車市復蘇亟待解決供需兩難

文 / 本刊記者 趙子垚

4月車市產銷情況體現出受疫情或特殊情況影響下的最嚴峻局面，但平衡產業鏈供應和消費信心兩端或許才是解決當前困境的有利舉措。

汽車業再次遭受疫情沖擊，5月11日，中國汽車工業協會發布的2022年4月數據顯示：當月汽車產銷分別達到120.5萬輛和118.1萬輛，同比下降46.1%和47.6%。中國汽車工業協會表示，供需“兩難”境地是本輪沖擊中的最為突顯的問題。一方面，吉林、上海及長三角等汽車產業聚集地因疫情停擺，進而導致整車生產及零部件企業停工、停產；另一方面，物流運輸中斷、經銷商閉店等因素也致使汽車消費受到抑制。

由此，《汽車縱橫》聯合《財經》雜志攜手推出的“縱橫一客”直播節目著眼于4月車市情況和5月以來汽車產業鏈復工、復產進程，邀請中國汽車工業協會副總工程師許海東和麥肯錫全球董事合伙人、中國區汽車咨詢業務負責人管鳴宇做客直播間，就相關問題進行探討。

搖晃的“供給”天平

在國家發改委對全國經濟的評價數據中，汽車產業分別占到全國稅收、全國城鎮就業以及全國商品零售額的10%，可謂全國經濟的“壓艙石”。同時在過去十年間，汽車業不僅自身得到高速發展，也引導眾多關聯產業實現進步。許海東介紹：“作為一種重要的大宗消費品，汽車對拉動消費有著極強的經濟帶動作用。其影響不僅在產銷供需端，對1萬余家零部件供應商，以及相關的汽車服務型企業、后市場等更是影響甚遠。”

即便立足全球汽車市場，中國車市的地位同樣舉足輕重。據麥肯錫掌握的數據，如今中國市場占到全球汽車銷量份額的20%。“全球每生產5輛車就有1輛在中國售出，”管鳴宇表示，“到2026年，這一份額可能會達到30%的水平，意味著未來5年全球新增銷量的一半將來自中國市場。”此外，他還認為由于政府政策支持和企業創新推進等因素，使得中國汽車市場成為創新“試驗田”，在令汽車技術不斷升級革新的同時，新能源汽車市場也獲得了其他各國市場不可比擬的市場增量。

由此可見汽車行業在4月遭受的沖擊，正對宏觀經濟的多種評價層面產生影響。而對當月汽車產銷成為近十年以來同期月度新低的“慘淡”境遇，兩位嘉賓均做出了基于各自領域的解讀及判斷，并一致認為如何穩定“供需”將是解決當前困境的有利舉措。

先看生產供應端的情況。“4月的產銷數據和過去十年比的確是情況最差的，但要注意這是受疫情或特殊情況影響下的驚慌時刻，企業生產和零部件供應均嚴重受限。這樣來看，歷年單月只有2020年2月的情況相似，當時疫情直接導致武漢地區的工業生產受到影響，最終令當月只有幾十萬輛的汽車產銷總量，”許海東介紹，“而本輪疫情中也出現了新的影響因素，對汽車供應鏈的沖擊要更嚴重一些。”管鳴宇也持有相同觀點，他表示：“長三角地區整車生產約占全國的15%-20%，但該地區零部件生產及供應卻達到全國的30%左右。所以零部件供應商的停產對所有主機廠都有牽制。”事實上，由于汽車生產的產業傳導鏈條極長，以及多級供應商盡可能擇址集中的特殊性，這輪對上海及周邊長三角地區、吉林長春的疫情影響對供應體系打擊更甚。

同時本輪疫情對供應鏈的沖擊也有別于2020年2月，許海東以日本三菱汽車的遭遇舉例。“當時，三菱的停產是由于門鎖供應商無法正常供應，導致整車無法裝配下線。而其門鎖供應商的鋼材來源是武漢鋼鐵，所以鋼材無法外運直接導致了生產停工，而這僅僅是門鎖供應商的材料受限所致。”而本輪疫情沖擊的這些地區，機械零配件、電子電器、內外飾板等各類供應商均受到生產和供應持續不足的局面。

與此同時，即便車企有庫存儲備，但由于疫情影響導致的人員封控和物流中斷，產品無法交付到經銷商。“甚至于在上海、吉林之外，部分地區由于疫情管控，一些汽車4S店也處于停業狀態。有的車企反映因此導致終端銷量的三分之一難以正常推進。”許海東補充道。

消費信心成砝碼“變數”

“供給”天平的最大變數是消費需求這塊砝碼。據國家統計局公開的消費數據：4月限額以上單位汽車類商品零售額2567億元，同比下降31.6%，在當月各類消費品零售額中同比降幅最大，消費者對汽車的購買能力和意愿正充滿不確定性。

