合肥通江一級航道集裝箱班輪運營規(guī)劃

張偉

安徽省合肥市是我國綜合交通樞紐城市之一，但水運卻是合肥市綜合交通樞紐的瓶頸和短板：目前僅有合裕線二級航道可連通長江，貨物經(jīng)合裕線運至南京港或蕪湖港中轉(zhuǎn)后到達(dá)沿海主要港口，存在倒運次數(shù)多、運輸費用高、運輸周期長等缺點。為了深入貫徹長三角地區(qū)交通運輸更高質(zhì)量一體化發(fā)展規(guī)劃要求，推進(jìn)合肥市建設(shè)長三角地區(qū)世界級城市群副中心城市和更高水平的內(nèi)陸開放新高地，有必要打造江淮航運中心，推動合肥市水路運輸實現(xiàn)跨越式發(fā)展及真正意義上的“通江達(dá)海”。本文分析合肥通江一級航道所在區(qū)域集裝箱班輪運營情況，從班次密度、航線里程、單船載箱量等與港口服務(wù)水平的關(guān)系入手，探討合肥通江一級航道班輪運營規(guī)劃，以確保合肥通江一級航道集裝箱班輪運營效益。

1 項目背景

安徽省基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)“一號工程”引江濟(jì)淮工程連通長江、淮河兩大水系，是跨流域、跨省的重大戰(zhàn)略性水資源配置和綜合利用工程。引江濟(jì)淮工程以城鄉(xiāng)供水和發(fā)展江淮航運為主要任務(wù)，結(jié)合灌溉補水和改善巢湖及淮河水生態(tài)環(huán)境等功能，是國務(wù)院確定的全國172項節(jié)水供水重大水利工程之標(biāo)志性工程，也是潤澤安徽、惠及河南、造福淮河、輻射中原的重大基礎(chǔ)設(shè)施和重要民生工程。航運方面，引江濟(jì)淮工程實現(xiàn)長江、淮河兩大水系在安徽省境內(nèi)溝通，改變以往只能在鄰省江蘇省境內(nèi)溝通的局面，推動安徽省航運格局實現(xiàn)巨變。引江濟(jì)淮工程建成后，從合肥巢湖（我國五大淡水湖之一，目前已是合肥市內(nèi)湖）出發(fā)，形成1條入淮通道（江淮運河）和2條入江通道（菜子湖線和現(xiàn)有的合裕線）。菜子湖線由于穿過候鳥棲息地，只能季節(jié)性通航;兆西河線航道條件較好，但入江口鳳凰頸未配建船閘，無法入江。

早在2005年，安徽省人民政府就提出加快合肥第二條通江航道建設(shè)，包括改造兆河至洲河航道、鳳凰頸船閘、巢湖湖區(qū)航道等關(guān)鍵性工程（即兆西河線），其中航道和鳳凰頸船閘設(shè)計可按三級和二級航道標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行分析比較論證。2018年，《安徽省干線航道網(wǎng)規(guī)劃（2018―2030年）》經(jīng)交通運輸部批準(zhǔn)，確定安徽省干線航道規(guī)劃方案為：以橫貫全省的長江干線、淮河干流，縱穿南北的沙潁河-江淮運河-合裕線-蕪申運河為核心，以其他三級和四級航道為延伸，形成通達(dá)省內(nèi)主要城市群、溝通沿江沿河主要產(chǎn)業(yè)園區(qū)和工礦基地、連接長江沿線和沿海地區(qū)的“一縱兩橫五干二十線”全省干線航道。兆西河線作為“一縱”的重要組成部分，明確航道規(guī)劃等級為三級，并配套建設(shè)兆河、鳳凰頸船閘，從而為打通兆西河線航道提供規(guī)劃依據(jù)。

目前兆西河線航道基本達(dá)到三級標(biāo)準(zhǔn)，沿線跨河橋梁凈空高度不足，兆河節(jié)制閘和鳳凰頸泵站均未配建通航船閘。考慮到合肥市城市發(fā)展定位、腹地國民經(jīng)濟(jì)和綜合交通運輸發(fā)展需求以及船舶大型化發(fā)展趨勢等多種因素，合肥市發(fā)揮近江優(yōu)勢，依托引江濟(jì)淮工程兆西河線建設(shè)基礎(chǔ)，將兆西河線航道建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)從三級提升到一級，從而推動合肥兆西河通江一級航道建設(shè)。合肥兆西河通江一級航道的主要建設(shè)內(nèi)容為航道疏浚工程、橋梁改建工程、樞紐通航設(shè)施和船閘建設(shè)工程等。

