70年，成渝之變

夏芯

在重慶市大渡口區馬桑溪大橋下，成渝鐵路從義渡古鎮旁穿過。

在重慶市大渡口區馬桑溪長江大橋下方，一座古鎮沿河而建，原稱大渡口古鎮，2016年重建后更名為義渡古鎮。

大渡口是長江邊的知名義渡，即供行人免費渡船過江的渡口，仁愛友善、誠信重義、大氣開放這些詞匯，如今成為大渡口“義文化”的核心內涵。重慶人骨子里的“義”，由此可見一斑。

近代以來，大渡口又因重鋼而興，因工業而盛，創造了抗戰時期和新中國成立后重工業建設的一段輝煌。

從義渡古鎮旁邊穿行而過的老成渝鐵路，就像一個可視化的時間軸，串聯起一個時代的背影和一座現代工業城市的新貌。這樣的歷史印記和文化支點，在成渝之間并不罕見。

對巴蜀文化研究學者袁庭棟來說，自己對成渝鐵路的記憶是從一首老歌開始的。

“一唱那成渝路，有話從頭說。四十年來說修路，派款又拉夫。刮盡了人民的血和淚，只見他們蓋洋樓。成渝路不是成渝路，它是反動派的搖錢樹……”上世紀50年代，袁庭棟在老家德陽綿竹上初中，印象中，這首《四唱成渝路》是人人都會唱的歌。

一首歌道盡了四川人民盼路的心情，但袁庭棟身邊誰也沒見過真正的火車。

成渝鐵路建成通車后，緊接著開始修建寶成鐵路。由成都向北經德陽至綿陽的這一段地處成都平原，短短一年就修好了。

當年，綿竹中學做了一個決定：讓全校師生員工參觀鐵路。參觀的那天早上，袁庭棟天不亮就起床，跟著隊伍從學校出發，步行30公里到達德陽火車站。當時鐵路還沒正式通車，只有一趟運送材料的火車會在當天下午一個固定的時間點經過這里，不在此站停靠。

大家規規矩矩地在鐵軌邊排成兩行，期待著火車開來。直到遠方傳來汽笛聲，老師提醒大家“快看”，所有人興奮地睜大眼睛，目視著轟鳴的火車由遠及近，再漸漸消失在視野中。整個過程只有兩分多鐘，卻讓大伙激動不已。當天走回綿竹，已經是半夜了。

有了交通工具，人們更習慣用時間代替空間來衡量兩座城市之間的距離。成渝鐵路的通車，把成渝兩地之間的時間距離縮短到了一天以內，但過程依然談不上輕松。

四川省委省政府決策咨詢委員會副主任、成都市社科聯主席李后強回憶道，上世紀80年代，自己從老家重慶萬州到成都讀研究生，先要從萬州坐輪船到朝天門碼頭，然后轉公共汽車到菜園壩火車站（重慶站），然后再坐十一二個小時的火車到成都。那時候很難買到坐票，連廁所都站滿了乘客，還有人帶著家禽家畜，“那個滋味真的很難忘”。

那個時候，成渝之間已經有了飛機航班，一個多鐘頭就可以到達，但對普通百姓來說，火車依然是成本最低廉的出行方式。

重慶大學人文社會科學高等研究院史學中心副教授董濤，20年前從家鄉河南到重慶讀大學，每一個寒暑假往返于襄渝線，綠皮車硬座一坐就是20多個小時。有一年暑假的時候達州附近發洪水，重慶北上的火車走成渝線繞道成都，兜了一個大圈子到鄭州，走了整整50個小時。

后來，成遂渝鐵路、成渝高鐵相繼通車，成渝之間的時間距離縮短至一個多小時。很快，成渝之間的第四條鐵路，也是距離最近的一條鐵路——成渝中線高鐵即將開建。

去年6月印發的《成渝地區雙城經濟圈綜合交通運輸發展規劃》提出，以打造“軌道上的雙城經濟圈”為重點，優化完善基礎設施網絡，強化成渝地區對外交通、城際交通、都市圈交通合理布局和高效銜接。

在成渝加速邁入“1小時交通圈”的同時，成渝鐵路卻在尋找快節奏與慢時光的結合點。今年，重慶站至江津站段61公里線路的改造工程正加速推進，建成后將形成雙線運輸，將開行公交化通勤列車和旅游列車。

重慶站的“盡頭站”現狀也即將改變。根據規劃，渝湘高鐵的起點設在此站，通過一條長達11.9公里的過江隧道與重慶東站相連，實現成渝高鐵和渝湘高鐵的無縫連接。

李后強

袁庭棟

戴賓

董濤

“在許多人的印象中，成都人、重慶人總要爭個高下。”袁庭棟回憶起上世紀五六十年代讀大學的時候，班上有重慶人，也有成都人。一個重慶同學說：“你們成都人早上起床比重慶人晚半個鐘頭，在街上走路的速度比重慶人慢五分之一。”

袁庭棟認為，這些段子并不是說重慶人就勤快、成都人就懶惰，因為兩地的發展本就伴隨著合作和較勁。

近代開放重慶為通商口岸，又在戰爭時期遷入了一大批工業基地，直到今天，重慶也是我國兵器工業第一重鎮，是西南最重要的重工業基地。而成都自古以來就是西南地區重要的金融商貿重鎮。所以逐漸有了重慶是工業城市、成都是消費城市的定位差異。

