城市軌道交通建設“變速跑”

王哲

軌道交通，對一座大城市的重要性不言而喻。

中國城市軌道交通10余年來實現了跨越式發展，特別是二三線城市近10年來的建設可謂狂飆突進。“十二五”到“十三五”的10年間，全國城軌交通年度完成建設投資額穩步上升，10年間累計完成建設投資38612.7億元。但去年以來，城市軌道交通在建規模整體全方面放緩。統計數據顯示，2021年末，我國城市軌道交通在建線路數量為253條，與2020年末相比下降44條，下降幅度接近1/6，而且是自2017年以來最少的一年，呈現明顯放緩回落趨勢。

有專家指出，中國地鐵城市已經進入存量時代，城市軌道交通建設在“變速”的同時，也將明顯走向分化。

補貼地鐵建設念起“緊箍咒”

中國地鐵運營本身屬于低票價的公益性質，所以地鐵公司的營業收入小于營業成本是常態。絕大部分城市的地鐵公司都需要依靠地方政府高額補助過日子，很多公司收到的補助甚至大于營收。

“越是成網的城市，市民乘坐地鐵出行越方便，乘坐地鐵的人就越多，相應的地鐵運營成本也加大。”中鐵二院地鐵院副院長陳福貴接受《中國報道》記者采訪時表示，城軌交通運營成本大致可以分為可變成本和固定成本，其中可變成本與車輛行駛公里數密切相關，最主要的就是牽引能耗、車輛維修費等;固定成本則主要包括人工成本、一些日常維護費用和管理費。

相應地，這些費用隨著開通線路增加、車次加密，以及相關工作維護人員增加而不斷增加。但大部分城市的軌道交通，僅靠票面收入難以覆蓋運營成本，地鐵客運收入與之相比的差距也越來越大。例如，西安地鐵客運收入的毛利率為-47.01%，武漢地鐵票款收入的毛利率為-38.78%，長沙地鐵運營毛利率為-87.88%。

與此同時，城市軌道交通公司的政府補助收入在逐年攀升，記者從有關部門了解到，2021年，北京地鐵的主體公司——北京基礎設施投資有限公司（京投）至少獲得了214.66億元的高額政府補助，這幾乎是中國內地所有城市地鐵獲得補助總額的三分之一。像蘇州軌道交通、青島地鐵、成都軌道交通等，補助額度都在60億～70億元。

隨著各大城市城市化進程加速和人口的迅速增加，地鐵不再是北上廣等大城市的“專屬”，越來越多的城市成為地鐵之城，其背后的問題也開始顯現。很多城市建設地鐵開始相互攀比。此前，基本上二三線城市都希望申報建地鐵，而且舉債都要建設，一些地方財政并不富裕的城市相繼開通了自己的城市地鐵，然而客流量卻達不到一定要求，由于投資地鐵導致某些地方城市債務高企。

地鐵靠地方政府不斷地投入與補貼，對地方財政的壓力非常大。2018年，國家發改委抬高了門檻，要求申報城市一般公共財政預算收入應在300億元以上，地區生產總值在3000億元以上，市區常住人口在300萬人以上，財務狀況良好，同時滿足4個條件才能申報;后來又增加了一些細則，如地鐵運營強度，短期不低于每日每公里0.7萬人次，遠期客流規模達到單向高峰小時3萬人次以上。《關于進一步做好鐵路規劃建設工作的意見》進一步對部分城市念起了“緊箍咒”——“禁以新建城際鐵路、市域（郊）鐵路名義違規變相建設地鐵、輕軌”。

建設成本高，運營成本高，這兩高自動劃定了地鐵城市建設的門檻，這樣軌道交通建設就“冷”了下來。由此，部分不達標的城市被攔在了地鐵門外，一部分城市也放慢了地鐵建設的腳步，就連成都在成為地鐵第四城后也取消了部分遠期規劃的線路。

地鐵也可以“賺錢有道”

近年來，有部分城市公司通過房地產和物業、商業等形式盈利以平衡軌道交通本身的虧損，為解決城市建設地鐵所面臨財政投入不足的困境提供了有效支撐，這也是中國城市軌道交通未來的發展方向。其中最為知名的就是從香港傳到內地的TOD（以公共交通為導向的開發）模式。

陳福貴向《中國報道》記者介紹說，地鐵線路的開通，能夠對地鐵上蓋空間、站點周邊以及沿線的土地資源帶來巨大的增值效果“軌道+物業”的TOD模式在香港已發展數十年，通過在軌道交通站點上方開發房地產和物業，香港地鐵獲得了可觀的利潤和大量可以復制學習的經驗。近年來，內地越來越多城市也開始采用TOD的發展模式。

