“軟件定義汽車”，科技巨頭爭(zhēng)相入局自動(dòng)駕駛

陳培均

2022年2月9日，百度阿波羅科技公園。

2022年上半年，BAT布局的速度，很快。

今年6月，騰訊和阿里巴巴相繼加碼自動(dòng)駕駛領(lǐng)域。6月24日，騰訊發(fā)布了騰訊智能汽車云，集成了自動(dòng)駕駛研發(fā)與運(yùn)營(yíng)工具鏈、智能座艙研發(fā)、智能駕駛地圖等能力;6月27日，浙江德清成為全國(guó)首個(gè)頒發(fā)L4級(jí)“主駕無(wú)人”自動(dòng)駕駛卡車公開(kāi)道路測(cè)試牌照的城市，阿里巴巴獲得首批兩張牌照之一;百度集度汽車概念車落地，自動(dòng)駕駛車隊(duì)已進(jìn)行“完全無(wú)人化”測(cè)試;華為聯(lián)合打造的新車也計(jì)劃在8月上市。

當(dāng)前，從云計(jì)算、場(chǎng)景賦能、提供解決方案等角度切入自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的科創(chuàng)企業(yè)們?cè)趯ふ倚碌纳虡I(yè)轉(zhuǎn)化之路。這些入圈的互聯(lián)網(wǎng)巨頭們能否借助過(guò)往資源，解決或繞過(guò)一些行業(yè)難題成為焦點(diǎn)。

“頭部互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)更加重視面向未來(lái)的科技產(chǎn)業(yè)布局。”易觀分析汽車出行行業(yè)高級(jí)分析師江山美表示，自動(dòng)駕駛作為智慧城市的重要環(huán)節(jié)，是完善頭部互聯(lián)網(wǎng)公司智能生態(tài)體系的重要一環(huán)，能夠更加全面獲取用戶行為數(shù)據(jù)，為構(gòu)建立體的用戶畫像，提供更加準(zhǔn)確的用戶營(yíng)銷策略提供依據(jù)。

南都灣財(cái)社記者采訪了解，布局自動(dòng)駕駛的過(guò)程中，各家入圈的切入點(diǎn)有異同。如騰訊與阿里巴巴的落腳點(diǎn)就不相同。

騰訊在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的重心在“云”上，偏重?cái)?shù)據(jù)信息處理能力;阿里巴巴的重心則在“場(chǎng)景”上，偏重自動(dòng)駕駛對(duì)于業(yè)務(wù)場(chǎng)景的賦能作用。比如阿里巴巴于2020年推出L4級(jí)自動(dòng)駕駛產(chǎn)品“小蠻驢”，服務(wù)于最后三公里的快遞、外賣、生鮮等的配送，截至2022年3月底，累計(jì)配送物流訂單突破1000萬(wàn)。

在BAT中，百度無(wú)疑是最早入局自動(dòng)駕駛領(lǐng)域并且業(yè)務(wù)開(kāi)展最廣的互聯(lián)網(wǎng)巨頭，其業(yè)務(wù)涉及為主機(jī)廠商提供的自動(dòng)駕駛技術(shù)解決方案、為城市提供的智慧交通整體解決方案、Robotaxi出行憑條以及造車等。

“從去年開(kāi)始，我們發(fā)現(xiàn)企業(yè)對(duì)自動(dòng)駕駛功能的開(kāi)發(fā)迭代、仿真測(cè)試等的需求非常強(qiáng)烈，對(duì)云服務(wù)的需求是呈幾何級(jí)上升的”，騰訊智慧出行相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，自動(dòng)駕駛的用云需求一定是不斷增長(zhǎng)的，再下一步隨著自動(dòng)駕駛車輛的上路，自動(dòng)駕駛汽車運(yùn)營(yíng)能力的上云，也將是一個(gè)更大的市場(chǎng)。

江山美認(rèn)為，BAT的共性是在軟件技術(shù)方面具有優(yōu)勢(shì)，能夠成為自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)鏈上的技術(shù)和解決方案提供商。

三家企業(yè)均面臨挑戰(zhàn)