2 合肥通江一級航道集裝箱班輪運輸經(jīng)濟(jì)性

合肥市現(xiàn)有的水運模式為江海聯(lián)運，即貨物由內(nèi)河船載運，從合肥港始發(fā)，經(jīng)合裕線到達(dá)蕪湖港或南京港后，換裝至江海船發(fā)往上海港洋山深水港區(qū)（以下簡稱“洋山深水港區(qū)”），再換裝至遠(yuǎn)洋船運輸出境，存在倒運次數(shù)多、運輸費用高、運輸周期長等問題。合肥兆西河通江一級航道建成后，合肥市將實現(xiàn)河海直達(dá)水運模式，即合肥港發(fā)出的集裝箱班輪可直達(dá)洋山深水港區(qū)等沿海港口，從而使合肥港成為沿海港口的喂給港。與江海聯(lián)運水運模式相比，河海直達(dá)水運模式具有運輸成本低、經(jīng)濟(jì)效益高等優(yōu)勢。

在當(dāng)前江海聯(lián)運水運模式下，合肥港與洋山深水港區(qū)之間的集裝箱運輸主要經(jīng)由合裕線和長江航道。目前，合裕線可常年通航54 TEU集裝箱船，主要航線是合肥港至蕪湖港和合肥港至南京港航線，貨物在蕪湖港或南京港換裝至大船后運至洋山深水港區(qū)，運輸總時間為120 h，單箱運輸成本為元/TEU。在河海直達(dá)水運模式下，合肥港與洋山深水港區(qū)之間的集裝箱運輸主要經(jīng)由兆西河一級航道和長江航道，運輸總時間為90 h，單箱運輸成本為元/TEU。由此可見，合肥通江一級航道建成后的河海直達(dá)水運模式的運輸成本比現(xiàn)有的江海聯(lián)運水運模式降低約45%，運輸時間至少縮短25%。

3 合肥通江一級航道集裝箱班輪運營規(guī)劃

3.1 目的港洋山深水港區(qū)發(fā)展現(xiàn)狀及規(guī)劃

3.1.1 發(fā)展現(xiàn)狀

洋山深水港區(qū)一期工程于2005年12月10日建成開港，目前四期工程全部建成并投入運營，共有泊位21個，年集裝箱吞吐量已超2 000萬TEU，發(fā)展速度非常快。洋山深水港區(qū)地理位置獨特，遠(yuǎn)離陸地，主要集疏運方式為公路和水路。從其開發(fā)現(xiàn)狀來看，主要存在以下問題。

（1）未規(guī)劃內(nèi)支線專用泊位。洋山深水港區(qū)作為水水中轉(zhuǎn)比例近半的中轉(zhuǎn)樞紐港，只有5萬～10萬噸級以上大型深水泊位，而沒有專供內(nèi)支線船舶掛靠的3 000～5 000噸級小型泊位，從而導(dǎo)致大量進(jìn)出長江的中小型支線船舶（包括穿梭巴士）只能在大型深水泊位作業(yè)，不僅嚴(yán)重影響大型深水泊位使用效能，浪費深水岸線資源，而且造成內(nèi)支線船舶待泊時間過長，加劇碼頭泊位緊張局面。

（2）多式聯(lián)運集疏運體系銜接不暢。在陸路集疏運體系方面，洋山深水港區(qū)當(dāng)前僅靠唯一的東海大橋公路與陸地連接，且至今未構(gòu)建直接連通陸地的公鐵聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)，東海大橋超負(fù)荷運行的問題日益凸顯;在水路集疏運體系方面，洋山深水港區(qū)雖有適合大型集裝箱船靠泊的深水岸線資源，但畢竟屬于二類海區(qū)，這就導(dǎo)致江船無法直接進(jìn)港，而海船進(jìn)江又受成本、水深和橋高等限制。受上述因素的影響，經(jīng)洋山深水港區(qū)中轉(zhuǎn)的集裝箱，一般須在上海港外高橋港區(qū)或蘇州港太倉港區(qū)等下游港口中轉(zhuǎn)后，由穿梭巴士運達(dá)或運離洋山深水港區(qū)，再發(fā)往目的港，從而導(dǎo)致運輸環(huán)節(jié)和運輸成本增加且運輸效率降低，在一定程度上削弱洋山深水港區(qū)對長江貨源的吸引力。BBD11DA9-D321-468C-AF76-396C8FE1D907

3.1.2 發(fā)展規(guī)劃

小洋山北作業(yè)區(qū)是洋山深水港區(qū)小洋山作業(yè)區(qū)干線集裝箱碼頭的重要補充，其功能定位為支線集裝箱碼頭作業(yè)區(qū)。與洋山深水港區(qū)一期至四期工程相比，小洋山北作業(yè)區(qū)碼頭類型為中小型集裝箱碼頭，其中：西側(cè)支線碼頭共布置12個2萬噸級集裝箱泊位;東側(cè)碼頭共布置5個7萬噸級集裝箱泊位。從洋山深水港區(qū)規(guī)劃來看，在目前南側(cè)深水岸線開發(fā)的基礎(chǔ)上，北側(cè)淺水岸線開發(fā)受到重視，主要建設(shè)支線集裝箱碼頭，以應(yīng)對目前支線船舶占用深水泊位導(dǎo)致泊位利用效率低下的問題。這表明，江海直達(dá)運輸將是未來上海國際航運中心發(fā)展的重點和趨勢。在此背景下，合肥建設(shè)兆西河通江一級航道并大力發(fā)展經(jīng)長江的河海直達(dá)集裝箱運輸是明智之舉。

