收入水平、城鎮化與汽車市場需求

摘 要：收入水平提升和城市化推進都將從需求側影響汽車產業的發展。基于中國31個省級單位2000-2019年面板數據，通過中介效應模型、最小二乘工具變量法，研究收入水平通過城鎮化影響汽車市場需求的作用機理和異質性省際差異。本研究為政府通過收入調解和實施城鎮化推動汽車產業差異化發展提供了理論支撐和和經驗證據。研究表明：收入水平、城鎮化與汽車市場需求均存在正相關關系;收入水平對城鎮化具有顯著的正向影響;收入水平通過城鎮化影響汽車市場需求存在部分中介效應;收入水平、城鎮化促進汽車市場需求各省份存在異質性，而省際地貌、人口出生率、高鐵開通城市數量對汽車市場需求也存在省際差異。

關鍵詞：收入水平;城鎮化;汽車市場;中介效應;異質性

中圖分類號：F234

文獻標識碼：A DOI：10.13411/j.cnki.sxsx.2022.02.020

收稿日期：2022-04-10

基金項目：陜西省社會科學基金一般項目“供給側改革背景下陜西汽車產業轉型升級研究”（2017D023）;陜西省創新能力支撐計劃軟科學一般項目“技術創新對陜西產業結構升級的空間效應研究”（2020KRM108）;西安市社科基金重點項目“西安建設國際消費中心城市的潛力測度、效應評價與提升策略”（22JX04）;陜西國際商貿學院步長西咸經濟研究院專項“健康產業發展水平測度及區域差異研究”（SMZX202115）

作者簡介：江永洪（1980-），男，陜西咸陽人，副教授，博士研究生，主要從事城市經濟及環境經濟研究。

Income level， Urbanization and Automobile Market Demand

——An Empirical Study Based on Provincial Panel Data of China （2000-2019）

JIANG Yong-hong

（1.Shaanxi Institute of International Trade & Commerce， School of International Economy， Xi'an 712021，China;

2.School of Economics and Finance， Xi'an Jiaotong University， Xi'an 710061，China）

Abstract：Both the increase of income level and the advancement of urbanization will affect the development of the automobile industry from the demand side. Strengthening the auto industry will inevitably accelerate the process of China's industrialization. Based on the panel data of 31 provincial-level units in China from 2000 to 2019， through the mediation effect model and the least squares instrumental variable method， this paper studies the mechanism of income level affecting automobile market demand through urbanization and the heterogeneity of inter-provincial differences. The research shows that： there is a positive correlation between income level， urbanization and automobile market demand; income level has a significant positive impact on urbanization; income level affects automobile market demand through urbanization， and there is a partial mediation effect; income level and urbanization promotes the auto market demand is heterogeneous among provinces， and there are also inter-provincial differences in the inter-provincial geomorphology， population birth rate， and the number of cities with high-speed rail openings. This study provides theoretical support and empirical evidence for the government to promote the differentiated development of the automobile industry through income mediation and implementation of urbanization.

Key words：income level; urbanization; automobile market; mediation effect; heterogeneity

早在2000年，城鎮GDP就已占到全球GDP總量的90%。人口從農村轉移到城市，經濟中心和重心逐步從偏遠地區轉向郊區和城市是社會發展的一大趨勢。習近平總書記在黨的十九屆五中全會上指出：“全面建成小康社會、實現第一個百年奮斗目標之后，我們要乘勢而上開啟全面建設社會主義現代化國家新征程、向第二個百年奮斗目標進軍，這標志著我國進入了一個新發展階段。” 在黨的十九大報告中，習近平總書記指出：“中國特色社會主義進入新時代，我國社會主要矛盾已經轉化為人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發展之間的矛盾。”隨著人民收入水平的日益提高，加上城市化戰略的不斷演進，基礎設施建設水平不斷提升，各地區人民的消費觀念、生育觀念也在不斷發生改變，這一切都伴隨著中國工業化進程不斷邁進新的歷史征程。汽車產業在國民經濟中占據著舉足輕重的位置，但收入如何影響城鎮化，城鎮化如何影響汽車市場需求，收入和城鎮化影響汽車市場的作用機理和定量關系如何，有無區域差異等問題都是目前汽車產業供給側改革首先需要明確的理論和現實問題。本文旨在通過對上述問題的研究，厘清收入、城鎮化對汽車市場需求的基本規律，為各地區推進汽車產業改革和市場治理提供更多的理論依據和政策啟示。

