中國城軌口述歷史李耀宗訪談錄：所有的地鐵運營管理都為安全服務(wù)

【人物小傳】

李耀宗，北京市地鐵運營有限公司原副總經(jīng)理，城市軌道交通建設(shè)管理領(lǐng)域?qū)＜遥撠煹罔F新線建設(shè)，車輛、設(shè)備系統(tǒng)維護、維修、改造，物資采購，運營安全。參加多個城市地鐵規(guī)劃，可行性研究報告評審，各種單項咨詢，和評標工作。享受國務(wù)院特殊津貼專家。

采訪時間：2020年8月7日

采訪地點：北京·中國城市軌道交通協(xié)會

主持人：1970年，李耀宗先生正任職于水利電力部，是一次光榮且特殊的任務(wù)，讓他與地鐵結(jié)下了長達五十多年的不解之緣。

李耀宗：當時軍代表找我們個別談話，說現(xiàn)在有一項非常光榮的任務(wù)讓你參加人民解放軍，從事保衛(wèi)黨中央，保衛(wèi)毛主席的科研任務(wù)。

當時，接我們的車都是軍車，從北京一直往西走，沿著阜石路到了蘋果園，再一拐彎，就進了地鐵古城車輛段。我們那時候叫機務(wù)營，由十二師代管，來了以后就把我們分到各班組，班組是由工人、員工和戰(zhàn)士共同組成的。那時的地鐵技術(shù)隊伍業(yè)務(wù)素質(zhì)較低，因為大部分都是轉(zhuǎn)業(yè)兵，屬于戰(zhàn)備單位性質(zhì)。

主持人：1969年，實際上1號線已經(jīng)完工了，那么1970年投入運營了嗎？

李耀宗：當時1號線沒投入運營，僅是時不時地走走車，也沒有運行圖，所以根本談不上開通運營。因為北京地鐵1號線是以戰(zhàn)備為主的，雖然1969年工程已經(jīng)結(jié)束，但之后很長一段時間內(nèi)，它都不是面向社會的公共交通系統(tǒng)，而是一個內(nèi)部系統(tǒng)。在我的印象里，當時好像有一些紀念票，就是一些內(nèi)部票，可以讓領(lǐng)域里的相關(guān)人士去乘坐。當時的票很有意思，叫“參觀票”和“參觀券”，一票難求，很難搞到。但是有了這樣一條地鐵，大家還是非常激動和興奮。地鐵建成以后，媒體宣傳“我們有地鐵了”，但其實它是一個保密工程，很低調(diào)。雖說保密，但外國領(lǐng)導人還是可以去參觀的。

主持人：您還記得什么時候開始對外賣票？

李耀宗：那比較晚了，應(yīng)該是1976年以后，十一屆三中全會以后的事了。

主持人：2號線那個時候已經(jīng)開始建設(shè)了，2號線的建設(shè)您也參與了嗎？

李耀宗：我沒有參與2號線建設(shè)，但是參與了驗收和改造；2號線基本沿著北京過去的老護城河進行建設(shè)的，那時候不叫2號線，叫二期工程。地鐵二期工程從戰(zhàn)備情況上要比一期檔次還要高，一期工程就是從蘋果園到禮士路，經(jīng)過禮士路和復興門的聯(lián)絡(luò)線，進入2號線的南環(huán)到北京站；二期工程則是從復興門向北到西直門，然后再到東直門，最后到建國門。所以一期工程等于是用了1號線的禮士路西一部分，用了2號線南環(huán)部分組成的。從工程上來說，是一期工程、二期工程；從地鐵線路上來說，應(yīng)該叫1號線、2號線。

主持人：聽說一期工程和二期工程的交接點在復興門，運營了一段時間以后，有了一條約350米長的聯(lián)絡(luò)線，具體情況請您給我們講講。

李耀宗：二期工程通過驗收后，北京這兩條線，一條是勺形，從古城到復興門就往南拐，進入長椿街，到北京站，這樣運行的；另一條馬蹄形運行線，兩條線都到復興門，卻無法實現(xiàn)站內(nèi)換乘。要是想從1號線換乘到2號線，就得走地面。怎么解決這個問題呢？那就是將二期工程和一期工程的南環(huán)真正連起來，一期工程的禮士路繼續(xù)往東修，修到復興門底下，在復興門形成換乘關(guān)系。