從生態(tài)布局上看，百度結(jié)合“一大數(shù)字底座+三大數(shù)字引擎+N大應(yīng)用生態(tài)”，提供智慧交通整體解決方案;騰訊以云計(jì)算、高精地圖、人車互動(dòng)為切入點(diǎn)，推動(dòng)自動(dòng)駕駛商業(yè)化落地;阿里更加重視以漸進(jìn)式的手段實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，從相對(duì)封閉的行駛環(huán)境出發(fā)，采集數(shù)據(jù)、更新算法、嘗試商業(yè)模式創(chuàng)新，逐步實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的商業(yè)化落地。

南都灣財(cái)社記者此前采訪了解，盡管BAT在互聯(lián)網(wǎng)和跨界有著豐富的行業(yè)資源，但要切入智造賽道，三家企業(yè)均面臨挑戰(zhàn)。

以三家入圈的案例為例：阿里及百度均入圈相對(duì)騰訊較早。為了能將落地技術(shù)，阿里還是多服務(wù)于自身的消費(fèi)項(xiàng)目，作為提升傳統(tǒng)服務(wù)的一種重要方式;百度在汽車領(lǐng)域投入較大，除造車，也在努力成為城市的智慧交通建筑師。

“智慧交通投入比較大，在沒(méi)有更好地找到轉(zhuǎn)化之路時(shí)，政府在意的是這些大企業(yè)能否給當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)帶來(lái)實(shí)際作用。”一名地方政府投促部門的工作人員介紹，比如這些企業(yè)來(lái)了后，是否可以給實(shí)際的產(chǎn)業(yè)鏈資源，而不是一味地只讓政府砸錢做智慧交通基礎(chǔ)建設(shè)。

礙于倫理法規(guī)、技術(shù)瓶頸以及權(quán)責(zé)歸屬等因素，方興未艾的自動(dòng)駕駛技術(shù)仍缺少“自我造血”的能力，因此“要不要造車”也成為每一家公司涉足自動(dòng)駕駛領(lǐng)域后不得不面對(duì)的靈魂拷問(wèn)。

目前看來(lái)，除了騰訊鐵了心要從軟件角度切入自動(dòng)駕駛領(lǐng)域外，其他幾家或多或少都有著造車“變現(xiàn)”的心思。

比如，阿里巴巴以比較“巧妙”的方式參與到了造車的過(guò)程中。2020年11月，上汽集團(tuán)和阿里巴巴共同發(fā)起了造車項(xiàng)目智己汽車。阿里巴巴與智己汽車合作的“云上數(shù)據(jù)工廠”能夠?yàn)镮MAD（智己智能駕駛系統(tǒng)）的數(shù)據(jù)采集、標(biāo)注、上傳、計(jì)算以及AI訓(xùn)練等全鏈路提供技術(shù)支持。

相比于阿里巴巴，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域摸爬滾打多年的百度則深知將高階自動(dòng)駕駛技術(shù)降維量產(chǎn)的緊迫性與重要性。

此前，百度CEO李彥宏在接受媒體采訪時(shí)曾表示，雖然越來(lái)越多玩家入局造車，但他們都低估了自動(dòng)駕駛的研發(fā)投入，百度僅2020年就投入200億，而這可能需要10年乃至20年的長(zhǎng)期投入。

因此，在Robotaxi出行市場(chǎng)仍需“燒錢”培育、智能交通系統(tǒng)落地仍在探索以及自動(dòng)駕駛解決方案仍未大規(guī)模量產(chǎn)的多方因素影響下，百度與吉利汽車聯(lián)合打造集度汽車也成為水到渠成的事情了。

如今“軟件定義汽車”的智能時(shí)代，車企都怕失去對(duì)汽車“靈魂”的主導(dǎo)權(quán)。

華為的糾結(jié)

在業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，以“破局者”姿態(tài)進(jìn)入智能汽車領(lǐng)域的華為在“造車”一事上顯得十分“矛盾”。

