城市菱形立交交通優化改造淺析
——以邕武立交為例

肖華杰

南寧市城市建設投資發展有限責任公司 廣西 南寧 530031

1 區域概況

1.1 節點區位

南寧市總體規劃將中心城分為城西組團、城北組團、中心組團、青秀組團、仙葫組團、江南組團、良慶組團、邕寧組團八個組團。其中城北組團含安吉片區、友愛片區、東溝嶺片區和金橋片區。邕武立交處于該組團安吉片區、東溝嶺片區的交界處。其東聯金橋片區及三塘、五塘，西接安吉片區、高新區，向南溝通東溝嶺片區及中心組團，向北可達武鳴區。是南寧市“北聯東拓”的重要節點，具有良好的交通區位及自然條件。

1.2 節點地理位置

邕武立交節點位于南寧市快環的東北角，是南北向的邕武路與東西向的快環、北環-秀廂大道的交叉節點，東距廂竹-沙江路立交（規劃）約1370m，距邕賓立交約3520m，西距北湖立交約1820m。

邕武立交位于現狀中心城區東北部，是秀廂大道與邕武路的交點，處于“四橫四縱”快速路系統中“一橫”——秀廂大道上，秀廂大道向西連接南寧市人口最多的城區——西鄉塘區，東接興寧區及青秀區，是南寧市東西向最快捷的通道，承擔著大量的過境交通；同時，由于現狀東西向缺乏平行通道，秀廂大道還需承擔周邊居民的日常出行交通。南北向方向上，邕武路與友愛-安吉大道為中心城區兩條并行的南北向進出城通道，尤其是二塘收費站撤銷，改用五塘收費站后，邕武路連接的高峰收費站成為城東北片區最近的高速路入口，邕武路需承擔大量過境交通。

2 節點設計主要受限因素及要點

2.1 盡量利用現狀橋梁，合理使用現狀地形

邕武路南北兩端的地勢都比較高，但是交叉口區域的地勢卻比較低，邕武立交為秀廂大道上跨邕武路的兩層菱形立交，秀廂大道設置了28+35+28m的橋梁來跨越邕武路，而輔道則與邕武路平交。如果將橋梁拆除的話，不僅會產生很大的浪費，同時還會導致秀廂大道交通出現中斷問題，所在方案設計時一定要充分考慮對現有的橋梁進行利用。

2.2 盡量避開難以拆除的現狀建筑

邕武立交東南象限為綠化工程管理處的停車場，所以建筑物相對比較少，主要是一棟3層建筑以及兩個較大的停車棚；西南象限則是南寧市貨運北站，在這一區域內有一棟5層高的建筑和一棟2層高的建筑，但是這兩棟建筑已經荒廢了，不再使用，在建筑的背后就是大型貨運車輛的停車場；立交的東北象限是廣西公安消防總隊教導大隊，這一范圍是軍事用地，所以征地拆遷協調工作相對比較困難，所以在設計規劃時要盡量避免對這一區域用地的占用；立交的西北象限是現狀保利·愛琴海居住小區，所以在設計規劃時也要盡量避免這一區域，并且保持一定的距離。

通過區域分析并進行綜合考慮，東南象的征拆難度是最小的，因此在對立交進行布線時可以在東南象限進行開展，在西南限象則可以進行展現，但是在工作開展之前需要與運德集團進行協商，所以征拆的難度也是比較大的，因此也要盡量少占這一區域的用地；北側兩個象限中，西北象限保利·愛琴海與邕武路之間現狀是空地，所以可以在這一區域內布置為匝道，在東北現象中因為此地為廣西公安消防總隊教導大隊的建筑，所以要盡量減少匝道的布置，更好的推動項目的開展。

2.3 減少對邕武路北段兩側居民的影響

通過與城區相關部門進行對接，發現邕武路北段兩側民房為邕武路改造后的村民回建房，并且在建成后入住的時間也比較短，如果再次進行拆遷，居民會比較抵觸，因此在設計改造時要盡量減少對邕武路兩側回建房居民的影響，由此更好的推進項目的開展。

2.4 邕武路須注意與遠期銜接

邕武路現狀是城市的主干路，其紅線寬度是40m，車道是雙向4車道，依據規劃，邕武路北段將改造為城市的快速路，所以在本次立交改造方案中，邕武路主線在立交范圍內設置為雙向6車道，可與交通量預測匹配，與此同時，北段至K1+800段采用高架的形式，由此來避免對兩側民居進行拆遷，也便于跟遠期規劃銜接。