修358米折返線取得的最大成就是將地鐵的建設(shè)重新提回規(guī)劃，在當時也是驚動很多人的一個工程。雖然只有358米，但是它的意義比較大。因為當時的北京只能明挖，可如果這358米正好在長安街上怎么辦？所以，我們考察了七次鐵道部隧道局的淺埋暗挖法施工，把淺埋暗挖法引入復興門折返線的建設(shè)中。這個方法的好處是工期很短，且造價很低，只用了約2000萬元。

聯(lián)絡(luò)線實際是一種換乘的聯(lián)絡(luò)線，因為當時復興門只有一個丁字形的換乘站，在丁字形站上實現(xiàn)1號線和2號線的換乘，那是不可能的，會發(fā)生非常嚴重的堵塞，甚至發(fā)生踩踏事故。所以修建折返線時，我們決定修四條聯(lián)絡(luò)線，丁字口實行單方向換乘，把另外一個方向的換乘改為通道換乘。這條換乘通道大家覺得比較長，是因為第一我們要保護原來的戰(zhàn)備結(jié)構(gòu)，所以要躲開一段距離，第二就是換乘通道長，可以拉散乘客之間的距離，均衡客流。但是，現(xiàn)在復興門丁字口在高峰時段仍然較擠，所以放隔離墩就是為了控制客流擁擠，有意識地把人流分散。

現(xiàn)在如果去復興門車站，我們還能看到兩個方向的換乘是不一樣的，為什么會這樣呢？因為當時地鐵是以戰(zhàn)備為主的，對軌道交通的認識是有限的，所以丁字形的換乘，就跟我們平時家里面的樓上樓下一樣，直接從站臺上設(shè)了一個樓梯，看似很方便，可是當大量的客流下來換乘的時候，就很容易發(fā)生嚴重的擁擠。

為了解決這一問題，我們最終采用了一個變通的方法，那就是把其中的一個換乘設(shè)了一條聯(lián)絡(luò)線，聯(lián)絡(luò)線的長度快趕上公交車差不多小一站的距離了。因此有很多人不理解為什么要走這么長，現(xiàn)在我們很多人說要零換乘，其實零換乘是一個非常理想的情況，一個方向零換乘還是有可能的，變成兩條線同站臺，如果是簡單地就像復興門這樣的樓上樓下串起來，這確確實實是零換乘，但這種形式的換乘在實際運營過程中是做不到的。但是，我覺得零換乘這個概念不是太科學準確，比較理想的應(yīng)該叫同站臺換乘，在這方面實現(xiàn)得比較好的是香港地鐵。實現(xiàn)同站臺換乘，必須要兩個車站的區(qū)間隧道要“扭”起來，把平面的這種關(guān)系變成一個立體的上下關(guān)系，這樣的車站工程量就比較大，同站臺換乘的站臺是很寬的，會有意識地把客流分散。過度宣傳零換乘，我覺得存在著運營的安全隱患，比如大型活動（奧運會或足球賽）幾萬人疏散的時候，往往會把車站往外延一兩個車站，就是這個道理。

如果兩個方向都有必要搞零換乘的話，那么從規(guī)劃的角度上說，這條線的線路設(shè)計就有問題，就不應(yīng)該這么讓他去換乘，你就直接往主方向上面去拐就行了。因為我們是根據(jù)客流方向設(shè)計的，包括現(xiàn)在就是有意識地把地鐵進站修的很長且“曲里拐彎”的，如果進站很短，那么客流量大的時候，大家都聚集在進站口，只會造成混亂，極不安全。

主持人：李總，我有點不同意見。因為我搞了一輩子設(shè)計，地鐵設(shè)計的進出站流程往往很簡單，很方便的，但是因為運營需要、管理需要，會設(shè)置很多個欄桿，讓我們乘客就那么“曲里拐彎”地去拐。當然，這有它的必要性，但是我覺得還是要以怎么方便乘客為主旨去進行管理。

李耀宗：關(guān)鍵是北京地鐵客流量太大了，特別是舊的線路，因為修地鐵時主要為了戰(zhàn)備，里邊很空曠，但它架不住大客流啊，這就是所謂的量變引起質(zhì)變。后來，就有了北京地鐵復八線，西起復興門，東至八王墳，全長13.5公里，是貫穿長安街的一條地下交通大動脈。