一方面，不計(jì)成本地將研發(fā)經(jīng)費(fèi)投向智能汽車業(yè)務(wù)板塊，強(qiáng)調(diào)其是華為唯一虧錢的業(yè)務(wù)板塊;另一方面，華為又十分克制對(duì)汽車業(yè)務(wù)盈利模式的宣傳，屢屢在公眾場(chǎng)合聲稱“不造車”，而是聚焦ICT技術(shù)。

華為智能汽車解決方案BU CEO余承東曾表示，華為每年在汽車業(yè)務(wù)中投入十幾億美元研發(fā)費(fèi)用，而其也是華為目前唯一虧損的業(yè)務(wù)，直接和間接研發(fā)人員高達(dá)10000人，其中70%研發(fā)人員都在研發(fā)智能輔助駕駛上面。

華為在汽車業(yè)務(wù)上大致分為三種模式，分別是標(biāo)準(zhǔn)化的零部件模式、HI模式以及智選車模式。其中，HI模式有三個(gè)合作伙伴，分別是北汽、長(zhǎng)安和廣汽。智選模式，主要是與重慶小康集團(tuán)賽力斯合作推出了AITO品牌，目前已經(jīng)推出了M5與M7兩款車型。

但如何取得一眾車企的認(rèn)可與信任，已成為華為智能汽車業(yè)務(wù)發(fā)展過(guò)程的一大挑戰(zhàn)。

“雖然華為一直強(qiáng)調(diào)不‘造車，但車企并未放下戒心，特別是如今‘軟件定義汽車的智能時(shí)代，車企都怕失去對(duì)汽車‘靈魂的主導(dǎo)權(quán)”，有車企相關(guān)負(fù)責(zé)人認(rèn)為，“華為與賽力斯合作的問(wèn)界車型便是明證，現(xiàn)在消費(fèi)者都認(rèn)為它是華為問(wèn)界，而不是賽力斯問(wèn)界，況且華為不造車的文件期限也只有三年，誰(shuí)知道三年之后又是怎樣的光景，大家都怕這是‘狼來(lái)了的故事”。

此外，華為沒(méi)有直接從自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)直接跨越到“造車”階段，也有一定的客觀條件制約。

“科技企業(yè)的資本、技術(shù)優(yōu)勢(shì)有利于其購(gòu)買設(shè)備、軟件、工具，甚至相關(guān)知識(shí)產(chǎn)權(quán)，但汽車‘最后一公里環(huán)節(jié)上，企業(yè)一定要付出巨大努力才能獲得成功”，國(guó)家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新中心副總經(jīng)理鄒廣才分析，在汽車制造的零部件采購(gòu)、生產(chǎn)制造、質(zhì)量把控以及售后服務(wù)等環(huán)節(jié)，科技企業(yè)無(wú)法利用資本與技術(shù)優(yōu)勢(shì)快進(jìn)與跳過(guò)。即使新能源車的構(gòu)造較為簡(jiǎn)單，在研發(fā)周期縮短并同步準(zhǔn)備生產(chǎn)或者代工事項(xiàng)的前提下，量產(chǎn)大概也需要3到4年時(shí)間。

2022年5月26日，深圳，百度 Apollo 自動(dòng)駕駛出行服務(wù)平臺(tái)“蘿卜快跑”面向市民提供自動(dòng)駕駛示范應(yīng)用出行服務(wù)。

技術(shù)降維？

無(wú)論企業(yè)發(fā)展路徑有何異同，可以肯定的是，他們都看到了當(dāng)前國(guó)家政策層面的紅利。尤其是近一段時(shí)間，一線城市接連出臺(tái)相關(guān)支持政策。

此前，市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)IDC發(fā)布的《中國(guó)自動(dòng)駕駛汽車市場(chǎng)數(shù)據(jù)追蹤報(bào)告》顯示，2022年一季度，L2級(jí)自動(dòng)駕駛乘用車市場(chǎng)滲透率達(dá)23.2%。

另有研究報(bào)告顯示，目前中國(guó)L2及以上智能汽車銷量年度已達(dá)數(shù)百萬(wàn)輛，預(yù)計(jì)到2025年可突破千萬(wàn)輛規(guī)模，對(duì)應(yīng)滲透率達(dá)49.3%。