“目前需求端有兩方面的影響：一是受疫情因素導致終端4S店閉店，消費者決定暫時不消費或推遲消費計劃。這種情況是消費后移，待疫情過后就會得到緩解。”許海東解釋，“第二點則是最擔心的情況，消費者從事行業不景氣或收入降低所導致的消費信心受損。”誠然，當經濟面臨下滑壓力，往往最先受到經濟結構沖擊的就是中低收入群體。“而疫情對汽車消費端的影響主要集中在中低收入家庭的購車需求上，不過回顧2020年的情況，這部分消費者仍有較強烈的用車消費剛需。”

但“每朵烏云都鑲有金邊”，在豪華車細分領域，則表現出另一番局面。“我們看到，面向中高消費群體的豪華車市場銷量增幅雖然也在下滑，但整體運行還算穩定。”許海東認為，由于芯片等關鍵零部件供應不足，所以車企正在豪華車或具備高附加值的產品上做到生產供應的力保，以保證更好的單車收益。

與此同時，汽車中高消費群體的規模也在增長。管鳴宇表示：“在2016-2021年間，豪華車的年復合增長率約12%。在車市年銷量整體徘徊在2000萬輛的時期，豪華車市場可以說是異軍突起。”他認為導致這一增長的源動力是消費升級，“在麥肯錫對中國消費者的用戶調研中，有90%的參與者表示對下一輛車會進行升級替換。”而據麥肯錫全球研究院的最新預測，可支配年收入超過16萬元人民幣的中國中產及以上的家庭數還會呈現出近3倍的增長。“2020年的中產家庭數約有1億個，到2030年，中產家庭數會達到2.7億個。”由此，管鳴宇認為盡管目前中國汽車消費市場面臨“供需”波動，但中國消費的宏觀大趨勢并未發生太大變化。

何時能恢復如初？

隨著上海宣布將分階段推動復商復市，相關汽車供應鏈產能正逐步爬坡，但多級供應商體系的供應效率何時能恢復如初，仍需要時間考驗。4月16日，上海市經信委發布首批666家復工復產企業“白名單”，其中汽車及配套供應鏈企業占比約40%。新的問題隨之出現，主機廠和一級、二級零部件供應商實現復工，而供應鏈更次級的供應商不在“白名單”之中，最后還是難以恢復整體的生產效率。此外，這些供應商可能位于長三角的其他地區，物流也成為需要同步著手解決的堵點問題。

許海東表示:“當前，工信部已建立起專門組織解決物流擁堵問題的平臺機制，來實時反映、定點解決物流供應問題。另一方面，在首批納入‘白名單’的復工復產企業之后，我們可以看到，在第二批近1200家‘白名單’企業中，不少是涉及汽車制造、集成電路、裝備制造的相關供應商，整體的產業恢復鏈條仍在推進。”截止5月中旬，上海的汽車產業供應形勢已獲初步緩解。

管鳴宇認為，提升供應鏈的“韌性”將成為整車企業在本輪產能恢復過程中的關注重點。“坦白說，在過去的一個多月時間里，大家都處在一個‘救火’的應急管理狀態。即從每天根據供應鏈狀態調整生產、供應節奏，到每小時都要關注新情況的狀態。”但隨著整體供應形勢的初步恢復，他表示整車企業開始步入新的供應階段，尋求與上下游供應體系的新合作模式，以保證未來數月的供應鏈穩定。

此外，銷售終端的情況同樣也在好轉，由于整車廠一般會有1-2月的庫存基數，隨著物流端打通節點，終端購車面臨的供應“青黃不接”局面將成過去式。同時，廠商也在尋找4S店之外的新銷售渠道，以保證訂單的正常獲取。

但全年車市接下來的走勢又將怎樣？許海東認為：“汽車行業正努力克服疫情影響，將有望實現全年預期，成為穩定宏觀經濟增長的積極力量。”隨著疫情態勢好轉，汽車生產和供應鏈物流終將回歸平日狀態，在4月中失去的約46%生產份額，即約100萬輛產量通過調整生產節奏也可彌補回來，甚至于在5月10日舉行的2022中國汽車品牌向上發展專項行動紅旗站活動上，一汽集團董事長、黨委書記徐留平表示一汽將“在60天內完成年度任務雙過半”的目標，進而保障企業的全年預期不受影響。

至于消費需求端，今年3月，十三屆全國人大五次會議政府工作報告中明確“繼續支持新能源汽車消費”，在4月，國務院常務會議更是“鼓勵汽車、家電等大宗消費”，多地政府也隨即出臺了鼓勵汽車消費的政策性利好。這些政策“組合拳”究竟能對汽車消費信心產生多大的提振，值得期待。