人口老齡化帶來的城鎮化問題近年來既是熱點又是現實問題，必然涉及經濟增長（汪偉等，2022）、技術創新水平（汪倩倩，2021;金昊，2019）。城鎮化還可通過影響產業結構升級進而影響環境質量（邸勍等，2021）。從長期看，城市化進程對汽車產業生產率具有顯著促進作用，但短期內城市化的速度與汽車產業生產率負相關（郭英彤，2013），城鎮化還可能推動汽車產業鏈上游的石油消費盡早達峰（劉曉燕等，2021）。在收入與城鎮化方面的研究，近年來主要表現在城鎮化對居民消費的空間異質性影響（溫桂榮等，2021）、農民工家庭消費明顯多于非農民工家庭（劉婷婷，2020）。但針對收入對汽車產業和汽車市場的影響及區域差異還鮮有研究。鑒于目前還未有汽車產業中國省級面板的高水平研究成果，本文將從收入水平、收入對城鎮化、收入及城鎮化對汽車市場三個方面進行實證研究，為汽車產業發展提供差異化的對策與方案。

一、互動機理與研究假設

（一）收入水平與城鎮化

收入水平指的是一個國家或者地區勞動者勞動報酬的高低程度，名義收入是未消除通貨膨脹因素，而實際收入是平減通貨膨脹水平下的實際購買能力，收入變現為政府收入、企業收入、個人收入等。個人收入一般包括工資、利息、地租等。隨著收入水平的提高，農村居民用于消費和城市定居及就業的動機必然增強，進而轉換身份落戶城市。這從另一個角度證明了地理學第一定律。從胡煥庸線長期穩定的事實可以發現，我國人口更多聚集于大城市和東部沿海省份，胡煥庸線左邊的地區大多地形起伏度較大，因而交通和地理特征限制了人口活動和其他經濟活動，胡煥庸線左側城鎮化水平普遍低于右側。進一步來看，城市化是不可動搖的基本國策，必將日益加固和提升。由于人口密度的地區差異，長期實施的計劃生育政策及老齡化等多重因素影響，人口出生率與城鎮化之間的非線性關系亦較為顯著。由此，本文提出以下研究假設：

假設 1a：收入水平提高將加速城鎮化水平提升，兩者之間呈正相關關系;

假設 1b：不同地區地形特征將制約城鎮化水平;

假設 1c：人口出生率影響城鎮化水平，兩者之間呈U型關系。

（二）城鎮化與汽車市場需求

隨著城市化的推進，人口不斷向城市聚集，城市勞動力越來越充足，而工業、服務業等要素也不斷向城市聚集。隨著城鎮化水平的不斷提高，人們對消費品的需求日益增加，由于城市的不斷擴容和向外輻射，市場空間和潛力也不斷提升，因而供需兩側的要素不斷向城市匯聚。汽車作為普通消費品，是承載物流和商流的動脈，汽車保有量也從另一個側面反映了一個城市或地區的活力。隨著城鎮化水平的提升，基礎設施水平相應提升，交通更加便捷，進一步為各種工農業及服務業產品提供更多的市場空間，各種商品滿足需求的能力進一步提升。而地形起伏較大的地區，由于交通不便和人口活動不夠活躍，民用汽車市場空間必然受到擠壓，而公共交通車輛剛需水平反而更高，占比相應更大。由此，本文提出以下研究假設：

假設 2a：城鎮化有利于拓展汽車市場需求和空間;

假設 2b：基礎設施水平對汽車市場需求產生顯著的正向影響;

假設 2c：地形起伏度大的地區，民用汽車市場的空間受到擠壓，公共交通車輛占比會越大。

（三）收入水平與汽車市場需求

收入水平決定消費水平。城市由于收入水平普遍高于農村地區，因而城市消費水平也普遍高于農村地區。東部省份由于經濟較發達，平均收入水平也相對較高，城市化率較高，普遍消費能力也較強，因而對汽車產品的需求量也比較大，而中西部則相反。由于城鎮化的推進，各地區的消費潛力不斷挖掘，加上各種政策導引，地區收入差異最終也會逐漸削弱。通過城鎮化杠桿不斷打破身份限制，提升低收入地區的消費能力實現共同富裕，這也是我們實現中華民族偉大復興的必然選擇。由此，本文提出以下研究假設：

假設 3a：收入水平提升將顯著影響汽車市場需求;