此前幾年，深圳地鐵一直以超百億的利潤“一枝獨秀”，其盈利一度超過20多個城市地鐵公司凈利潤的總和，堪稱最賺錢的地鐵公司，而去年深圳地鐵獲得的政府相關補助僅1.37億元，這主要就是因為深圳地鐵“站城一體化開發”收入極高，地下商業、地上物業是深圳地鐵的特色，基本每個站點都會有相關配套，它們是賺錢的大頭。2020年深圳房價飆漲，深圳地鐵208億元的營收中，將近150億元來自房地產收入，占比超過七成。

北京、廣州、青島等其他很多城市現在也都學習采用TOD的模式，也做得風生水起，財報等公開資料顯示，北京去年房地產和土地一級開發收入是55.88億元，超過總營收的一半。京投發展有關負責人告訴《中國報道》記者，近年來，京投已經陸續在北京“地鐵上蓋”了琨御府、西華府、公園悅府、嵐山等4個項目，都取得了不錯的收益，目前第5個項目位于北京東五環外臨近“第四使館區”的北熙區正在啟動建設，即將入市。

有關資料顯示，還有一些城市地鐵根據各自資源優勢在其他業務方面也做得有聲有色。例如南昌軌道交通的材料貿易業務收入為27.5億元，青島地鐵通過金融服務收入9.3億元，成都軌道交通的借款業務收入4.49億元。

“土地整理與開發是需求穩定、風險較低和收益較高的經營業務，隨著各地‘地鐵+物業運作模式的逐步成型，TOD未來前景可期。”北京市地鐵運營有限公司首席專家、技術創新研究院院長魏運此前接受《中國報道》記者采訪時表示，地鐵的效益并不只是從票務、廣告、房地產等方面的收入來衡量，地鐵的建造本身可以促進城市交通改善，進而提高人民生活質量，帶來的效益是長遠的。

“四網融合”將孕育市場機會

目前，各中心城市的地鐵仍舊在大力建設，地鐵申報項目，仍被不斷批復。截至2021年末，中國大陸地區有55個城市在進行城市軌道交通建設，有22個城市的在建線路規模都超過了100公里。而與之形成明顯對比的是，有的城市建了一條地鐵后就后繼乏力，還有大批此前緊鑼密鼓謀劃地鐵建設的三線城市距邁向地鐵之城還遙遙無期。

“加速跑的城市能修建得起、運營得起、補貼得起，地鐵本身雖然虧損，但地鐵帶來的經濟效益，足以彌補地鐵本身的虧損。”魏運對記者分析說，地鐵能夠加速城市內部人口流動、各種生產要素流動，人與物的流動帶來的便是經濟效益，這些本身是無法估算的。而這種促進人與物流動的效益，必須建立在城市人口規模之下，人口規模大，流動產生的效益才大。

“今后城市軌道交通的發展會分化得越來越厲害，城市軌道交通將越來越集中在特大城市，有些城市地鐵發展將逐漸停滯，對于目前沒有地鐵或輕軌的城市來說，未來建造門檻更高，經濟體量小、常住人口少的城市，成為地鐵之城的可能性也越來越低。”魏運說。他特別指出，城市軌道交通的下一步是“四網融合”。地鐵作為中心城市公共交通的骨干，也和市郊鐵路、城際鐵路、國鐵干線融合，這代表了城市軌道交通的發展方向。

記者注意到，國內的青島、成都、廣州等地鐵之城，配合“四網融合”的快速發展，近年來也競相搶跑打造千億規模軌道交通產業集群。青島地鐵集團黨委書記、董事長張建剛對《中國報道》記者表示，以地鐵以及TOD兩大千億級市場做“引子”，青島正大張旗鼓打造“軌道上的城市”，青島地鐵錨定“建設世界一流地鐵，爭做一流城市投資建設運營商”目標，匹配城市發展戰略，構筑軌交產業生態圈。

以軌道交通運營企業為產業鏈龍頭的發展模式，廣州最為得心應手。帶著“四網融合”的先進探索經驗，廣州不僅具備了巨大的產業吸力，更開始了帶著企業進行模式輸出的新經濟路線。

隨著城市空間格局的變化，以及軌道交通線網規模的壯大，地鐵已經從過去單一的交通工具“地下鐵”演變成了“地下城”，不斷響應需求進行迭代和進化，面臨著復雜且前所未有的變革。目前，國家層面多個宏觀政策的出臺對“四網融合”提出更新的要求，急需市場探索將城市軌道交通投資建設運營全過程變成想象空間更為巨大的產業應用場景。8EA0DEE0-629F-4034-9B28-F1F5AA92F9F0