2.5 考慮周邊大型單位的交通需求

立交周圍的單位比較多，還有較大的貨運場站，所地面交通的設計要對各個單位的交通問題進行有效的解決，并且半徑及凈空確保貨車、公交車等大型車輛的運行要求。

3 邕武立交存在的問題

邕武立交是菱形立交，結合南寧本地交通特性，考慮立交改造可能進行機非分離，為更好地反映現狀車流的情況，將機動車及非機動車進行拆分統計。

計算結果如下表1-表4所示。

表1 邕武立交地面層交叉口高峰小時流量表（含非機動車換算的交通量）

表2 邕武立交秀廂大道主線高峰小時流量表

表3 邕武立交地面層交叉口機動車高峰小時流量表（不含非機動車換算的流量）

表4 邕武立交地面層交叉口非機動車高峰小時流量表

根據交通調查，進行仿真分析，其結果如下。

表5 邕武立交現狀地面層交叉口高峰小時流量及評價表

經仿真評價，邕武立交地面層延誤總體為81.2s，其中秀廂大道東進口道直行延誤最大，達到了252.2s，排隊長度達到406.8m，節點交通服務水平達到F級（四級服務水平）。

結合交通評價及現場調研，邕武立交節點主要存在以下問題。

①節點車流的轉向需要借助地面層才能完成，因此交通流轉向效率比較堵，但是本節點的交通流轉需要是非常大的，并且轉向車流中大型車輛所占的比例比較大，因此轉向非常困難，由此導致了綠燈時間段內車輛通過的有效率非常低，使得節點車輛排隊比較長，延誤率非常高。

②秀廂大道的所有轉向交通都需通過側分帶的出口進入輔道，出口段與輔道上的車輛交織會產生相互干擾的問題，從而降低了通行的能力。

③地面層機非混行，交叉口左轉待行的區設置也非常不合理，沒有預留非機動車（電動車）通過的空間，導致信號燈由紅轉綠的起始時間段內，非機動車會占用機動車行駛的空間，導致左轉車輛通行非常困難，減少了實際的綠燈時間，在很大層度上加強了擁堵的問題。

④地面層交通組織均在中間橋跨進行，受橋墩的影響，行車的視距比較差，因此存在很大的安全隱患；此外行車的空間也非常擁擠，通行效果差。

4 改造方案

針對立交節點問題，從工程改造及交通組織優化兩方面對節點進行改造。

4.1 工程改造

（1）結合遠期立交用地，拆除東北象限的加油站，在交通匹配的條件下，增加進出口道車道，提高通行能力。其中，東進口道由1直行1左轉1混行（右轉車道與非機動車道混行）共三條車道增加至1直行3左轉（含掉頭車道1條）1右轉共五條車道，西進口由1直行2左轉1右轉共四條車道增加至2直行3左轉（含掉頭車道1條）1右轉（右轉提前）共六條車道，南進口由2直行2左轉1右轉共五條車道增加至3直行3左轉（含掉頭車道1條）1右轉（右轉提前）共七條車道，北進口由1直行2左轉1右轉共四條車道增加至2直行3左轉（含掉頭車道1條）1右轉（右轉提前）共六條車道。

（2）增設或者加寬非機動車道，最大程度上減少機非干擾。東進口道將右轉與非機動車混行車道進行分離，并且增加非機動車道；其他進口道均加寬非機動車道。

（3）對公交停靠站的位置進行調整，將公交停靠站遷移至交叉口核心區域外，由此減少公交車停靠對交通的影響。

（4）對節點地面層豎向進行優化，消除內澇，由此解決由內澇引起交通擁堵。

4.2 交通組織優化

（1）對現狀橋下的空間進行充分的利用，對行車軌跡進行完善，還要把左轉與直行以及掉頭車輛分開，左轉交通集中在中間橋跨，南北兩個方向的直行交通通過兩側橋跨通行，給予各方向的機動車及非機動車更多的通行空間，最大程度上減少交通干擾。

（2）對機動車左轉待行區進行合理的增設，提高左轉車輛的通行效率。

（3）針對非機動車（電動車）交通量大，結合其慣性小、啟動時間短的特點，來對非機動車待行區進行設置，縮短非機動車過街的距離，對機動車啟動時間的間隙放行非機動車進行有效的利用，由此減少機非沖突，提高綠燈相位的利用率。

（4）適當增加動態引導牌，并且結合各信號燈各相位變化，來引導機動車以及非機動車進入到指定的位置。

（5）對信號周期的相位配時進行優化，按照四相位配時， 即南北向直行→南北向左轉→東西向直行 →東西向左轉。

5 效果評估

在對邕武立交地面層改造完成以后，還需要對節點交通再次進行調查，節點交通運行順暢，機非干擾及沖突得到了很大的改善。根據調查，改造后信號周期為205s，將調查數據重新進行仿真分析，節點排隊長度縮短至34.7m，總體延誤減少至52.1s，節點服務水平由F級（四級）提升至D級（三級）。

表6 改造后邕武立交地面層交叉口高峰小時流量及評價表

6 結語

在對立交節點改造時一定要對周圍區域進行仔細的勘察和全方面的考慮，不僅要考慮城市層面的遠期布局，同時也要對當前階段城市交通的問題所在，因此要進行最為詳細的調查，以便用最少的資金對當前交通存在的問題進行有效的解決，不僅要緩解當前面臨的交通壓力，而且還要對城市遠期發展預留足夠的空間[2]。邕武立交改造作為城市菱形立交小成本改造的一個嘗試，取得了非常顯著的成績，但是遠期依然需要與城市建設進行實際需要進行有效的完善。