奔馳轉向電動化的阻礙，不是錢的事

文 /《財經》記者 郭懷毅

編輯 / 王靜儀

不再是豪車第一不重要，這家巨頭對“油改電”路線的摒棄彰顯了電動化決心，但在2022年的中國市場，國產化率不高勢必會掣肘奔馳的供應鏈。

新能源汽車的時代風起云涌，曾經的汽車發明者奔馳也在努力追趕。

1866年，德國人卡爾·弗里德里希·本茨（Karl Friedrich Benz）造出世上第一輛汽車，豪華品牌奔馳由此成名。

兩個世紀過去了，“我們的發展方向只有一個，那就是電動化”。梅賽德斯-奔馳集團股份公司（FRA：MBG，下稱“奔馳”）董事會主席康林松（Ola K?llenius）再次向外界傳遞了電動化轉型的決心。

從2021年的市場表現來看，重金打造的全新純電品牌EQ系列雖然同比增長154%，可全年4.8萬輛的銷量不但落后于特斯拉等新勢力，也不敵寶馬和奧迪這樣的老對手。

好在財報數據不錯，給了奔馳一定的轉型資金條件。

為了在電動汽車市場實現反擊，奔馳一方面將投資400億歐元以實現所有品牌的電動化。另一方面，為了適應純電汽車的快速迭代，奔馳開始放棄燃油車時代的傳統戰略，從“油改電”變全面純電。

中國是奔馳最大的單一市場以及全球最大的新能源汽車市場，能否在中國的新能源市場取得突破，將關系到奔馳的轉型成敗。

電動車型初戰不利

新冠疫情和芯片短缺對奔馳的銷量產生了嚴重打擊。奔馳在2021年的全球銷量為240萬輛，同比下降5%，全球豪車銷冠的位置被寶馬奪去。

奔馳倒不在意。康林松在2020年表示，對奔馳而言，最重要的不是銷量或者排名。奔馳最重要的工作是實現碳中和與電動化轉型。

為了實現電動化轉型，奔馳在2019年宣布未來幾年將投入超過100億歐元用于擴大電動車型陣容。

作為奔馳的全新純電系列，EQ系列的首款產品EQC在2019年上市后的市場表現不盡如人意，這和奔馳在傳統燃油車市場所展現出的統治力出現了巨大落差。

奔馳EQ系列目前共有四款車型，分別是EQA、EQB、EQC和EQS，最低售價36.58萬元起，2021年的全球累計銷量僅為4.89萬輛，這一成績不但落后于特斯拉（NASDAQ：TSLA）的93.6萬輛，甚至不及蔚來（NYSE：NIO，09866.HK）的9.1萬輛。在德系豪華品牌里，寶馬10.3萬輛和奧迪8.1萬輛的純電車型銷量也領先奔馳。

在中國市場，EQ系列同樣遭遇挫折。乘聯會數據顯示，2021年，主力車型奔馳EQC在華銷量僅為6098輛，甚至不及蔚來的單月銷量。

中國汽車工業協會副秘書長陳士華對財經汽車表示：“很多傳統車企的純電車型是在傳統燃油車平臺上改造而來，也就是我們俗稱的油改電，這和純電平臺打造的產品是不一樣的，油改電的競爭力會不足，所以，還是需要全新純電平臺。”

就在EQ系列無法打開市場時，作為奔馳在中國的銷量基本盤，燃油車市場也敲響警鐘。

乘聯會數據顯示，特斯拉Model 3于2020年實現國產后，與其價位接近的奔馳C級在當年便出現了3.8%的銷量下滑。2021年，Model 3銷量的增長以及國產Model Y開始交付，讓奔馳在華的三大主力車型C級、E級和GLC都同時出現下滑，幅度分別為-14.8%、-9.3%和-17.7%。

乘聯會秘書長崔東樹2021年初表示，隨著特斯拉國產化率的提高和成本的降低，特斯拉Model Y與德系豪華SUV的競爭價格關系發生明顯逆轉。尤其在特大城市中，牌照優勢會讓Model Y有更好的表現。

交強險上險數據證實了崔東樹的預測，作為奔馳在豪華SUV市場的主力車型，起售價40萬元的奔馳GLC受到了特斯拉Model Y的沖擊。

2021年，在奔馳GLC銷量最高的五座城市，上海、北京、深圳、成都和杭州的奔馳GLC銷量出現集體下滑，幅度分別為-23.3%、-19.7%、-27.5%、-22.9%和-11.9%。而同樣的情況也出現在了奔馳C級和E級上。