3.2 江海直達(dá)集裝箱班輪運營現(xiàn)狀

從理論上講，班輪班次密度越大，意味著港口服務(wù)水平越高;但班次密度需要箱源和船舶載箱率的支撐，否則船公司利潤將難以得到保障。在箱源一定的條件下，班次密度與單船平均載箱量成反比，而制約單船平均載箱量的因素主要有航線里程、航道條件、港口競爭壓力及服務(wù)水平等。若航線里程較長，沿途可掛靠的港口較多，單船平均載箱量就較大，即適合投放大型船舶;若航線里程較短，沿途可掛靠的港口較少，單船平均載箱量就較小，即適合投放中小型船舶。若航道條件較好，適合投放大型船舶;若航道條件較差，適合投放小型船舶。競爭壓力較大的港口有提高港口服務(wù)水平的意愿，一般選擇投放中小型船舶，以增加班次密度;競爭壓力較小的港口一般處于壟斷地位，提升港口服務(wù)水平的意愿不強烈。綜上所述，單船平均載箱量與航線里程、港口競爭壓力和港口服務(wù)水平的關(guān)聯(lián)性較強。

長江沿線南京港龍?zhí)陡蹍^(qū)、武漢港、九江港等至洋山深水港區(qū)“兩港一航”直達(dá)航線集裝箱班輪運營情況（見表1）如下：南京港龍?zhí)陡蹍^(qū)至洋山深水港區(qū)江海直達(dá)航線里程為，周發(fā)箱量為，周班次量為16班，單船平均載箱量為447 TEU;武漢港至洋山深水港區(qū)江海直達(dá)航線里程為，周發(fā)箱量為6 005 TEU，周班次量為8班，單船平均載箱量為806 TEU;九江港至洋山深水港區(qū)江海直達(dá)航線里程為960 km，周發(fā)箱量為，周班次量為6班，單船平均載箱量為369 TEU。

（1）南京港至洋山深水港區(qū)“兩港一航”直達(dá)航線里程最短，適合投放中小型船舶;且南京港處于長江下游，周邊港口較多，港口競爭壓力較大，應(yīng)采用中小型船舶來提升港口服務(wù)水平。實際測算南京港龍?zhí)陡蹍^(qū)直航洋山深水港區(qū)單船平均載箱量居中，約為450 TEU，符合結(jié)論。

（2）武漢港至洋山深水港區(qū)“兩港一航”直達(dá)航線里程最長，適合投放大型船舶;且武漢港周邊競爭港口較少，應(yīng)盡可能發(fā)揮單船運輸效益。實際測算武漢港直航洋山深水港區(qū)單船平均載箱量最大，為806 TEU，符合結(jié)論。

（3）九江港至洋山深水港區(qū)“兩港一航”直達(dá)航線里程也較長，適合投放大型船舶;但九江港箱源較少，需要采用中小型船舶來提升港口服務(wù)水平，港口服務(wù)水平相比航線里程成為影響單船載箱量的主要因素。實際測算九江港直航洋山深水港區(qū)單船平均載箱量最小，為369 TEU，符合結(jié)論。

3.3 合肥港至洋山深水港區(qū)集裝箱班輪運營規(guī)劃

預(yù)測2050年合肥港集裝箱吞吐量將達(dá)300萬TEU，其中出口箱量（以重箱為主）和進(jìn)口箱量（含空箱調(diào)運）各為150萬TEU。基于合肥市及其周邊地區(qū)外貿(mào)箱源情況進(jìn)行預(yù)測， 2050年合肥港遠(yuǎn)洋海運集裝箱吞吐量約為58萬TEU，其中重箱發(fā)運量約為30萬TEU，按年通航天數(shù)340 d計算，日均發(fā)箱量約為882 TEU，周均發(fā)箱量約為6 176 TEU。據(jù)此規(guī)劃合肥港至洋山深水港區(qū)直達(dá)航線集裝箱班輪班次：若采用300 TEU集裝箱船，每天須開行3班;若采用500 TEU集裝箱船，每天須開行2班;若采用集裝箱船，每天須開行1班。由于合肥港鄰近長江下游港口，面臨的競爭壓力較大，有必要增加班次密度，以提高港口服務(wù)水平;此外，考慮到合肥港箱源培育需要一定時間，近期開行班輪船型過大會導(dǎo)致班次密度不夠，從而影響港口服務(wù)水平。在綜合考慮各種因素的基礎(chǔ)上，建議合肥港至洋山深水港區(qū)“兩港一航”直達(dá)航線投放300 TEU左右船型，每天開行3班。

（編輯：曹莉瓊 收稿日期：2021-12-09）BBD11DA9-D321-468C-AF76-396C8FE1D907