盡管市場(chǎng)和政策前景都美好，但從部分自動(dòng)駕駛科創(chuàng)企業(yè)的前車之路來(lái)看，這個(gè)市場(chǎng)不好啃。當(dāng)前業(yè)內(nèi)有一部分人發(fā)出這樣的質(zhì)疑：為了活下來(lái)，他們開(kāi)始技術(shù)“降維”了？

“對(duì)于布局自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的企業(yè)而言，要做到‘既要關(guān)注詩(shī)和遠(yuǎn)方，也要關(guān)注眼前的茍且”，有汽車行業(yè)協(xié)會(huì)的專家表示，在對(duì)L4甚至L5級(jí)別自動(dòng)駕駛進(jìn)行研發(fā)迭代的過(guò)程中，同時(shí)也可以將目光放在已有一定規(guī)模的L2-3級(jí)高級(jí)駕駛輔助應(yīng)用市場(chǎng)，并在L4自動(dòng)駕駛技術(shù)“降維打擊”的過(guò)程中，要修煉好技術(shù)工程化落地、供應(yīng)鏈議價(jià)等“內(nèi)功”。

所以，技術(shù)要發(fā)展，也要活下去，兩者不矛盾，成為業(yè)內(nèi)另外一股達(dá)成共識(shí)的聲音，對(duì)于這些從前賺到錢的互聯(lián)網(wǎng)公司來(lái)說(shuō)，怎么看待這些現(xiàn)實(shí)情況？

智能汽車這條發(fā)展之路并不那么順暢。從單車智能到車路協(xié)同，其間要經(jīng)歷很多考驗(yàn)。

“其實(shí)從特斯拉自動(dòng)駕駛技術(shù)的多次跳票經(jīng)歷來(lái)看，現(xiàn)在自動(dòng)駕駛的發(fā)展沒(méi)有大家想象的那么快，”江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長(zhǎng)、汽車分析師張翔表示，在車輛智能化水平仍不夠高的情況下，需要對(duì)傳統(tǒng)交通基礎(chǔ)設(shè)施的信號(hào)燈及控制系統(tǒng)和道路感知系統(tǒng)等設(shè)備進(jìn)行升級(jí)改造，形成智能交通系統(tǒng)或者車路協(xié)同系統(tǒng)，但鑒于國(guó)內(nèi)幅員遼闊的特點(diǎn)，改造難度很大。

有企業(yè)認(rèn)為挑戰(zhàn)之下是機(jī)會(huì)。“單車智能和車路協(xié)同之間，到現(xiàn)在還沒(méi)有完全走到一個(gè)化學(xué)反應(yīng)點(diǎn)，但一定會(huì)在某一個(gè)臨界點(diǎn)的時(shí)候會(huì)爆發(fā)出比較強(qiáng)的火花”，騰訊智慧出行相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，如何真正實(shí)現(xiàn)車路協(xié)同則涉及生態(tài)構(gòu)建的過(guò)程，不僅需要解決智慧路網(wǎng)與自動(dòng)駕駛車輛信息協(xié)同、通信協(xié)議打通以及數(shù)據(jù)對(duì)接使用等技術(shù)問(wèn)題，還面臨著生態(tài)系統(tǒng)各環(huán)節(jié)之間如何建立協(xié)同合作機(jī)制的問(wèn)題。

對(duì)于這些大企業(yè)跨界入圈，有人抱著觀望態(tài)度。

“BAT等行業(yè)頭部企業(yè)入局后，是否會(huì)加速商業(yè)轉(zhuǎn)化，帶動(dòng)整個(gè)行業(yè)快速發(fā)展是一個(gè)關(guān)注點(diǎn)。”有專家認(rèn)為，雖然這些頭部企業(yè)有技術(shù)、? ? ? ? ?有人才，但汽車和互聯(lián)網(wǎng)是一個(gè)有融合，但也有較大不同的兩個(gè)賽道，并非在互聯(lián)網(wǎng)賽道風(fēng)生水起，在汽車硬制造領(lǐng)域內(nèi)可以達(dá)到同樣效果。

為此，這條入圈之路，或許還很漫長(zhǎng)。