復八線建設(shè)應(yīng)該講很困難，西單站是1989年7月15日開工到1999年9月28日復八線全線通車，歷時十年。一條12公里的線修了十年，因為當時我們國家確實沒有錢，用了日本海外經(jīng)濟協(xié)力基金貸款，從復八線的整個可研，到設(shè)計，再到設(shè)備車輛的招標，我們還是盡心盡力地想打造出，一條真正能夠配合長安街的地下交通大動脈。

復八線做了很大努力，最大的突破就是地鐵車輛。當時日本海外經(jīng)濟協(xié)力基金貸款額為192億日元，像信號、通信、開關(guān)、風機、扶梯等設(shè)備或系統(tǒng)，國內(nèi)無論從質(zhì)量還是性能上，都達不到要求。最關(guān)鍵的支出項就是174輛地鐵車。國外政府和企業(yè)，對中國發(fā)展地鐵，發(fā)展城市軌道交通的預(yù)見性要比我們早，當時為了這174輛車，基本世界上所有的知名廠家都投入了，比如阿爾斯通、安塞爾多、ABB、日本三菱電機、韓國現(xiàn)代等七八家，都很積極。

可是錢根本不夠，怎么辦？于是，在174輛地鐵車的問題上，我們創(chuàng)造了一個模式：只進口關(guān)鍵部件，進行國內(nèi)組裝。我們當時在車輛上的預(yù)算只有1億美元，要用1億美元買174輛車，我們認為引進整車不劃算，所以沒有采取其他城市采取的辦法——引進整車。根據(jù)這樣的采購模式，我們跟日本人談得很艱難，經(jīng)過大概幾年的談判，最后由長春客車廠和北京地鐵車輛廠分別和日本東洋電機簽合同，由長春客車廠總包，北京地鐵車輛廠分包，電機電器關(guān)鍵部件從國外引進，生產(chǎn)由長春客車廠和北京地鐵車輛廠負責。北京地鐵車輛廠當時分得的份額是60輛，要問他們?yōu)槭裁茨軌蛴羞@樣的底氣，就要從他們改擴建開始談起。北京地鐵車輛廠原來是做金屬結(jié)構(gòu)的，不具備生產(chǎn)地鐵車輛的條件，后來我們決定把它改擴建，改成地鐵車輛修理廠，主要承擔地鐵大修任務(wù)。它改擴建成功之日，北京地鐵第一輛車同時生產(chǎn)出來。

主持人：其實北京地鐵的發(fā)展脈絡(luò)中，始終蘊藏著我們自力更生的種子。一期、二期工程完全是靠自力更生，從復八線開始我們才引進了國外先進的技術(shù)，一期和二期完全自主化生產(chǎn)的車輛，包括我們的機電設(shè)備，應(yīng)該說使用下來還是可以的。

李耀宗：除了技術(shù)問題，我覺得還有一個管理問題和工藝問題。當時北京地鐵車輛廠造車的時候，購買了湘潭電機廠的電機，它的電機接線的夾子跟導線上固定時，絕緣都沒去掉，就夾在絕緣上了，看著夾的挺緊，但電路根本是不通的，屬于常識性的錯誤，是工作中不該出現(xiàn)的疏忽。

當時只有長春客車廠生產(chǎn)車輛，我們希望能有另外一家進來促進良性競爭，所以八通線的招標就引進了四方廠，當時我們自己建車輛廠，目的就在于利用競爭，促進企業(yè)進步。當時的阻力也很大，但我們?nèi)匀话堰@個車輛廠建起來了，后期無論是為自己造車，還是給天津和復八線造車都起了很大作用。

主持人：您剛才說復八線12公里建了十年，其實這個十年是我們國家城市軌道交通非常關(guān)鍵的十年，從北京地鐵一期二期建成以后，有相當長的一段時間我們是沒有大動作的。自復八線開始，上海開始做1號線的可研，廣州地鐵在做1號線的可研，南京地鐵也在做1號線的可研，這個十年其實是我們國家轉(zhuǎn)型的重要時期。我們改革開放了，從完全的計劃經(jīng)濟到市場化了，我們用了國外的貸款，也就大量地購買了國外的裝備。自這個階段以后，我們國家的城市軌道交通事業(yè)，進入到一個快速發(fā)展時期。尤其是2000年以后，每年都以500公里以上的投運速度在快速發(fā)展著。

