后疫情時代我國航空物流發展現狀及對策探討

鄭興無，王可昕 ZHENG Xingwu,WANG Kexin

（中國民航大學 經濟與管理學院，天津 300300）

民航業是我國經濟與社會發展的關鍵基礎產業，其發展程度可以反映一國的對外開放水平和現代化水平。目前，我國基本實現從航空運輸大國向航空運輸強國的跨越式發展，排名全球第二。2020年，突如其來的新冠肺炎疫情在世界范圍內蔓延，沖擊全球經濟穩定性，進而導致全球航空貨運需求大幅下跌。根據國際航協（IATA）統計，因客運需求急劇下降，國際航空貨運腹艙運力同比下降67%，導致航空貨運總運力暴跌45%。在此背景下，中國民航業依舊憑借良好的發展基礎，在全球民航市場率先實現正增長，全年累計完成航空貨郵運輸量676.6萬噸，其中國內航線453.5萬噸，國際航線223.1萬噸。新冠肺炎疫情的迅速蔓延一方面凸顯了我國航空物流業的發展短板，另一方面也為我國航空物流的發展帶來新機遇。

1 我國航空物流發展現狀

近年來我國航空物流保持良好發展勢頭，市場整體呈現持續增長態勢。2015～2020年，貨郵運輸量復合增長率達1.46%，如圖1所示。其中，受疫情影響，2020年貨郵運輸量為676.6萬噸，相當于2019年的89.8%，是自2012年以來的首次負增長。2021年，貨郵運輸量逐步反彈，截至7月，已實現433.8萬噸，比上年同期增長21.9%。

圖1 2015～2020年我國民航貨郵運輸量及增長率

我國貨機擁有量占民航運輸機隊的4.8%，為我國民航發展帶來契機。截至2021年7月，我國民航在運營貨機機隊航司共計13家（不含停航的友和道通與中航貨運），其中全貨機航司9家，客貨混運航司4家（南航、川航、長龍航、金鵬航），共計181架貨機，具體數量分布如圖2所示。機型最多的是B73C系列（B737-300F/400F），占比32.0%，其次是B757-200F占比29.8%，整體來看寬體貨機占比30.9%，窄體貨機占比69.1%，在運貨機機型及機齡分布如圖3所示。

圖2 航空公司貨機數量分布（單位：架）

圖3 在運貨機機型及機齡分布

2020年以來，國家及行業主管部門高度重視航空物流發展，相繼出臺一系列利好政策，為我國航空物流發展營造了有史以來扶持力度最大的政策環境。2020年3月24日，李克強總理在國務院常務會議上宣布要進一步提升我國國際航空貨運能力，努力穩定供應鏈。在此背景下，國家發展改革委、交通運輸部、民航局等部門相繼在航線網絡建設、貨運設施發展、貨運信息化建設等方面頒布政策，助力航空物流發展，具體政策如表1所示。政策的提出，一方面肯定了疫情期間我國航空物流對經濟恢復做出的貢獻，另一方面為航空物流進一步高效發展提供有力保障。

表1 2020～2021年航空物流主要政策匯總

2 疫情影響下我國航空物流發展的現存問題

2.1 航空物流設施建設有待完善

航空物流設施一般分為一級和二級，有空側交接資源的貨運設施是一級設施，主要包括國際貨站、國際快件中心、國內貨站、國內快件中心等；僅有陸側交接功能的設施是二級設施，主要包括海關監管查驗、跨境電商園區、貨運代理倉庫、快件分撥中心等。新冠疫情的全球蔓延，一定程度上加速了一些高附加值產業的發展。例如，憑借遠程交易的獨特優勢獲得快速發展的跨境電商產業，2020年我國跨境電商進出口累計金額約1.7萬億元，同比增長約31%；新冠疫苗的全球運輸為冷鏈物流產業的轉型升級提供了發展機遇，2020年我國冷鏈物流總額約達4.9萬億元，總收入達2 886億元，同比增長20%以上。跨境電商、冷鏈物流等產業加速發展，需要航空物流提供更精準、更配套的服務，進而對貨運設施提出了更高要求。然而，我國貨運設施存在業務流程創新度不高、基礎設施布局不完善、兩級設施之間互聯互通性較差等問題，會影響服務效率的提升。

2.2 航空貨運機場建設亟需加速

截至2020年底，我國內地共擁有241個綜合性運輸機場，缺乏以貨運功能為主的機場，導致鄭州、上海、重慶等部分區域貨運樞紐機場的貨郵吞吐量基本保持在50萬噸左右，與全球領先貨運樞紐機場相比存在著約150萬噸的差距。鄂州花湖機場是我國第一個專業貨運樞紐機場，即將投入使用，將作為我國具有代表性的速遞物流型貨運樞紐，對我國航空貨運市場結構的改革升級產生深遠影響。但是目前，我國貨運樞紐機場體系建設仍不完善，貨運機場數量與全球發達國家存在一定差距。

