都市圈市域（郊）鐵路高質量發展研究及對策

耿連松

（中國鐵路設計集團有限公司交通運輸規劃研究院，天津 300308）

近年來，隨著我國城鎮化的快速發展、都市圈的逐漸形成、居民出行空間尺度的擴張和時效性的提高，中心城區與周邊組團快速通達的需求愈發旺盛，因此連接都市圈中心城市城區和周邊城鎮組團的市域（郊）鐵路應運而生，展現出蓬勃的生命力[1-2]。各地對市域（郊）鐵路的建設和運營進行了積極探索[3-5]，取得了顯著成效；同時，也存在市域（郊）鐵路功能定位及需求不明晰，公交化運營、一體化服務水平不足等問題。如何厘清市域（郊）鐵路的功能定位和運營需求，提升其運輸、票務、車站等各環節的服務質量，使其與都市圈發展相適應，是市域（郊）鐵路現階段發展面臨的主要問題，有必要進行深入探討，尋求發展對策，以實現其高質量發展。

1 市域（郊）鐵路功能特征及運營需求分析

1.1 功能特征

市域（郊）鐵路是空間和功能并重的系統概念。中華人民共和國國務院于2020年12月印發的國辦函[2020]116號《關于推動都市圈市域（郊）鐵路加快發展的意見》[6]指出“市域（郊）鐵路是連接都市圈中心城市城區和周邊城鎮組團，為通勤客流提供快速度、大運量、公交化運輸服務的軌道交通系統”。在空間層面，其服務于都市圈尺度，銜接都市圈中心城區和周邊城鎮組團；在功能層面，其主要解決目前城市發展中職住分離帶來的通勤需求。因此，空間上的都市圈尺度和功能上的通勤化也是市域（郊）鐵路的2個核心特征。

都市圈中心城區和外圍組團在就業機會、薪資水平、生活成本等方面的差異導致了都市圈內通勤、通學需求的產生，也就造就了市域（郊）鐵路的上述2個核心特征。這2個特征是城鎮化發展到一定程度的必然結果，是從單一城市擴張向都市圈共同發展變革的要求，也是職住分離向都市圈尺度派生的產物。以廣州都市圈為例，其交互客流規模約為232萬人/日，其中廣州與佛山之間更是超過了140萬人/日，廣佛線的進站客流存在明顯的通勤特征，早高峰時段為7 : 00—8 : 00，早高峰大客流特征較為明顯。此外，還需要明確認識到，我國城鎮化尚處于快速發展階段，短期內還有部分市域（郊）鐵路線路仍以服務旅游及商務客流為主，處于發展有需求、客流有潛力的階段；但隨著都市圈經濟的進一步發展，其通勤需求會逐漸釋放。因此，對于城市管理者和線路運營商而言，應當提前布局，優化服務，進一步發揮線路潛力，以適應城市發展。

1.2 運營需求

基于上述市域（郊）鐵路功能特征分析，可將其運營需求歸納為公交化運營和一體化服務2方面，如圖1所示。

圖1 市域（郊）鐵路運營需求

1.2.1 公交化運營需求

市域（郊）鐵路主要服務于都市圈外圍居住組團與中心城區商業、辦公等核心區的交流，對時效性和便捷性的要求更高，相較于傳統鐵路，公交化是其顯著特征。公交化運營的最大特點是乘客無需配合時刻表計劃出行，到站后可以隨到隨走。對于運輸全過程而言，公交化運營可以分為公交化票務服務、公交化車站服務、公交化列車服務3個層次。

（1）公交化票務服務。即實現非計劃售票，乘客到站購票，不限車次、坐席乘車。

（2）公交化車站服務。即出入口與城市布局高度結合，實現多向、多出入口快速進出站，乘客可站臺候車。

（3）公交化列車服務。即提供高密度行車服務、多車門快速上下車服務，以及智能在車服務，方便乘客隨到隨走及獲取出行信息。

1.2.2 一體化服務需求

市域（郊）鐵路與城市軌道交通線網的銜接關系可以分為穿城式和放射式2種[7]。由于現代都市圈中心城區發展已經較為完善，新建市域（郊）鐵路穿越中心城區的代價較大，且部分城市因未預留條件實施困難，因此建設放射式線路可操作性更強，更受青睞，目前已成為我國各大城市市域（郊）鐵路的主要布局形式。市域（郊）鐵路一般銜接中心城區邊緣的城市軌道交通車站或綜合交通樞紐，乘客需要換乘甚至多次換乘才能到達目的地。從乘客出行全過程的角度出發，為實現乘車時效性和便捷性的目標，市域（郊）鐵路與城市軌道交通有一體化服務的需求，具體包括以下3方面的內容。

