陳士華：汽車行業有望力穩全年預期

文 / 本刊記者 黎沖森

陳士華認為，我國經濟發展具有很強韌性，長期向好基本面沒有改變。汽車市場潛力依然巨大，目前的困境是短期的，不會改變汽車產業向好發展大趨勢，尤其新能源汽車將繼續保持快速增長勢頭。

今年3月以來，全國疫情多點散發，尤其上海和吉林等地疫情爆發，引發汽車行業出現全國性供應鏈危機，再加上缺芯、原材料漲價等多重因素疊加影響，給汽車市場造成了極大沖擊。據5月11日中國汽車工業協會發布的數據，4月汽車產銷分別完成120.5萬輛和118.1萬輛，環比分別下降46.2%和47.1%，同比分別下降46.1%和47.6%，當月產銷量為近10年以來同期月度新低。

目前，汽車行業整體情勢正在好轉，復工復產、復商復市等正在穩步恢復。眼前，汽車行業保供穩鏈和穩增長促消費已經成為迫切的現實任務。為此，《汽車縱橫》專訪了中國汽車工業協會副秘書長陳士華。

遇到了新難題，但基本面依然向好

要是與2020年疫情對汽車行業造成的影響相比，今年疫情對汽車行業的影響有什么新變化？陳士華直言：“今年疫情對汽車產業的影響比2020年更大。2020年疫情爆發，對武漢影響很大。不過，武漢雖然也是我國重要的汽車產業基地，但整車生產和零部件企業的集中程度比不上上海和長春地區。同時，汽車產業經過2018、2019年兩年調整，2020年處在汽車產業回暖初級階段。而今年汽車產業受到多重因素疊加影響。”為此，他從供給端和市場端做了進一步分析。

從供給端看，面臨疫情下的復工復產、原材料價格上漲和芯片短缺等疊加因素影響。

上海及其周邊、吉林等主要涉疫區，是汽車產業的重點聚集地，疫情不僅給當地整車廠和零部件企業正常生產經營造成嚴重影響，而且波及到全國其他地區的汽車生產和經營。比如，上海地區有上汽、特斯拉、通用和大眾等整車廠和眾多零部件企業，長春地區有一汽基地、合資車企和不少零部件企業。這些地方的汽車工廠封閉，對其他地方的汽車行業企業產生連鎖反應。

“在此輪疫情前，我們還面臨芯片短缺和原材料價格上漲等因素的影響。在這種情況下，又發生了系統性供應鏈風險，所以汽車行業企業面臨很大的經營壓力。”陳士華說，芯片短缺從2020年三季度開始持續緊張，今年以來仍沒有明顯緩解，整車企業生產需求仍有缺口，目前由于生產節奏放緩，這個矛盾沒有顯現，等生產節奏恢復到正常后，芯片供需緊張的矛盾將重新出現；動力電池關鍵原材料價格等處于高位，導致車輛生產成本上漲，車企被迫上調汽車銷售價格，這在一定程度上又影響了消費者購車信心。這些都對全年穩增長帶來不利影響。

從市場端看，4S店停業、消費信心不足等導致消費端呈現疲軟狀態。

今年的疫情影響直接造成長春和上海等地區封城或者局部封閉，比如4月全國大概有1/3的4S店處于停業或者封閉狀態。受汽車供應鏈中斷和物流受阻等影響，經銷商難以及時兌現用戶訂單。陳士華說：“疫情從2020年到今年，已經持續到第三個年頭，大家對未來收入預期減弱，因此出現整體消費信心不足，需求疲弱。”

據陳士華介紹，從去年11月開始，汽車終端市場就開始出現疲弱苗頭，今年春節后疫情帶來的直接影響和間接影響促使汽車終端市場出現了較大幅度下滑。除了新能源汽車終端市場表現相對較好，傳統燃油車市場急劇下滑。“4月終端需求大幅下降，有的品牌降幅達到50%左右，總體呈現消費動能不足的態勢。”

“從整體來講，中國汽車市場已經進入普及階段后期。在這個階段，汽車產業不會再像以前那樣爆發式增長。”陳士華說，我國汽車保有量基數已經很大，截至今年3月底達到3.07億輛。“與美國、日本、韓國相比，我們現在千人保有量還比較低，但我國發達地區和不發達地區差別很大。越發達地區，購買能力越強，但由于購車指標限制，又沒辦法買車。比如，上海、北京、廣州和天津等大城市限購，制約了部分汽車消費需求。”