假設 3b：城鎮化在收入水平與汽車市場需求關系中發揮了部分中介作用。

二、指標選取與模型構建

（一）模型構建

根據上文理論機制分析結論，參照中介效應模型原理，設置如下回歸模型：

第一步：

lnpublic_vehicleit=φ0+φ1lnpgdpit+φ2Xit+εit（1）

lncivil_cartit=φ0+φ1lnpgdpit+φ2Xit++εit（2）

第二步：

urbanit=φ0+φ1lnpgdpit+φ2Xit+εit（3）

第三步：

lncivil_carit=φ0+φ1lnpgdpit+φ2urbanit+φ3Xit+εit（4）

ln public_vehicleit=φ0+φ1lnpgdpit+φ2urbanit+φ3Xit+εit（5）

其中，lnpgdpit為收入水平，表示 i 省份 t 年的收入水平;lnpublic_vehicle、lncivil_car分別表示i省份t年的公共交通車輛和民用車輛的市場需求水平;urbanit為中介變量，分別代表i城市t年的城鎮化率，用來表征收入水平對汽車市場需求的影響路徑;Xit為一系列控制變量集合，代表著各省級單位其它特征因素;εit為隨機誤差項。

（二）變量選取

筆者選取31個地區省級面板數據，時間跨度為2000-2019年，所有數據主要來自CEIC數據庫，CSMAR數據庫和《中國統計年鑒》，鑒于數據可得性和研究便利性，中國香港特別行政區、中國澳門特別行政區、中國臺灣省3個省級單位的數據未納入研究樣本，對個別缺失數據采用插值法和指數平滑法補齊。對除高鐵開通城市數和地形起伏度外的收入數據和增加值數據，以2000年為基期，以各年通貨膨脹水平依次平減。（見表1）為保證數據平穩性，對其他非比率數據原始數據取自然對數，相關變量選取和數據處理作如下說明：

1.汽車市場需求（lnpublic_vehicle、lncivil_car）

汽車市場需求水平為被解釋變量。將汽車市場需求分別用民用汽車擁有量（lncivil_car，單位：萬輛）和每萬人擁有公共交通汽車（lnpublic_vehicle，單位：輛）分別表征，分別取自然對數進行處理。

2.收入水平（lnpgdp）

收入水平為核心解釋變量。收入水平決定了市場的規模和潛力，人均收入水平能更好地反映一個地區整體經濟發展水平和增長質量。本文選用人均國內生產總值對數（lnpgdp，單位：元）表示收入水平。同時選擇地區國內生產總值（lngdp，單位：億元）作為替換進行穩健性檢驗。考慮到可能產生的雙向因果和內生性問題，本文選擇滯后一階的人均收入水平（l.lnpgdp， 單位：元）及取對數的移動電話年末用戶（lnmobile：單位：萬人）和報刊期發數（lnnewspaper，單位：萬份）作為收入水平的工具變量進行內生性處理。

3.中介變量（urban）

收入水平的提高必然導致更多的城市就業和城市人口聚集，而城市化、城鎮化率的提升進一步帶動城市和地區消費需求。本文用城鎮人口占地區常住人口比值衡量城鎮化率（urban，單位：%）。

4.控制變量（control）

考慮到影響汽車消費需求的諸多因素，本文將其納入控制變量，以提高模型的解釋能力，也盡量減弱遺漏變量產生的影響。選取了地形起伏度作為地理特征的代理變量表征地理特征對汽車市場需求和保有量的影響（terrain）;用各省份高鐵開通城市數量（rail，單位：個）表示基礎設施水平對汽車市場的影響;考慮到人口要素對汽車市場可能產生的非線性影響，選取變量人口出生率（birthrate，單位：%）及其平方項（birthrate_birthrat，單位：）。

（三）變量描述性統計

原始數據處理后的描述性統計見表1。可以看出，12個基礎變量的各變量總體上均值與標準差沒有明顯的極端差異，但人均收入水平（lnpgdp）和國內生產總值（lngdp）均值與標準差具有較明顯的差異。也說明了地區經濟發展的不平衡問題。人口出生率（birthrate）同樣存在明顯的差異。此外，民用汽車擁有量（lncivil_car）、私人汽車擁有量（lnprivate）、移動電話用戶數（lnmobile）等變量也存在一定的變異性，說明了收入水平、需求水平確實存在一定的區域差異。各變量的平均值與標準差值相差越大，反映了不同省份相關變量區域差別越明顯。