（1）一體化票務服務。即實現一票通達，乘客出行僅需購買一張車票，實現付費區換乘。

（2）一體化車站服務。即縮短換乘距離；統一車站標識及服務標準；不同制式線路安檢互信，避免重復安檢。

（3）一體化運輸服務。即在運輸組織方面，為服務于需要快速通達市中心的客流，盡可能在有需求的線路上開行跨線列車，合理選擇停站方案，節省出行時間，提高線路競爭力和乘客出行幸福感。

2 我國市域（郊）鐵路發展現狀、創新及問題

2.1 發展現狀

“十三五”期間，我國開始重視市域（郊）鐵路的發展，2017年—2020年，政府先后出臺多項政策文件，大力支持市域（郊）鐵路發展。但由于各地方對市域（郊）鐵路的定義、功能等理解不一致，因此以前建設的具有市域（郊）鐵路功能的線路并未統一稱作市域（郊）鐵路[8-9]?！蛾P于推動都市圈市域（郊）鐵路加快發展的意見》[6]指出：“對符合市域（郊）鐵路功能定位和技術標準相關要求的市域快軌、市域快線、市域鐵路等，統籌納入市域（郊）鐵路規劃管理”。

下面將從市域（郊）鐵路的主要技術標準、運輸組織、票務、車站服務4個方面對北京市郊鐵路S2線、北京市郊鐵路城市副中心線（圖2）、上海金山鐵路、廣清城際鐵路4條我國已運營、運營特點不同且具有代表性的市域（郊）鐵路典型線路進行對比，以分析我國市域（郊）鐵路的發展、運營現狀和特點，具體情況如表1所示。

表1 已運營典型市域（郊）鐵路現狀對比

圖2 北京市郊鐵路城市副中心線列車

2.2 創新

通過對我國市域（郊）鐵路發展現狀進行分析可知，在我國市域（郊）鐵路的發展實踐中，各運營單位均秉持“以人為本”的原則，從乘客需求出發，借鑒城市軌道交通公交化運營的經驗，以票務為突破口，以運輸服務和車站服務為重點，進行了多方面的改革和創新。

（1）采用多元化票制，方便乘客出行。相較傳統鐵路“提前候車、核對車次、檢票上車、對號入座”的模式，已運營的市域（郊）鐵路線路多采用多元化票制，實現了非計劃售票，乘客刷卡或掃碼進站，不限定車次、坐席乘車。例如，在北京市域（郊）鐵路線路中，S2線采用市政公交票卡體系，無需實名驗證，乘客到達車站后可直接刷卡乘坐最近班次列車，車上不對號，隨到隨走；城市副中心線采用國鐵和市政公交2套票卡體系，需實名制驗證，但乘客依然可以不限車次、坐席乘車。

（2）降低票價，誘增出行客流。各地已運營的市域（郊）鐵路線路多采用優惠票價，使乘客享受乘車優惠。例如，北京和上海均采用與城市軌道交通一致的票價，廣清城際鐵路雖采用城際鐵路票價，但有一定的折扣。

（3）采 用較為靈活的運輸組織模式。各線路根據沿線站點的客流情況，采用多樣化的運營組織模式，滿足乘客不同的出行需求，并在節假日通過增開列車的形式服務乘客增長的出行需求。

（4）探索由地方主導運營的新模式。例如，廣清城際鐵路被交由廣州地鐵集團有限公司負責運營，探索了將鐵路運營權下放、由地方主導運營的模式，以實現市域（郊）鐵路與城市軌道交通的銜接。

2.3 存在問題

對照前文所述都市圈發展過程中市域（郊）鐵路公交化運營和一體化服務的需求可知，目前我國市域（郊）鐵路的發展仍存在一些問題。

（1）列車開行頻次較低、公交化水平不足。目前，我國市域（郊）鐵路線路列車開行頻次通常較低，全日開行對數不超過50對，相較于TB 10624-2020《市域（郊）鐵路設計規范》[10]中要求的行車間隔（即“新建市域（郊）鐵路初期高峰時段不宜大于10 min，平峰時段不宜大于15 min”“利用既有鐵路開行市域（郊）列車高峰時段不宜大于15 min，平峰時段不宜大于30 min”）還有差距。究其原因在于：其一，我國仍處于城鎮化快速發展階段，部分線路受城市功能布局的影響，客流還在培育階段，運力需求相對較?。黄涠?，受線路技術標準限制，目前C2信號系統僅支持單司機折返作業方式，不具備自動折返功能[11]，只能實現15～20 min的折返間隔，影響了市域（郊）鐵路高密度行車。