在EQ系列出師不利，燃油車又受到特斯拉沖擊的情況下，奔馳選擇了及時調整戰略。2021年7月，奔馳發布了全新的電動化戰略，此前的“電動為先”轉變為“全面電動”。

雖然全球銷量下滑，但得益于產品組合、單車定價、提高成本效率和二手車業務，奔馳在2021年營收增長9%，達到1679億歐元；凈利潤更是增長484%達到233億歐元。這無疑給了奔馳充足的資金，讓其全力實施戰略轉型。

巨人轉身，走向全面純電

“無論是在中國市場還是放眼全球，我們關注到消費者正在以比我們預想中更快的速度放棄內燃機車型，選擇插電混動車型，甚至跳過插電混動車型，直接選擇純電車型。”今年4月13日，奔馳董事會成員、負責銷售與市場營銷的貝思格（Britta Seeger）對財經汽車表示，“對于梅賽德斯-奔馳來說，我們‘全面電動’的路徑非常清晰，即大力推廣純電車型。”

從貝思格的表態中不難看出，奔馳已經將純電車型視為未來發展方向。但是，作為從燃油車平臺誕生的純電車型，“油改電”的EQC沒有贏得市場青睞，這說明在智能電動車時代，單純憑借奔馳的品牌號召力已不能包打天下。

多位業內人士對財經汽車表示，如果奔馳想將EQ系列打造成豪華純電品牌，不光需要宏觀戰略，更要拿出突破性產品，因為消費者只有通過產品才能了解一家企業，奔馳唯有如此才能實現在純電市場的反擊。

4月19日，全新EQS純電SUV在中國完成全球首秀。在歐亞大陸的另一端，奔馳亦在早些時候宣布VISION EQXX概念車首次實現單次充電下行駛上千公里。

VISION EQXX概念車自德國辛德芬根出發，以140公里/小時的高速巡航和87.4公里/小時的平均時速，歷經多重路況和復雜氣候，最終抵達法國卡西斯，全程約1008公里，且抵達時還留有約15%的剩余電量。截至目前，包括特斯拉在內的所有新老勢力都沒有做到過單次充電行駛突破1000公里。

VISION EQXX不只是一款僅供演示的概念車。“2025年，VISION EQXX概念車搭載的幾乎所有技術將全部投入量產。”奔馳董事會成員及首席技術官、負責研發和采購的薛夫銘（Markus Sch?fer）向媒體表示。

在新能源汽車快速迭代的大背景之下，奔馳還改變了一個傳統戰略。

在燃油車時代，奔馳會將全新的技術首先應用于S級轎車，然后再逐步下探到低級別車系上。

但薛夫銘表示：“如今的創新和技術發展速度如此之快，我們不會等到下一代S級問世再將最先進技術加以應用。無論是哪個級別的車型，我們只要研發出最先進的技術，就將對產品進行不斷升級。”

在“全面電動”的戰略之下，S級優先的傳統戰略宣告終結，作為過渡路線的“油改電”會逐步淡出，未來奔馳將專注于以純電優先的全新平臺。

根據規劃，2022年至2030年，梅賽德斯-奔馳計劃在純電動車型方面投資超過400億歐元，旗下所有品牌均將實現電動化。

梅賽德斯-奔馳大型純電車型架構及電力驅動開發副總裁克里斯托夫·斯塔津斯基（Christoph Starzynski）表示，今后新推出的平臺都將是電動車優先的平臺，比如接下來即將推出的專為緊湊及中型車設計的梅賽德斯-奔馳模塊化架構（MMA）平臺，從一開始就是以電動車為先的思路開發的，盡管仍具備燃油車生產能力。

從“油改電”到全面純電，這是外界對奔馳全新純電平臺的直觀感受。而作為奔馳的老對手，寶馬將于2025年推出的Neue Klasse架構也被外界認為是一個類似的平臺。

對于這兩家傳統豪門為何選擇這樣的路線，奧緯咨詢董事合伙人張君毅對財經汽車表示：“電動車銷量畢竟還小，如果只開發電動車平臺，對于一些傳統車企是得不償失的。所以兼顧純電和燃油既能夠擴大平臺利用率，也能夠分攤成本。此外，不應該把這種做法簡單視作‘油改電’的翻版，二者是完全不一樣的，但是這種妥協的方式是不是最有效的方式，還需要市場來檢驗，否則是對于三電成本高企的臨時妥協應對。”