三、實證結果分析

（一）全樣本回歸分析

OLS回歸之前，除了對數化處理外，采用方差膨脹因子法（VIF）對樣本數據進行檢驗，發現結果均小于10，說明變量間不存在明顯的多重共線性問題。回歸結果見表2。

收入水平影響城鎮化直接效應結果見表2，列（1）為收入水平對城鎮化的影響，同時納入高鐵開通城市數量、地形起伏度、人口出生率及其平方項。研究表明，收入水平顯著提升城鎮化率，證明假設1成立。高鐵開通城市數量越多，說明基礎設施水平越發達，進一步促進城鎮化水平的提升;地形起伏度與城鎮化率負相關，說明地貌特征差異明顯制約城鎮化推進;人口出生率與城鎮化存在U型關系，目前處于老齡化背景下的下降趨勢。因此，未來需要在人口生育政策和人才素質提升方面努力而弱化人口供給不足帶來的長期影響。

表2中，列（2）-（3）為納入中介變量城鎮化率后，收入水平對汽車市場需求的影響。研究發現，城鎮化顯著提升了汽車市場的需求水平。高鐵開通城市數量越多，同樣代表了更多的基礎建設投入，顯著提升了各地區汽車市場的需求水平。地形起伏對民用汽車市場和公共交通汽車市場產生影響具有顯著差異，地形起伏越大的地區，人口密度越小，民用汽車市場空間越小，因而公共交通汽車所占比例相應增加。人口出生率與公共交通汽車市場需求水平存在U型關系：目前隨著城鎮化的推進、收入水平的提高和生育觀念的改變，對公共交通的追求還不夠強烈;未來隨著生育觀念和出行觀念的改變，會越來越推崇公共交通出行方式，公共交通的市場空間也將進一步打開，證明假設2成立。研究發現，城鎮化確實存在中介效應，且影響顯著，人均收入水平每增加1個百分點，將拉動民用汽車市場需求和公共交通汽車市場需求分別增加大約0.75%和0.26%，證明假設3成立。

（二）穩健性檢驗和內生性處理

本文采用替換解釋變量和被解釋變量的方法，將解釋變量替換為各省國內生產總值的對數（lngdp），將民用和公共交通汽車擁有量替換為私人汽車擁有量（lnprivate），發現系數和顯著性幾乎沒有差別，實證結果是穩健的，具體分析不再贅述。

表3中，列（1）為lnpgdp滯后一階工具變量2sls回歸，列（2）和（3）為加入lnnespaper和lnmobile工具變量回歸，用GMM過度識別Sargan-Basmann檢驗統計量對應p值分別為0.55和0.11，大于0.05，工具變量外生有效。Gragg-Donald Wald F 統計量的結果顯示工具變量為強工具變量，加入工具變量的結果和基準回歸從系數上來看略有差別，且部分控制變量顯著性也略有提升，研究結論與前文基本一致，也再次證明原假設（1）-（3）的結論是可靠的。

（三）差異化研究

收入水平存在明顯的省際差異，而城鎮化水平各地區差異也比較明顯，因而必然導致各地區帶來的汽車市場需求的差異性，從中國七大行政區域①來看（見表4），民用汽車擁有量在華東、華中、西北地區收入效應和城鎮化水平都發揮了直接和間接的調解作用，但華中地區與其余兩地的城鎮化效應具有異質性。而華南、西南和東北三地的收入效應并不明顯。華中和東北地區的地形特征并沒有顯著影響到汽車市場的需求水平。人口出生水平的影響在多個地區并沒有明顯的顯著性或者具有線性或者倒U型的特征。

從表5來看，公共交通車輛的擁有量影響因素同樣存在區域差異，華東、華北、華南、西北四個地區的收入效應比較明顯，而華中、西南、東北并不明顯。而華東、華中、華南、西南和西北各地區的中介效應并不顯著。西北和東北地區的基礎設施水平也沒有顯著影響到公共交通車輛的市場需求，原因可能是兩地人口密度小，需求處于較低水平。華中和東北兩個地區的人口出生率對公共交通的影響同樣不明顯。

四、結論及建議

通過上述分析，筆者圍繞收入水平如何影響汽車市場需求并納入城鎮化率這個中介變量，進行了理論與實證分析，選取了全國31個省份2000-2019年共20個年度620期觀測值進行了OLS回歸并運用2SLS和GMM方法進行Sargan-Basmann檢驗，并進一步對全國七大行政區域進行了異質性檢驗。

（一）研究結論

1.收入水平對城鎮化率產生正向影響。收入水平每提高一個百分點，將帶動城鎮化率提高0.2%。在不考慮其他因素的情境下，以此推算，要將中國城鎮化率從2021年的64.72%拉動到70%的水平還需要將收入水平提升25%以上。