（2）一票通達存在欠缺，一體化服務水平有待提高。在票務管理方面，雖然目前市域（郊）鐵路已實現通過刷公交卡或二維碼的方式不限車次、坐席乘車，但在是否實名驗證上與城市軌道交通不統一，在安檢標準上與城市軌道交通不互信，未能實現一票通達[12]，導致乘客換乘城市軌道交通時需要多次過閘機從非付費區換乘。若一票通達不能實現，則會降低市域（郊）鐵路快速進入中心城區的時效性，打擊乘客選擇其作為通勤出行方式的積極性。

（3）車站設計、管理偏向國鐵模式，站城融合程度不高。目前，市域（郊）鐵路車站仍多按國鐵模式設計及管理，出入口較少且與周邊商業的結合度不高，與城市軌道交通的換乘距離長，進出站多為單向分流，乘客站廳候車。這種模式與站城融合、乘客快進快出的理念不符，拉長了乘客出行總時間，對客流增長產生了不良影響。例如，上海金山鐵路引入上海南站，既未到達市中心，也未與地鐵4號線連接，近60%的乘客需要出站換乘，平均換乘時間為35～40 min，嚴重影響了乘客出行。

3 東京都市圈市域鐵路運營經驗

日本東京都市圈市域鐵路系統由JR普速鐵路和私鐵2部分組成[13]，總體上呈現“雙環線+放射線”的線網格局，其在多年運營實踐中，以運輸組織靈活、互聯互通水平高、乘車體驗好而著稱，能夠較好地服務于城市中心與外圍組團的通勤需求，成功經驗值得我國借鑒?，F將主要經驗總結如下。

（1）大量開行跨線直通運營列車。東京都市圈中的JR普速鐵路、私鐵、地鐵之間大量開行跨線直通運營列車。其13條地鐵線路中有10條與JR普速鐵路或私鐵之間開行了跨線列車[14]，實現互聯互通，乘客無需換乘即可往返于郊區與市中心之間，這為乘客出行提供了極大的便利。目前，東京都市圈范圍內已實現從任意一點出發步行10 min即有軌道交通車站，乘客可在1 h內通達東京都市圈任意地點。

（2）列車開行頻次高，保證乘客隨到隨走。東京都市圈市域鐵路線路通常每日運營19～21 h，全日共開行列車200多對，其中，高峰小時至少開行列車14對，平均發車間隔為4.3 min，平峰小時至少開行5對，平均發車間隔為12 min。密集的發車基本可以保證乘客隨到隨走。

（3）靈活開行多種列車，滿足乘客不同的出行需求。東京都市圈市域鐵路開行了多種列車[15]，以滿足乘客的個性化出行需求。例如，淺草線與京成押上線、京成本線、北總線及京急本線4條線路開行跨線運營列車，包括普通、特快、特急、急行、機場特快5種類型。

（4）推行一票制，方便乘客換乘。東京都市圈市域鐵路線路中，同一運營主體運營的線路之間大都可以實現付費區換乘；不同運營主體運營的線路之間雖以非付費區換乘為主，但乘客可通過聯乘券等方式實現一票通達，并且換乘時無需進行重復安檢，十分便捷，如圖3所示。

圖3 東京都市圈市域鐵路可用的各種通票

（5）車站設置多個出入口，實現站城融合。東京都市圈市域鐵路車站設置的出入口數量較多，且與周邊的商業、企業、居民區結合緊密。以東京站為例，東京站設有多達30余個出入口，出入口與周邊設施一體化程度較高，所有出入口均設有檢票口，且無需安檢和實名驗證，乘客可從任一出入口進出站，從而極大地方便了乘客出行；站中僅在新干線列車的乘車區內設有供30 人使用的小候車室，其他類型線路均不設置候車室，乘客可直接進入站臺，隨到隨走；站外進行綜合物業開發，且與出租車、長途汽車及社會車輛停車場等交通接駁設施銜接緊密。

