場鬧劇并沒有因此就畫上句號，誰會成為它的“接盤俠”仍是一個懸而未決的事情。但筆者認為，與其繼續討論誰來接盤，倒不如深刻反思一下新能源汽車時代下誰為“工業垃圾”負責的問題。

不菲資產流失、成千上萬員工失業和數座工廠停工……賽麟汽車留下的一地雞毛，到底該由誰來買單？是負責招商引資的機構，還是負責監管的相關部門，抑或是那些仍有造車夢的企業家？

不知是不是巧合，近年來接連被“爆雷”的造車新勢力多來自江蘇，除賽麟、拜騰和博郡外，還有位于蘇州的前途和奇點、位于南京的知豆、位于淮安的敏安，以及陸地方舟、晶能新能源、楓葉汽車、青年汽車和國機智駿等。如要上網去搜索這些企業信息，會發現他們多與“停擺、查封、欠薪、裁員、倒閉、破產、失信、賣身和資金鏈斷裂”等字眼關聯。

尤其是在2020年6月，江蘇造車新勢力簡直可以用“災難”來形容：13日，博郡宣布造車失敗，其與一汽夏利合資的天津博郡800多名員工成為“被遺忘的包袱”;16日，賽麟汽車旗下兩家如皋工廠及上海辦公室均被江蘇省南通市中級人民法院查封;29日，拜騰宣布自7月1日起暫停在中國內地的業務運營。

據公開資料顯示，截至2020年，15家在江蘇注冊的造車新勢力僅剩1家正常穩產，其他企業多陷入低谷。更令人諷刺的是，曾經如雷貫耳的賽麟、拜騰、博郡三個品牌，加起來總計也賣不到100輛汽車，難怪有人用“團滅”這個詞來形容江蘇造車新勢力現狀。

當然，江蘇還有理想這匹“黑馬”存在，不至于全軍覆滅。但不好意思，理想只是生產工廠在常州，總部并不在江蘇，這與合肥深度捆綁蔚來、上海深度合作特斯拉、廣州深度支持小鵬相比，完全不在一個層次上。

如果說蔚來、合眾、小鵬、威馬和云度分別是安徽、浙江、廣東、上海和福建造車新勢力的代表，那么你會發現，在這些東部沿海發達省份中，已然形成了一個“環江蘇”造車新勢力地圖帶，唯獨江蘇成了其中最孤獨的沙漠。

難道造車新勢力真的與江蘇八字不合嗎？相繼出現的產業亂象，對江蘇來說無疑是慘痛的經歷與教訓，為其新能源汽車產業發展蒙上了陰影?？蓡栴}究竟出在哪里？是外因大于內因還是內因大于外因？未來是否還有翻盤的機會？

有專家認為，在推動當地新能源汽車產業發展過程中，地方政府不用太過執著于整車項目，發展零部件配套產業同樣可以為當地經濟作貢獻、同樣可以在全國新能源汽車版圖上擁有一席之地。

與此同時，作為全國新能源汽車產業加速洗牌的一個縮影，江蘇造車新勢力的“集體落敗”也為行業發展敲響了警鐘，那就是更需加強產能監管及預警措施，嚴防地方政府、社會資本假借新能源汽車建設之名“圈錢圈地”。尤其在招商過程中，還應建立起相應的違約懲罰措施和退出機制，嚴格審批企業投資項目，不能來者不拒。

不可否認，在國家大力發展新能源汽車產業一聲令下，很多地方政府為了完成GDP和招商任務，一窩蜂地去搞汽車項目。但卻沒有能力去辨別車企是否在“畫大餅”，更忽略了地方條件是否具備、發展環境是否良好、人才儲備是否到位、市場需求是否存在等綜合考量因素，最終導致對車企實力和發展前景的誤判。

雁過留痕，風過留聲，在同一個地方連續跌倒好幾次，就不只是巧合和經驗不足那么簡單了，比起傷痕本身，江蘇造車新勢力需要療傷的日子恐怕會更加長久，尤其是對于類似項目的投資勢必會杯弓蛇影。