2.城鎮化對推動汽車市場需求將起到加速和促進作用。城鎮化對汽車市場需求存在中介效應，但對民用汽車市場和公共交通汽車市場的影響力度存在差異。

3.收入水平顯著提升了民用汽車和公共交通汽車的市場需求。工具變量檢驗發現收入水平提升對民用汽車市場需求顯著增強。說明我國民間市場的需求還有非常大的市場空間和潛力可以挖掘。

4.地形起伏度、高鐵開通城市數、人口出生率對城鎮化率和汽車市場需求水平具有顯著影響。人口出生率與城鎮化率和汽車市場需求都呈現U型關系。說明要提升汽車市場潛力和空間還需要提升基礎設施水平、改變生育觀念和提升人口素質，通過精準施策和國家戰略使胡煥庸線的人口聚集效應和經濟聚集效應西移，積極布局“博臺線“博臺線”指中國新疆博樂市到中國臺灣臺北市之間的連線。”戰略，弱化地理因素對相關產業的制約和影響。

5.收入水平和城鎮化影響汽車市場需求存在區域差異。通過對中國七大行政區域的分組回歸，華東、華中、西北三個地區對民用汽車市場需求量的收入效應和城鎮化效應比較顯著。而在公共交通汽車市場需求方面，只有華北地區同時呈現顯著的收入效應和城鎮化效應。

（二）政策建議

根據上述結論，筆者就如何有效提升汽車產業市場需求提出如下政策建議。

1.積極應對老齡化背景下有效勞動力供給不足對經濟增長的沖擊。老齡化已經成為發達國家和主要經濟體今后長期共同面對的課題。中國各地區除了鼓勵生育政策和積極配套政策的落實以外，需要提高人口素質，通過提供優質教育培養高素質的人才隊伍進而實現高效的人才供給質量彌補今后應對人才需求的缺口。

2.差異化的政策實施。由于各區域經濟發展水平和基礎條件的差異，在汽車產業布局上可聚焦全產業鏈中的部分環節，結合各地區資源稟賦和地理特征、經濟發展實際，制定和實施差異化的促進政策。

3.堅定不移推進城市化進程。《中共中央關于制定國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和二〇三五年遠景目標的建議》提出“優化國土空間布局，推進區域協調發展和新型城鎮化”，強調“推進以人為核心的新型城鎮化”，明確了“十四五”時期城鎮化發展的方向和目標。因此，就需要以提升農業轉移人口市民化質量為重點，以城市群和中心城市為引領，形成多中心、多層次的城鎮化格局。

4.關心農村市場，加大財政轉移支付，縮小城鄉收入差距。共同富裕是社會主義的本質要求，是人民群眾的共同期盼。歷經改革開放40多年的快速發展，我國已全面建成小康社會，為新發展階段扎實推動共同富裕奠定了堅實基礎。習近平總書記指出，促進共同富裕，最艱巨最繁重的任務仍然在農村。因此，財政政策應重點向農村醫療、養老和教育傾斜，通過財政轉移支付和相關扶持政策，提升農村市場收入水平，才能有效調動農村市場消費潛能。

參考文獻：

[1]孟浩，張美莎.環境污染，技術創新強度與產業結構轉型升級[J].當代經濟科學， 2021（4）：65-76.

[2]汪偉，劉玉飛，史青.人口老齡化、城市化與中國經濟增長[J].學術月刊，2022（1）：68-82.

[3]孫倩倩.人口老齡化對技術創新的時空異質性效應研究[J].財經理論與實踐，2021（3）：118-123.

[4]金昊，趙青霞.人口結構轉變如何影響技術創新：基于省級面板數據的實證分析[J]. 宏觀經濟研究，2019（12）：130-147.

[5]邸勍，袁曉玲，王書蓓.城鎮化影響環境質量的典型機制與差異化研究[J].當代經濟科學， 2021（3）：94-106.

[6]郭英彤，歷彬. 城市化對我國汽車產業生產率的影響[J].經濟縱橫， 2013（11）：53-56.

[7]劉曉燕，張一清，宋曉倩.城鎮化背景下中國石油需求峰值預測：基于交通部門和化學品制造部門的情景分析[J].宏觀經濟研究，2021（11）：79-92.

[8]溫桂榮，黃紀強，吳慧楨.中國城鄉居民消費的空間結構演變及城鎮化影響[J].經濟地理，2021（5）：85-94

[9]劉婷婷，宋冰潔.新型城鎮化視角下農民工家庭休閑消費研究：基于收入效應和文化效應的分析[J].農村經濟，2020（12）：77-86.

[責任編輯、校對：黨 婷]