4 市域（郊）鐵路高質量發展對策

結合我國市域（郊）鐵路的發展情況，借鑒日本東京都市圈市域鐵路的成功經驗，提出我國市域（郊）鐵路高質量發展的對策如下。

4.1 以規劃為引領，避免孤島效應

應在規劃層面將市域（郊）鐵路與城市軌道交通統籌考慮，力爭實現其互聯互通，保證市域（郊）鐵路直達中心城區的時效性。在規劃時需做好通道預留和換乘預留，互聯互通線路的技術標準應兼容，避免使市域（郊）鐵路變成路網中的孤島，帶來后期改造的困難。

此外，應統籌確定市域（郊）鐵路信號制式、車輛選型、限界等主要技術標準；對于采用C2信號系統的線路，應增加自動折返功能，結合客流特征在部分車站預留越行條件。

4.2 以票務為突破口，實現一票通達

票務是影響乘客出行體驗的重要環節。市域（郊）鐵路應在實現不限車次、坐席乘車的前提下，在票制和清分方式上與城市軌道交通系統融合，為乘客提供一體化服務。

（1）票制。應借鑒成功經驗，在與國鐵有互聯互通運輸需求的市域（郊）鐵路線路上設置國鐵12306購票和公交化多元支付2種票務體系，其中公交多元支付票務體系應與城市軌道交通互認，避免乘客二次購票。此外，應實現付費區換乘，其包括以下2方面內容：其一，推進城市軌道交通二維碼和票卡的實名制，引入人臉識別等先進支付手段；其二，確立一致的安檢標準，實現安檢互信，并通過合理布局，創造封閉式換乘條件，保證安檢效果。

（2）清分方式。由于市域（郊）鐵路和城市軌道交通一票通達通常涉及兩家或多家運營主體，其票價存在差異，加之二者未來成網運行后將存在多點換乘的情況，因此如何精準確定乘客路徑是合理計費和合理清分的重點。本文提出以劃分“出行域”為手段進行清分的方法，即將都市圈以市域（郊）鐵路的接軌站為節點，劃分成“地鐵域”和“城際域”，域間設置標記閘機，乘客換乘時需在付費區通過一次標記閘機，以精準標記乘客路徑；按照“域內模糊清分，域間精準清分”的原則，實現合理計費和合理清分。

4.3 以運輸為重點，優化列車服務

運輸服務是整個出行服務的主體。優化運輸服務的關鍵是著力提升公交化服務水平。

（1）增加列車開行頻次，實現隨到隨走。在運力安排上，應增加全日開行列車對數，針對目前客流量較小的情況，可以優先在高峰時期利用小編組列車實現公交化運營，在平峰時期可采用長編組列車固定時刻運營的行車組織模式，減少運力損失；在運輸管理上，可采用雙司機折返作業的方式縮短列車折返間隔，有條件的線路可進行自動折返的設施設備改造。

（2）優化停站方案，保證運輸服務的時效性和可行性。應結合客流特征，優化停站方案，在保證運輸服務時效性的同時，盡可能避免乘客錯乘、誤乘的情況發生。

4.4 以站城融合為帶動，改善候車體驗

應優化市域（郊）鐵路沿線城市功能布局，推動城市資源要素向車站集聚，縮短乘客在站時間。在設置車站出入口時，應結合商業、居民區、周邊城市軌道交通規劃，改造或增設出入口；結合周邊建筑，設置聯通型出入口；實現出入口雙向進出站，票務及安檢設備均按照雙向混流布置。此外，應在站臺增設屏蔽門，推進站臺候車模式的實施，方便乘客隨到隨走；而且，應統一車站尤其是換乘車站的標識指引和乘車信息指引，使乘客看得清、找得到。

5 結論

結合都市圈的發展需求，本文首先從市域（郊）鐵路的功能定位出發，闡述市域（郊）鐵路對于公交化運營和一體化服務的需求；然后，從技術標準、運輸、票務、車站服務等方面分析我國市域（郊）鐵路發展現狀，梳理發展過程中的創新點和存在的問題；最后通過借鑒日本東京都市圈市域鐵路的成功經驗，提出我國市域（郊）鐵路高質量發展的四大對策：以規劃為引領，避免孤島效應；以票務為突破口，實現一票通達；以運輸為重點，優化列車服務；以站城融合為帶動，改善候車體驗等。期待為我國市（郊）鐵路的高質量發展提供參考和借鑒。