小心供應鏈成阿喀琉斯之踵

2021年，中國連續第七年成為奔馳最大的單一市場。同時，中國也是全球最大的新能源汽車市場。

在兩個“最大”的疊加之下，中國市場對于奔馳的轉型意義非凡。中國將是奔馳發力電動化的重點地區。

2022年，奔馳計劃在華推出八款純電及插電混動車型。其中，首款基于奔馳全新純電EVA平臺的國產純電轎車EQE將在今年上市。

奔馳在3月宣布成立上海研發中心，以進一步聚焦智能互聯和自動駕駛。這也標志著奔馳在華進入北京、上海雙研發中心的時代。

對于這樣的布局，戴姆勒大中華區投資有限公司高級執行副總裁，研發、平臺管理、供應商管理負責人安爾翰博士教授（Hans Georg Engle）表示：“關于上海和北京兩地研發團隊的分工，北京仍將是我們在華研發工作的核心陣地，而上海研發中心會聚焦智能互聯和自動駕駛的軟硬件開發和測試。這樣的研發布局將體現出相當大的靈活性，進一步提高研發效率。”

在“全面電動”的轉型戰略之下，不論產品還是研發，奔馳都在中國市場做著精心布局。但供應鏈卻越來越像是奔馳在華的阿喀琉斯之踵。

“在從功能汽車向智能電動汽車轉變的時候，傳統車企的轉型不是一個只靠投放智能電動車就能解決的問題，而是包括生產、研發、銷售、供應鏈甚至公司架構的全面轉型。其中，供應鏈是一個基礎。”羅蘭貝格全球高級合伙人、大中華區副總裁鄭赟對財經汽車表示。

而在中國，轉型時期的奔馳在供應鏈這個基礎上遇到了問題。一位北京奔馳人士對財經汽車表示：“現在的生產規劃可以說是內憂外患，內憂來自于上海疫情導致的供應鏈中斷，外患來自俄烏沖突，很多空運航線都變得不暢，包括一些芯片在內的核心零部件供應存在問題。”

應該說，上海疫情和俄烏沖突導致的供應鏈緊張確實是全行業都面臨的問題，但國產化率相對較低也是奔馳需要解決的現實問題。

華泰證券在一份研報中指出，2018年奔馳在中國的國產化率為72%。上述北奔人士對財經汽車表示：“目前，奔馳的一些國產零部件也不是完全國產，而是以組裝進口件的方式生產，所以實際的國產化率可能沒有那么高。”

對于奔馳目前的國產化率，財經汽車向奔馳方面進行了求證，但截止發稿并沒有收到相關數據。

乘聯會秘書長崔東樹對財經汽車表示：“目前，國內主流合資品牌的汽車零部件國產化率在80%至90%，而奔馳、寶馬這樣的豪華品牌是70%上下。”

作為對比，2020年1月，特斯拉首款國產車型Model 3下線。2021年8月，上海臨港經濟發展（集團）有限公司董事長袁國華介紹，到2021年底，特斯拉上海超級工廠國產化率將達到90%左右。同年11月，特斯拉全球副總裁陶琳表示，希望在不久的將來，國產特斯拉車型可以達到近100%的本地化生產率。

在陳士華看來，現在國際主流的零部件巨頭在中國都有產能，從技術上來講，國產零部件并非替代不了，更有可能是經營上的考慮。

相對較低的國產化率已經影響了北京奔馳的產能。上述北奔消息人士對財經汽車表示：在剛剛過去的3月，北京奔馳曾出現過短暫的停產，目前的生產班次也從此前的每個工作日兩班減至一班。而更讓人擔憂的則是零部件的短缺會不會對全新EQE的上市造成影響。

需要指出的是，寶馬在華的生產似乎沒有受到類似的影響。2020年，華晨寶馬表示到2022年自身的國產化率將升至70%。

但在2021年，寶馬在中國的銷量不但實現了增長，還完成了對奔馳的反超。有分析認為，依仗相對穩固的供應鏈和物流體系，寶馬在面對疫情強沖擊時顯得更加柔軟且靈活，即時調整的柔性生產線，也可以將關鍵部件集中在主力車型上，從而提振銷量。

從寶馬的實踐來看，雖然強化供應鏈管理也能夠彌補國產化率相對較低的不足。但張君毅依然強調本地供應商的重要性：“各個國家的市場都在碎片化，那就更需要本地化的供應商，否則就無法滿足當地的需求。”

英國前首相丘吉爾有一句名言：永遠不要浪費一次危機。對于奔馳來說，供應鏈危機也是其深化國產化率和完善供應鏈管理的良機，如果處理得當將彌補上其在中國業務的一塊短板。