李耀宗：在引進貸款和國外設(shè)備技術(shù)的過程中，我們比較注重消化吸收，提高自主化水平。比如，當時國內(nèi)的直流高速開關(guān)不過關(guān)，后來上海成套開關(guān)廠開始生產(chǎn)，再比如，鐵科做了軌檢車，交大做了ATP的科研，雖然有些思路、有些配件還是國外的，但是基本技術(shù)和生產(chǎn)都是國內(nèi)的。

一期和二期工程最早的全是國產(chǎn)化的，可以說都沒用一顆外國的螺絲釘，但是隨著社會的發(fā)展，應(yīng)該引進一些先進的技術(shù)和設(shè)備，進行消化吸收，在國產(chǎn)化的強力支持下，避免受制于人。

主持人：您說得非常對！北京是中國最早建設(shè)地鐵的城市，當時是完全國產(chǎn)化的。其實現(xiàn)在我們北京地鐵在國產(chǎn)化和自主化方面仍然走在前面。比如說亦莊線是我們自己的CBTC，去年投運的燕房線是我們自己的全自動運行，現(xiàn)在我們北京仍然有許多完全自主知識產(chǎn)權(quán)的技術(shù)在推廣，在實踐，在路上。

李耀宗：中國人很聰明。我經(jīng)常引用機械工業(yè)部電工局局長說的話“非不能也，是不為也”，我們只要認真做就可以做到高國產(chǎn)化率。

現(xiàn)在最大問題其實是缺乏精心設(shè)計。毛主席二四批示，要“精心設(shè)計，精心施工”，有時候往往細節(jié)可能決定成敗。比如，咱們站臺的安全門，門體傳統(tǒng)機構(gòu)都沒問題，經(jīng)常是哪兒出現(xiàn)問題呢？限位器和小接觸器。那么車輛容易出現(xiàn)什么問題呢？接線頭，接線端那里松動，卡不緊。如果我們每件事都踏踏實實地做，應(yīng)該講，是可以有技術(shù)自信的。現(xiàn)在市場化程度已經(jīng)很高了，競爭很厲害，所以我們也能感覺到生活中這種壞東西的事情越來越少了，我覺得市場化確實是一件好事。優(yōu)勝劣汰，由市場去選擇，由用戶去選擇。

主持人：四惠車輛段，當年我們叫八王墳車輛段，當時的上蓋開發(fā)您還能夠給我們回憶一下嗎？

李耀宗：這個也是比較有意思的。因為建設(shè)復八線時沒有錢，北京市從香港引進了一些投資商，香港旭日集團投資15個億置換上蓋開發(fā)，這些錢將用于車輛段的拆遷和建設(shè)。

在這個過程中，北京市始終存在兩種不同的聲音，我們從地鐵建設(shè)角度是比較積極推進的，當時的規(guī)劃方案是上蓋開發(fā)120萬平方米，北京讓出這個空間，我們還能得34%的利潤。但是后來因為種種原因，這事兒就擱下了。

后來，是由北京市城建開發(fā)來負責這項工作，這塊地用于建設(shè)經(jīng)濟適用房，每平米4000塊錢，核算下來，地基錢都不夠，打著上蓋開發(fā)的名義，結(jié)果連蓋房子的錢都不夠，城建開發(fā)就沒勁了，所以給耽誤下來了。

無論怎樣，我認為這是北京甚至是國內(nèi)第一條車輛段的上蓋開發(fā)綜合利用嘗試，當時定了初步設(shè)計，所以在車輛段的建設(shè)和上蓋開發(fā)的關(guān)系上，當時應(yīng)該講考慮的不是那么圓滿，不盡如人意。比如現(xiàn)在，有的上蓋的辦公場所，存在通風和采光的一些問題，但總體趨勢還是滿意的。現(xiàn)在北京市基本上所有的新車輛段，都搞上蓋開發(fā)。