2.3 綜合物流服務商仍存在缺口

傳統航空貨運主要指“機場到機場”的運輸過程，業務功能單一，難以與貨代企業、海關、檢驗檢疫部門等主體有效銜接。隨著跨境電商、特種貨物、冷鏈物流等新業態物流產業逐漸興起，對航空運輸提出了更高要求。航空貨運企業應積極向產業鏈上下游拓展，與供應鏈實現對接，適應現代經濟發展新格局，在綜合交通體系中發揮更大作用。除此以外，傳統貨運航司位于中間環節，利潤空間較小，且貨源往往受制于貨代公司，在物流價值鏈中處于底端。目前，除了東航物流、南航物流等企業，我國綜合物流服務商仍存在缺口，航空物流服務鏈相關企業連通性不強，導致服務效率降低。

2.4 貨運信息技術應用仍需強化

航空物流服務鏈由承運人、代理人、海關、托運人、收貨人等多個分工明確的主體組成，需要順暢便捷的信息共享和交換機制。然而，我國航空貨運信息技術應用力度仍不強，數字化程度較低，缺乏統一的信息技術標準，電子運單、FRID、自動分揀系統、全流程追蹤系統等普及率低，影響航空公司、貨運代理企業、機場貨站、海關、檢驗檢疫部門等內部及外部的信息交流和數據交換。2020年5月，鄭州機場電子貨運試點項目開始運營，12月我國第一個航空電子貨運信息服務平臺正式開放，有力推動我國航空物流信息化進程，但仍有較長的路要走。

3 后疫情時代我國航空物流發展對策

3.1 加速專業性航空貨運樞紐建設

專業性航空貨運樞紐建設對我國航空物流發展意義重大，我國第一個專業貨運樞紐機場—鄂州花湖機場預計將于2022年建成投運。同時，圓通集團在嘉興機場建設全球航空物流樞紐“東方天地港”。京東集團將南通興東機場規劃為其“全球航空貨運樞紐”項目，推動以現代航空貨運為支撐的綜合交通體系建設。一方面，優化機場貨運設施功能布局，改擴建貨運物流基礎設施，完善貨運保障設施和服務流程，提高航空運輸的高效性和便捷性，進而提升機場貨運保障能力。另一方面，大力發展臨空經濟，吸引臨空核心產業、臨空關聯產業和臨空引致產業集聚，充分發揮臨空經濟對區域經濟發展的正效應，進而推進區域綜合交通樞紐建設，強化機場資源配置能力。

3.2 運用供應鏈思想發展航空物流

避免貨運企業間同質化競爭，合理配置航空物流資源，積極運用供應鏈思想提升貨運企業供應鏈服務能力，打造全球領先的綜合物流服務商，是實現航空物流高質量發展的關鍵一環。目前，東航、南航、國航這三大航的物流板塊全部實現混合所有制改革，由提供運力的貨運公司向具有較強國際競爭力的提供一體化服務的供應鏈綜合物流服務商轉型。給予有發展潛力的航空物流企業相應的政策支持，借助資本力量優化整合航空物流供應鏈主體的相關資源，合理實現物流企業重組，從地面運輸服務、機場貨站服務和空中運輸服務等環節打造服務體系完善，業務覆蓋全面，具有國際競爭力的大型航空物流服務商。

3.3 加強信息技術的集成應用

緊抓國內首個航空電子貨運信息服務平臺建設完成的契機，積極使用大數據、物聯網、人工智能、無人機、無人駕駛等高科技手段賦能航空物流信息化發展。參照國際先進準則，由航空物流參與者共同制定適應我國國情的中性電子運單標準，夯實航空物流高效發展的先決條件。打破各主體交流障礙，建立深層次合作，共同投資打造集貨物追蹤、報關報檢、財務結算等全流程一體化服務的綜合性智慧服務系統，規劃建設真正高效的國家級航空貨運物流公共信息平臺。

3.4 加緊培育民航專業型人才

我國航空物流正處于高速發展階段，科技創新是驅動其持續發展的動力源泉，而人才隊伍是實現科技創新的必要保障。一方面，政府和民航局在人才培養資源方面加強政策傾斜和資金扶持，推進國家技術創新中心和重點實驗室建設，打造高水平教師隊伍，發揮專業人士在人才培養中的創新引領和技術支持作用，培養科技創新人才、專業技術人才、國際化人才。另一方面，航空物流企業與高校進行深度合作，拓寬培養渠道，注重實踐能力鍛煉，推進專業交叉融合，注重培養復合型人才，造就服務于航空物流高質量發展要求的專業人才。