根據發達國家在汽車普及階段后期的發展規律，陳士華說：“市場需求增速通常在5%以下，進入緩慢增長階段，除非有有力的政策刺激。在普及后期，換購比例會越來越越高，汽車產業開始從增量市場轉入存量市場。另外，大家對經濟景氣因素敏感度比較高，所以遇到疫情等突發狀況，就可能推遲購車計劃。”

但陳士華認為，我國經濟發展具有很強的韌性，長期向好的基本面沒有改變，同時汽車市場潛力依然巨大。因此，目前的困境對汽車產業發展的影響是短期的，不會改變整體汽車產業向好發展的大趨勢，尤其新能源汽車市場將繼續保持快速增長勢頭。

要保供穩鏈，大循環微循環都得通

我們可以看到，今年疫情爆發以來，保供穩鏈成為汽車行業的頭等大事之一。全面解決汽車供應鏈領域的復工復產和物流暢通困難等問題依然是目前的重要任務。陳士華說：“上海剛開始復工復產時，困難主要存在三慢：一是復工企業產能爬坡慢，二是員工從社區返崗慢，三是部分零部件物流運輸慢。到5月底，汽車行業復工復產速度明顯加快，物流也大為改善。”

其實，保供穩鏈近幾年一直在提。最早國家提出“三去一降一補”，已經意識到“補短板”問題。但那時汽車行業的這種意識還不夠強。近兩年從疫情、芯片短缺到原材料漲價等，大家進一步意識到供應鏈的重要性，對保供穩鏈也更加重視。以前，各方面更重視整車而不太重視零部件領域的發展，現在開始更慎重考量突發情況下汽車產業鏈供應鏈的穩定性問題。陳士華說：“汽車產業鏈很長，涉及企業比較多，既有大企業，也有小企業。那些高精尖產品往往集中在少數大企業手里，而且集中在上海、江蘇、浙江、廣東等地區生產。這樣，當局部出現系統性風險時，直接影響到全國的生產節奏，這是非常致命的地方。過去，大家往往強調專精特新產品，其實也離不開中小企業生產的基礎部件產品。”

在保供穩鏈方面，工信部等國家部委部門做了很多工作。比如，建立汽車行業企業白名單制度，優先保障重點企業復工復產；指導上線“汽車產業鏈供應鏈暢通協調平臺”，幫助汽車產業鏈供應鏈企業及時解決實際問題等。

當然，汽車產業鏈太長，有些措施只能暫且兼顧到一些大企業和一級、二級供應商，但三級、四級供應商和一些小企業難以照顧到，而一些部件產品常集中他們那里，這樣又影響著整個供應鏈暢通。也就是說，大循環打通了，要是微循環不通，整個產業鏈供應鏈依然受阻。

“短期應急措施可以解決燃眉之急，但從長期看，我們應該在供應鏈方面做好頂層設計。”陳士華建議，國家層面可以對重點行業建立起供應鏈數據體系，以整合上下游資源。這相當于把產業鏈數字化，而且現在完全有技術手段和條件來實現。這樣，一旦遇到突發狀況，立馬知道供應鏈的堵點、卡點在哪里，可及時實施精準施策。

2020年疫情爆發后，國內汽車行業在思考汽車產業鏈供應鏈自主可控問題，而2022年疫情期間又引發汽車行業思考保供穩鏈問題。那么，現在汽車供應鏈是否需要重構？陳士華說：“我們原來所說的產業鏈供應鏈安全問題，主要源于逆全球化思維下的卡脖子問題，所以我們強調‘雙循環’概念。”為此，他提出：一是要從空間布局方面重新考慮產業布局，可以建立長三角等城市群概念。比如，長春、上海、北京和廣州等地區汽車產業布局相對比較集中，如果遇到突發情況，容易造成區域性風險，進而影響到全局。如果空間布局更合理，就可以減弱系統性風險。二是很多企業原來基本上是一個部件就與一個供應商合作，沒有“備份”，未來可以考慮至少找兩家類似供應商合作，以防范突發風險。三是布局上還需考慮預防國際風險。比如，前幾年日本提出“中國+1”概念，就是企業在中國布局，也要在其他國家布局，以防不測。

陳士華說，4月以來中國汽車工業協會一直在密切跟蹤行業運行態勢，積極與汽車行業企業溝通，將相關情況及時向政府部門反饋，并積極向政府主管部門提出保供穩鏈、穩增長促消費的建議。