四惠車輛段的上蓋開發(fā)，是我們國家城市軌道交通一件比較值得關(guān)注的事情，因為現(xiàn)在很多人集中在技術(shù)上，怎么去完成這么一個設(shè)計。但實際上，在我們操作理念上，在我們的運作上，我們受到的那種沖擊更大。當年我們設(shè)計院從設(shè)計角度上說，非常希望這個項目能做成。因為那個時候香港已經(jīng)建成了，全世界已經(jīng)有不少地方在搞了，我們希望把這種模式引進來。但客觀地說，當時八王墳周邊的建筑物還沒起來，土地也不像現(xiàn)在這么珍貴，整個北京市的房地產(chǎn)市場也沒有完全起來。八王墳車輛段建成以后，我們國家的房地產(chǎn)開發(fā)才真正地進入到一個高潮。

現(xiàn)在地鐵的車輛段上蓋基本上都利用起來，不僅僅是建設(shè)，我們還要指望用開發(fā)得到的資金，來反哺地鐵的建設(shè)，這就是進入到一種良性循環(huán)。

城市軌道交通的建設(shè)，一定要和城市的規(guī)劃結(jié)合好，規(guī)劃結(jié)合得好，社會效益和經(jīng)濟效益也會好。香港地鐵的上蓋開發(fā)，本身也是一種客流，說到底，它是市場化的一個必然結(jié)果。廣州地鐵從香港地鐵得到了啟發(fā)，而我們則從廣州地鐵得到了啟發(fā)，剛一開始建設(shè)的時候把綜合開發(fā)考慮進去了，但是設(shè)計的時候沒有考慮。

主持人：當年的主要問題是資金，包括復八線12公里建了十年。記得當年我在搞設(shè)計的時候，國內(nèi)許多大城市的第一條線的籌備時間都超過了十年。十年中，我們接待了無數(shù)個所謂的投資方，最后隨著合作討論的深入，我們才明白了一個道理：城市軌道交通本身是無法賺錢的，所以，這也是我們幾乎沒有談成一個投資的原因。

李耀宗：它主要還是社會效益帶動社會其他方面的發(fā)展。很多年前，一個英國的經(jīng)濟學家、教育學家就說過，如果你要把城市軌道交通或者城市交通本身作為企業(yè)，來考察它的經(jīng)濟效益的話，這個企業(yè)沒有存在的價值，它一定是社會效益，這點大家現(xiàn)在都能夠取得共識。

主持人：后來，北京建設(shè)了許多條線路，我記得我們當年一起參與了5號線的改革，您說說這段。

李耀宗：說到5號線的投資模式，那時的北京又走在最前面了。首創(chuàng)投資85%，加拿大蘭萬靈投資15%，北京地鐵投入技術(shù)支持。北京市提供了一個非常好的條件，給了29塊地，140萬平方米搞開發(fā)。現(xiàn)在京投的指揮中心所在的位置，就是當時給北京地鐵5號線留的一個停車場。北京首創(chuàng)自己運營，不要政府補貼，進行了這種創(chuàng)新模式的嘗試。因為現(xiàn)在PPP模式大部分都是大的國有資產(chǎn)公司，而不是民營企業(yè)來投。PPP模式還有房地產(chǎn)開發(fā)結(jié)合，我覺得這形式仍可以繼續(xù)研究探討。因為現(xiàn)在很多城市修地鐵，不用擔心地鐵建設(shè)，用貸款和投資問題不大。我最擔心的是什么？運營。運營補貼你補貼不起，財政負擔很大，北京地鐵不就是一個很大的例子嗎？作為乘客來說，越便宜越好，但政府能否承擔呢？即使三塊錢的票價，政府也應(yīng)該要給補貼。

主持人：您說得特別好。我想起了奧運前北京地鐵一二期工程的消隱工程，消除安全隱患。當年消隱工程我們設(shè)計院做的預(yù)算是40億元，但最后完成后，實際上40公里的線路改造，我們花了80億元。我們?nèi)珖呀?jīng)建了6000多公里的地鐵，除了北京和上海，還沒有一個城市已到25年的必要改造期，那么將來這些城市到了改造的時候，那是必須要改造的，是不能妥協(xié)的，應(yīng)該怎么辦呢？