“不過，隨著經濟社會的發展，城市之間的這種差異會越來越小。”袁庭棟說，比如“一五”期間，新中國第一個無線電工業基地落戶成都。如今，成都電子工業科技的人才數量已經超過重慶。就消費力而言，2021年，重慶以社會消費總額13967.67億元位列全國第三，超過了成都。“誰說成都沒有工業文明，重慶不是消費城市呢？”

在成渝鐵路峰高鋪站，成渝鐵路（左）和成渝高速鐵路雙線并行。（圖片來自于新華社）

西南交通大學區域經濟與城市管理研究中心主任、教授，四川省區域經濟研究會會長戴賓認為，成渝鐵路深刻改變了四川乃至西南地區的交通格局，促進了整個成渝地區的經濟建設和大規模推進工業化。

“成渝鐵路通車后，蘇聯和東歐國家援建我國的156個重點項目中，就有13個重點項目布局在成渝地區。”戴賓說，“一五”“二五”尤其是“三線建設”時期，國家在成渝地區進行了大規模的現代工業、國防工業和基礎設施建設，使成渝地區建立起了完整的現代工業體系。

與此同時，成渝鐵路的建成投運引發了四川現代工業沿鐵路干線“漸進式”“階梯式”布局。“二五”時期，以成渝、內宜鐵路交會地內江為中心，建設了以內江機床廠、內江鍛壓設備廠、內江棉紡廠等骨干企業為主的內江工業區;以內宜線為依托，在川南建設了自貢鴻鶴化工廠、鄧關鹽廠、五通橋鹽廠、瀘州天然氣化工廠，形成了川南工業區。

“三五”時期，四川工業布局繼續沿成渝鐵路漸進延伸，新建了以四川空分設備廠、四川手扶拖拉機廠、資陽內燃機車廠為代表的簡陽—資陽機械工業區，以電子、國防為主的隆昌工業區，以重型汽車為主的雙河工業區，以造船為主的江津工業區。以內宜鐵路為依托，新建了東方鍋爐廠、自貢硬質合金廠、長江起重機廠、長江挖掘機廠等重點骨干企業。

隨著社會主義市場經濟的發展，成渝兩地之間逐漸面臨產業同質化嚴重的問題。“雙城經濟圈”概念的橫空出世，讓成渝兩地必須思考如何優勢互補，實現1+1>2的效果。對此，李后強提出，“差異協同是建設成渝地區雙城經濟圈要遵守的基本原則。”

“產業的大方向相同沒關系，關鍵是在相同的產業中找到細分市場。”李后強認為，同樣都是電子產業，一個生產手機，一個生產電腦;一個生產芯片，一個生產熒光屏。“最終，成渝之間將形成非零和博弈關系，在競爭中雙贏，不是此消彼長，而是總量增加。”

自元代設立四川行省以后，多年來，成都、重慶都在一個行政區劃之內。袁庭棟用一句話形容成渝之間的關系，是“在一口鍋里舀飯，在一個碗里喝水”的親兄弟，無論行政區劃怎么改變，成渝在文化上不能割裂開來。

四川盆地孕育了巴、蜀兩族，川東以巴族為主，川西以蜀族為主。“但這兩族只是盆地內同一文化的兩支。”袁庭棟認為，上世紀50年代重慶冬筍壩出土船棺葬，被學界認為是巴文化的典型遺存;然而21世紀以來，成都商業街、蒲江、青白江等多地均發現大型船棺葬，從考古學上證明了巴蜀文化密不可分。

但對于巴文化與蜀文化的共性和個性哪個更突出，或者說哪個是前提條件，學術界的看法并不一致。

有學者認為，巴文化和蜀文化經過長期的沖突與融合，逐步趨向一致，以至學術界常以“巴蜀”并稱。但巴蜀畢竟是來源不同、地域不同的兩個族團，其文化也具有各自鮮明的特點并延續至今。

比如歷史上有“巴出將，蜀出相”的說法。這一說法可追溯至晉代史學家常璩在《華陽國志·巴志》所作的“巴有將，蜀有相”的評價。因為成都平原的蜀郡在西漢時是文化發達地區，多出文士相才，而巴郡東部“人多勁勇，少文學，有將帥才”。但隨著時代的發展，巴蜀地域的開放與交流變得容易，“巴出將，蜀出相”已不再是定論。

“巴文化和蜀文化之間的差異如果置于全國范圍，那是十分微小的事情，人們會看到兩個地方更多的共同點。”董濤認為，成渝同處西南，從國家戰略角度來講，都有以發展輻射四川盆地，進而帶動西部發展的功能。那么探討文化差異就不再是主流，兩地應該更多思考如何通力協作完成國家賦予的使命。

事實上，自成渝地區雙城經濟圈建設重大戰略提出以來，川渝一直在協同推動巴蜀文化旅游走廊建設。在去年舉行的巴蜀文化旅游走廊產業協同發展高峰對話上，李后強提出以古居旅游資源為載體，串點成線，聚集成面，打破區域分割，推動巴蜀文化活態傳承。

在主導“成渝地區雙城經濟圈建設背景下的巴蜀文創產業一體化發展研究”課題時，李后強表示，巴蜀自古就是文化資源富集之地，且地緣相連、血緣相親、精神相依，有著共同的文化記憶、文化認同、文化精神，既是形成巴蜀文化身份認同的物質基礎，也是促進巴蜀人文交流的核心紐帶，更是推動文創產業一體化發展的內生動力。“文化包括物質的和精神的，兩者相互影響、不可分割。”