要穩增長，出臺促消費政策刻不容緩

在保供穩鏈情勢明顯好轉的情況下，穩增長和促消費就成為汽車行業面臨的頭等大事。堅持穩字當頭、穩中求進，國家層面推出了系列穩增長和促消費的政策措施，比如4月10日發布了《關于加快建設全國統一大市場的意見》、4月25日發布了《關于進一步釋放消費潛力促進消費持續恢復的意見》等。

“汽車產業是國民經濟支柱產業，拉動整個工業和消費增長。但今年汽車市場增長壓力很大，如果沒有相關政策促進，預期要達成不容易。”陳士華直言：“5月、6月兩個月很關鍵，要把產業鏈打通，滿足生產需要，并盡早推出促進消費的舉措。我們的觀點是，要努力達成全年預期，應推出相應力度的消費促進政策。”

當前，穩增長任務艱巨。陳士華認為，最緊迫的問題仍然是解決汽車供應鏈方面的復工復產達產和暢通物流運輸等方面的困難，加快激活消費市場是全年穩增長的關鍵。據5月11日中國汽車工業協會發布的數據，1-4月汽車產銷分別完成769.0萬輛和769.1萬輛，同比分別下降10.5%和12.1%。

為確保穩增長，目前首先要實現保供穩鏈。為此，陳士華提出了以下建議：

積極推動企業復工復產達產，并針對疫情嚴重地區給予財政補貼或減免稅收等政策支持，讓企業盡快擺脫疫情造成的經營困難。

暢通交通物流，促進大循環和微循環全面暢通，尤其要打通“最后一公里”堵點。

加快關鍵零部件產業布局，鼓勵有條件的企業通過兼并重組等方式優化產能，條件成熟的地區加快汽車產業合理布局，以維護產業鏈供應鏈安全穩定。

對汽車經銷商實施階段性紓困解難措施。對因疫情封控導致無法營業的4S店，造成經銷商貸款、銀行承兌匯票逾期的情況，不計入中國人民銀行征信記錄。為經銷商提供流動貸款額度、利率支持政策，以便經銷商短期內調動資金以保障員工工資、房租水電費用、銀行貸款利息等經營成本支出。適當階段性減免增值稅、企業所得稅等稅費，降低稅務負擔等。

同時，要全力恢復和提振市場信心。陳士華認為，與汽車生產端相比，消費需求走弱更難恢復，因此要盡快出臺促進終端消費的刺激政策。為此，他提出了以下建議：

盡快推出促進新能源汽車發展的政策。明確下一階段雙積分政策。建議延長新能源汽車免征購置稅政策，將新能源汽車免征購置稅政策延續到2025年。適當延長新能源商用車補貼行駛里程時限。將補貼政策向需求側傾斜等。

鑒于當前汽車市場疲軟的不利形勢和汽車行業綜合稅負較高的客觀情況，5月23日，國務院常務會議提出“階段性減征部分乘用車購置稅600億元”，汽車行業深受鼓舞。為避免因消費者等待實施細則出臺，而影響到終端市場銷售，建議最好能在5月底前明確相關細則，6月1日實施。如有可能，借本次減征的契機，研究車輛購置稅差別化征收的政策方案。

推動限購城市增加購車指標。建議北京、上海、廣州、深圳等限購城市，盡快增加50%-100%的購車指標，并逐步全面取消購車限制，通過經濟手段調節中心城區車流量問題。

推動汽車下鄉。建議將宜商宜家的皮卡產品、微客和微卡等車型換購給予額外補貼3000-5000元；在有條件的地區，農村戶口購買1.6升及以下排量乘用車給予適當補貼，重點針對鄉村振興重點幫扶縣等區域，實施定向購車補貼或減免購置稅政策。

推出汽車以舊換新政策補貼。如報廢舊車，購買補貼8000元/輛；轉出舊車，購車補貼5000元/輛。為加快淘汰高排放車輛，建議有條件地區淘汰國四及以下車輛置換新車給予補貼。

對營運貨車免征高速通行費。建議今年施行對營運貨車免征高速通行費，降低營運貨車的運營成本。

建議將私人購買乘用車車款納入個稅抵扣項目。

在出口方面，暢通國際物流，解決物流交付的瓶頸問題，并適時開通新能源汽車運輸專用班列，以滿足車企“走出去”的發展需求等。

陳士華說：“目前汽車產業發展形勢逐步好轉，企業應該搶抓上半年的窗口期，以彌補損失的產銷量。我們相信，只要全行業上下同心，汽車行業有望力穩全年預期，成為穩定宏觀經濟增長的積極力量。”