李耀宗：有序發(fā)展，量力而行。在城市軌道交通蓬勃發(fā)展的當下，冷靜、審慎的反思顯得尤為可貴。關(guān)于地鐵建設(shè)，我個人有些自己的想法。

地鐵是什么？是公共交通。公共交通的主要功能就是確保安全、準確、快捷。如果一定要在某個方面多花點錢，那不如在提高車輛設(shè)備的功能和質(zhì)量，提高它的安全性上下功夫。

我到過很多地鐵，華盛頓地鐵的管片都露在外面，管線就直接裸露在外面。但我們的地鐵站為了美觀都搞了裝修，有時候需要修理某個東西，你要拆很多裝修的東西，不利于設(shè)備的檢查檢修，造價也高，所以，我們能不能把錢花在刀刃上？

主持人：您說得非常好。這是一個矛盾。新建地鐵的自動化程度非常高，我們都已經(jīng)到了全自動運行時期，也就是老百姓說的無人駕駛。但是城市軌道交通的基本屬性依然是城市公共交通，是方便乘客出行的城市基礎(chǔ)設(shè)施。所以，還是要降低造價，降低運營成本，降低將來維修的成本，保證有足夠的資金，讓這種便民的設(shè)施能夠大量建設(shè)。造價高了以后，我們就建的少了，很多城市也只能望洋興嘆了。所以，這也是我們未來的一個方向，就是如何努力降低造價，選擇合適的系統(tǒng)，選擇國產(chǎn)技術(shù)，不搞華而不實的東西，把造價降下來。

李耀宗：這樣講就是一種健康的持久的發(fā)展了，有的城市建了十幾條線，我可能杞人憂天了，真的替他們發(fā)愁。

主持人：李總，這么多年您有沒有碰到過，北京地鐵運營受阻，比如停運了這樣的事件？

李耀宗：地鐵運營事故是難免的，但是關(guān)鍵在于，作為地鐵運營的指揮者，如何將損失降到最小。例如，當時在修長安街—釣魚臺那條高架路的時候，要動地鐵主體，木樨地車站出入口要拆，木樨地東北口整個暴露在施工現(xiàn)場內(nèi)，我們預(yù)估可能會有下雨的情況，所以除了施工的組織措施和安全措施以外，還讓他們做了防水、防淹措施，包括材料，包括人員。但是事情還是發(fā)生。

有一天夜里大雨，我們整個東南口就處在一個大坑里，水從四面八方往里面倒灌，站臺上的水都基本沒腳面了，而且混著泥水和垃圾，我們就請示市政府，因為地鐵停運畢竟是大事，當時停運了，但停運時間比較短的。

從這個角度上說，地鐵是一個城市的動脈，一點都沒有夸張。非典時期，北京地鐵的可靠運營是我們市政府穩(wěn)定的標志。不能減運，一列都不許減，這是它在非常時期存在的意義。

主持人：確實，只要地鐵還在正常運營，老百姓就有信心。您在地鐵這個領(lǐng)域一晃就五十多年了，對現(xiàn)在正在建設(shè)地鐵的地鐵人，您有什么建議？

李耀宗：現(xiàn)在的地鐵人趕上了非常好的時代，改革開放后，整個國家經(jīng)濟形勢很好，地鐵得到大發(fā)展。拼搏和苦干實干的精神還要繼續(xù)發(fā)揚，勤儉的精神還要發(fā)揚。北京地鐵的一個原則就是百年大計，規(guī)范大家都知道，所以一定要認真負責，確實要精心設(shè)計，精心施工，精心組織運營，讓我們城市軌道交通行業(yè)能夠更加健康順利地發(fā)展。

主持人：北京是新中國最早建設(shè)地鐵的城市，現(xiàn)在全國已經(jīng)基本形成網(wǎng)絡(luò)。北京地鐵五十年來的發(fā)展建設(shè)，給我們留下了很多寶貴的經(jīng)驗。全國正在轟轟烈烈地建設(shè)城市軌道交通，中國城市軌道交通協(xié)會也是努力把北京地鐵的一些成功經(jīng)驗和教訓總結(jié)出來，讓后來進入的城市能夠少走彎路，也希望您能繼續(xù)在地鐵運營領(lǐng)域發(fā)光發(fā)熱！